Nach dem abruptem Ende der staatlichen Elektroauto-Kaufprämie Umweltbonus im Dezember 2023 sprangen viele Hersteller ein und gewährten neue Rabatte. Einige haben im April ihre Rabatte für Stromer gesenkt, wie unter anderem laut dem Handelsblatt und Business Insider aus einer Analyse des Center Automotive Research (CAR) hervorgeht.
Die Autobauer hätten erkannt, dass die Kaufanreize der vergangenen Monate einen hohen Preis für die eigene Wirtschaftlichkeit hatten, so Studienautor Ferdinand Dudenhöffer. Nach Meinung des Experten beugten sich die Hersteller zudem stärker der Stimmung in Politik und Bevölkerung.
Laut der Studie werden im April auf dem deutschen Automarkt im Schnitt nur noch 12,6 Prozent Nachlass gewährt, für vergleichbare Verbrennerfahrzeuge dagegen durchschnittlich 16,9 Prozent. Im Vormonat hätten E-Autos mit einem Nachlass von 16,2 Prozent noch deutlich höhere Kaufanreize geboten, bevor VW seine Sonderkonditionen für die ID.-Modelle beendete.
Auch bei Audi und der Stellantis-Marke Opel wurden der Auswertung zufolge die Rabatte für Elektroautos gekürzt. Tesla, das mit teils hohen Preissenkungen einen Preiskampf bei Elektroautos gestartet hat, hat trotz deutlicher Absatzrückgänge auf dem deutschen Markt zuletzt keine neuen Reduzierungen durchgeführt.
Dudenhöffer rechnet für die kommenden Monate mit schwachen Verkaufszahlen für Elektroautos und einem Marktanteil von unter zehn Prozent. Bei Klein- und Kompaktwagen seien Verbrennermodelle zwischen 11.000 und 14.000 Euro günstiger als vergleichbare Batterieautos. Hinzu kämen politische Kampagnen gegen E-Mobile. Dudenhöffer: „Für die Autobauer macht es keinen Sinn, mit hohen Verkaufsförderungsaktionen sich gegen die politische Stimmung und die über Nacht gestrichenen staatlichen Verkaufsprämien zu stellen“.
„Die technikaffinen und umweltbewussten Kundengruppen sind abgegrast“, sagte Dudenhöffer dem Handelsblatt. Nun müsse es den Autoherstellern gelingen, den Rest der Bevölkerung vom Wechsel zur Elektromobilität zu überzeugen. „Fakt ist: Die meisten Kunden wollen aktuell lieber Verbrenner fahren – nicht zuletzt auch, weil die Verunsicherung mit Blick auf die neue Technologie groß ist.“
Autoexperte Stefan Bratzel vom Center Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach sagte: „Die Hersteller suchen gerade noch den Preispunkt für E-Autos.“ Etwa bei VW haben sich dabei laut dem Handelsblatt die Preisaktionen auf das Leasing verlagert. Noch attraktivere Angebote seien auf Vergleichsportalen für Leasingangebote zu finden.
Elvenpath meint
Was ich nicht verstehe: Die Kosten für einen Akku pro Kilowattstunde liegen bei ca. 140 Euro. Für einen 50 kWh-Akku wären da demnach ca. 7000 Euro. E-Autos sind in der Regel aber ca. 15.000 Euro teurer, als das Verbrenner-Pendant. Gut zu sehen bei den Stellantis-Modellen der CMP-Plattform. Wo kommt diese Differenz her?
Hans Meier meint
Autopreise sind reine Fantasiepreise. Die Unternehmen wollen mehr Rendite und wer es sich nicht „Leisten“ kann soll Leasing machen oder Laufen. Darum umschwenken auf Carsharing, dann sinkt der Profit der Autoindustrie & man löst gleichzeitig das Verkehr & Umweltproblem bei gleichzeitig niedrigeren Kosten für einem Selber.
Anti-Brumm meint
Eine Mischung aus Profitgier, hohen Entwicklungskosten und der Tatsache, dass die Wertschöpfung der genannten 7000€ eben nicht mehr beim Hersteller liegt, sondern beim (asiatischen) Zulieferer.
Dagobert meint
Das sind Zellpreise, es fehlen die Kosten für das komplette Packaging (Gehäuse, Leitungen, etc.) mit Akku-Temperierung sowie Kosten für Montage und Transport.
alupo meint
Das sind Packpreise!
M. meint
Die Hersteller wollen in diesem Jahr gar nicht so viele BEV verkaufen. Aber ab nächsten Jahr werden bei CO2-Grenzen die Regeln strenger. Dann MÜSSEN sie mehr verkaufen. Also rechne ich erst ab 2025 mit deutlich sinkenden Preisen. Heuer werden sie vermutlich eine Punktlandung mit Hilfe von für sie passenden Leasingraten hinbekommen wollen ohne die Rabatte an die große Glocke zu hängen.
MichaelEV meint
Aber nein, die CO2-Flottengrenzwerte haben doch angeblich gar keine steuernde Wirkung. Die Hersteller verkaufen doch nur, weil sie damit exkl. CO2-Flottengrenzwerte Gewinne machen. (hab da ein paar hiesige alternative Realitäten frei zitiert).