Die BMW Group und Rimac Technology mit Stammsitz in der Nähe von Zagreb, Kroatien, haben eine langfristige Partnerschaft bekannt gegeben. Ziel der Zusammenarbeit ist laut einer Mitteilung die gemeinsame Entwicklung und Produktion von „innovativen Lösungen im Bereich der Hochvoltspeichertechnologie für ausgewählte batterieelektrische Fahrzeugprojekte“.
„Die Stärken und Kompetenzen beider Unternehmen ergänzen sich auf zielführende Weise“, heißt es. Die BMW Group wolle „die führende Position im Bereich der Premium Elektromobilität“ weiter ausbauen. „Schon vor dem Jahr 2030 werden batterieelektrische Fahrzeuge mehr als die Hälfte des globalen Fahrzeugabsatzes ausmachen. Die BMW Group bringt mehr als 15 Jahre Batterie- und E-Antriebskompetenz in die Partnerschaft mit ein“; so der deutsche Autokonzern.
Rimac Technology ist ein zur Rimac Group zugehöriger Zulieferer, der sich mit Produkten auf die Elektrifizierung im Automobilbereich spezialisiert. „Das Portfolio definiert sich aus Hochvolt-Batteriesystemen, E-Achsen sowie Elektronik- und Softwarelösungen, die unternehmensintern entwickelt und produziert werden“, erklären die mit E-Supersportwagen bekannt gewordenen Kroaten. „So ist es möglich, Lösungen anzubieten, die fortschrittliche Technologie mit einem hohen Maß an Individualisierung vereint. Die langfristige Partnerschaft mit der BMW Group belegt den Wandel des Unternehmens vom Nischenanbieter für Supersportwagen zum Tier-1-Lieferanten für volumenstärkere Fahrzeugprojekte.“
Dank des stetigen Wachstums des Unternehmens, einschließlich der Eröffnung des Rimac Campus (Artikelbild), sei man bereit, Großprojekte „gemäß höchster automobiler Standards als verlässlicher Partner umzusetzen“, so Rimac Technology.
Die beiden Partner wollen zu einem späteren Zeitpunkt weitere Einzelheiten über die Form, den Umfang und den Inhalt der strategischen Zusammenarbeit bekannt geben.
Unabhängig von der neuen Zusammenarbeit bereite man den Start der sechsten Generation seiner „eDrive“-Technologie vor, betont BMW. „Sie wird einen weiteren signifikanten Fortschritt in allen kundenrelevanten Eigenschaften wie z.B. Reichweite und Ladezeit bringen.“
HerrTaschenbier meint
Am spannendsten finde ich dass Porsche 25% an rimac hält und auch mit rimac technologisch kooperiert. Schade dass das im Artikel nicht erwähnt wird.
Duddeldu meint
Erstaunlich. Rimac ist doch mittlerweile eine Tochter von „Bugatti Rimac“? Und an Bugatti Rimac hält Porsche effektiv 57%. Porsche hält direkt 45% direkt an Bugatti Rimac und die restlichen 55% hält die Rimac Group, an der Porsche wiederum noch mal 22% hält. Und dann eine Kooperation von Rimac mit BMW? Oder hat Mate Rimac Porsche ein wenig ausgetrickst? Bei der Unternehmen-Konstruktion hat Mate Rimac die Mehrheit an der Rimac Group und die Rimac Group hat die Mehrheit an Bugatti Rimac und damit kontrolliert Mate Rimac den ganzen Laden.
ShullBit meint
Erstaunlich. Rimac ist doch mittlerweile eine Tochter von „Bugatti Rimac“? Und an Bugatti Rimac hält Porsche effektiv 57%. Porsche hält direkt 45% direkt an Bugatti Rimac und die restlichen 55% hält die Rimac Group, an der Porsche wiederum noch mal 22% hält. Und dann eine Kooperation von Rimac mit BMW? Oder hat Mate Rimac Porsche ein wenig ausgetrickst? Bei der Unternehmen-Konstruktion hat Mate Rimac die Mehrheit an der Rimac Group und die Rimac Group hat die Mehrheit an Bugatti Rimac und damit kontrolliert Mate Rimac den ganzen Laden.
brainDotExe meint
Ich denke damit sind Hochleistungsbatterien für die richtigen M Modelle der neuen Klasse gemeint.
Das bietet sich an, Rimac hat wohl weltweit die größte Erfahrung mit solcher Technik.
Der elektrische M3 soll der Gerüchteküche nach ab 2027 angeboten werden, ggf. auch als Touring.
h24menie meint
aha, plattformen copy paste?
brainDotExe meint
Die Plattform ist die neue Klasse bzw. NCAR. Der Akku für die richtigen M Modelle auf dieser Plattform kommt dann vermeintlich von Rimac.
volsor meint
Ist den kein Deutscher Hersteller mehr in der Lage irgend etwas ohne Hilfe von Aussen selbst zu entwickeln?
brainDotExe meint
Weißt du was der Sinn eines Zulieferers ist?
Andi EE meint
– Fehlende eigene Kompetenz ausgleichen. 😉
– An der Gewerkschaft vorbei mit Hungerlöhnen produzieren. 😉
– Wenn es schief läuft, man auf andere zeigen kann. 😉
– Damit man Investitionskosten bei dem Schudenberg tief halten kann. 😉
brainDotExe meint
Man merkt das du die Branche nicht kennst.
Ein Zulieferer spezialisiert sich auf Komponenten, welche für den Hersteller alleine ein zu geringes Volumen haben, um große Summen in Forschung und Entwicklung zu stecken.
Der Zulieferer hingegen bietet diese Komponenten mehreren Herstellern an und kommt so auf höhere Stückzahlen respektive Umsatz/Gewinn. Er kann also mehr Geld in Forschung und Entwicklung stecken.
Bestes Beispiel: ZF 8HP
Andi EE meint
Schau einfach mal das OTA von VW und Tesla an. Du kannst die Dinge nicht mehr trennen, wenn du alles ansteuer- und veränderbar machen möchtest … eben so wie es bei den Computern / Smartphones funktioniert.
Das ist so komplex alles auf einen guten, harmonierenden Standard zu bringen. Und je mehr du sagst, ich muss aufs Geld schauen, damit ich konkurrenzfähig bleibe, wird es nahezu unmöglich, Standards durchzusetzen.
Wenn ich sehe was bei Tesla alles ansteuerbar, updatebar ist, wie willst du sowas als z.B. VW in vernünftiger Zeit nachbauen können. Dieser Rückstand zieht sich durch die ganze Konstruktion.
„Er kann also mehr Geld in Forschung und Entwicklung stecken.“
Das eben nicht, weil nichts zusammenpasst. Du möchtest in die Skalierung gehen und die Teile sind nicht zentral über die gleiche Sprache ansprechbar. Du bist quasi immer mit dem Unterbau beschäftigt. Überall musst du Schnittstellen bauen, der Zulieferer muss bei sich die Sache auch anpassen und für äussere Zugriffe öffnen. Ich möchte nicht in deren Haut stecken.
brainDotExe meint
@Andi:
„Du kannst die Dinge nicht mehr trennen, wenn du alles ansteuer- und veränderbar machen möchtest“
Wer sagt das man das möchte?
Es wird nicht auf ein einziges zentrales Steuergerät hinauslaufen.
„wird es nahezu unmöglich, Standards durchzusetzen.“
Die Standards existieren bereits.
„Wenn ich sehe was bei Tesla alles ansteuerbar, updatebar ist, wie willst du sowas als z.B. VW in vernünftiger Zeit nachbauen können“
Der Zulieferer bietet ein (virtuelles) Steuergerät für seine Fahrzeugdomäne und stellt eine Schnittstelle bereit.
„Überall musst du Schnittstellen bauen, der Zulieferer muss bei sich die Sache auch anpassen und für äussere Zugriffe öffnen.“
Business as usual. Nennt sich Systemintegration und wird als Königsdisziplin angesehen.
brainDotExe meint
Nachtrag:
Schaue dir zwecks Steuergeräteintegration den Lotus Eletre an. Darauf wird es zukünftig hinauslaufen.
Taenzer meint
Welcher Schuldenberg?
Andreas meint
„Du kannst die Dinge nicht mehr trennen, wenn du alles ansteuer- und veränderbar machen möchtest … eben so wie es bei den Computern / Smartphones funktioniert.“
Achja, deswegen kommen die Bauteile wie Kameras, Chips, Displays und der Rest von Zulieferern, zusammengebaut von z. B. von Foxcon und Apple/Samsung aufgedruckt.
B.Care meint
40% aller verbauten Teile bei Tesla von deutschen Zulieferern.
LOL meint
war und ist doch beim Verbrenner nicht anders
brainDotExe meint
Ist doch vollkommen normal, die Kernkomponenten entwickelt man selber und die sekundären Komponenten bezieht man von einem Zulieferer, der sich darauf spezialisiert hat.
Analog zum Verbrenner: Motoren entwickelt man selbst, Getriebe bekommt man vom Zulieferer.
Hier ähnlich: Motoren entwickelt man selbst, Akkus bekommt man vom Zulieferer.
Andi EE meint
„Ist doch vollkommen normal, die Kernkomponenten entwickelt man selber …“
😄 klar, ab jetzt ist äbatterie, autonomes Fshren und Software angesagt, da ist man ja bestens aufgestellt. 😉
Tschulldigung, ich hab den Wenderadius und das Spaltmass Prio A und B vergessen.
brainDotExe meint
@Andi:
Die Kernkomponente eines Autos ist der Motor, egal Verbrennungs- oder Elektromotor, und alles was dazu gehört.
Da sollte man Aufwand rein stecken, weil das ist der Aspekt um sich von den Konkurrenten zu differenzieren. Direkt danach kommt das Fahrwerk.
Wir reden hier von High Performance Fahrzeugen, glaubst du irgendwem interessiert da die Fahrassistenten oder wie die Software unter der Haube arbeitet? Das Fahrzeug muss Fahrleistung abliefern, auch auf der Rennstrecke.
eCar meint
Nein, die Kernkomponente eines BEVs ist nur der Akku. Der E-Motor ist nur Beiwerk.
brainDotExe meint
@eCar:
Falsch, der Akku ist ein klassisches Zulieferprodukt. Sieht man ja bestens bei Tesla, die wechseln innerhalb der Modellreihe frei die Zulieferer.
Der Motor macht, mit dem Fahrwerk zusammen, weiterhin das Fahrverhalten aus.
B.Care meint
Der Motor ist sogar essentiell beim BEV, nicht umsonst bauen den viele Hersteller selber, so auch VW. Sandy Munroe hat dazu ein gutes Video auf YT, in dem er den Antrieb des MEB sehr lobt. Ein Auto besteht nicht nur aus Blech und Software, wie uns hier die Tesla Fans ständig erzählen wollen. Ich schätze den leisen Antrieb des ID.3, die sehr feinfühlige Fahrdynamikregelung, den engen Wendekreis, das sehr gut abgestimmte Fahrwerk. Das alles ist mir wichtig bei einem Auto, und genau das können die deutschen Hersteller perfekt. OTA ist für mich zweitrangig, es funktioniert, das reicht mir.
Egerling meint
Ohne Zulieferer keine Autoproduktion. Bei keinem Hersteller. Sollte eigentlich klar sein.
Mäx meint
Ist denn kein deutscher Kommentator mehr in der Lage irgendetwas ohne 10 Fehler in einem Satz zu schreiben?
taenzer meint
Bekanntermaßen gibt es Zulieferer und Ingenieurdienstleister nur bei deutschen Herstellern. In jedem anderem Land der Welt sind solche Dinge vollkommen unbekannt und vielleicht sogar höchstrichterlich verboten.
M. meint
Schreibe lieber dazu, dass das ein Scherz ist, sonst glaubt Andi das noch.