CEO Carlos Tavares positioniert Stellantis als Autohersteller mit breitem Angebot auch an elektrischen Autos, darunter besonders erschwingliche. 2030 soll der Konzern in Europa nur noch Vollstromer anbieten. Seine immer wieder geäußerte Skepsis hinsichtlich der E-Mobilität hat Tavares aber weiter nicht abgelegt.
„Wir sollten uns von einem dogmatischen Denken lösen, bei dem eine Sache für alle passt“, sagte der Manager laut Automotive News bei einer Veranstaltung. „Ich glaube nicht, dass das funktionieren wird. Was ich hinzufügen möchte, ist, dass die aktuellen E-Fahrzeuge eine Lösung für einige unserer Gesellschaften sein können.“
Elektroauto-Batterien benötigten einen „sehr bedeutenden Durchbruch in Bezug auf die Chemie“, um ihr Gewicht in den nächsten zehn Jahren zu halbieren. Tavares sagte, dass die 1.000 Pfund (ca. 500 kg) an Rohstoffen, die derzeit für die Herstellung eines Akkpakets benötigt würden, aus ökologischer Sicht „kein sehr vernünftiges Ergebnis“ seien.
Die Industrie müsse in den nächsten zehn Jahren mit neuen chemischen Verfahren einen Durchbruch bei der Leistungsdichte der Batteriezellen erzielen, damit das Gewicht und der Rohstoffverbrauch von E-Fahrzeugen um mindestens 50 Prozent reduziert werden kann, so Tavares. „Ich denke, das ist auf dem Weg.“
Es ergebe keinen Sinn, 1.000 zusätzliche Pfund an Rohstoffen in einem Elektroauto einzusetzen, um eine „anständige“ Reichweite von 400 Kilometern zu erreichen. „Das wird im nächsten Jahrzehnt durch eine neue Chemie durchbrochen werden, die übrigens hoffentlich das Problem der Lithiumknappheit lösen wird“.
Stellantis-Europa-Chef Uwe Hochgeschurtz hat kürzlich bekräftigt, dass die „Verbrenner-Deadlines“ im Konzern gültig blieben. Das gelte sowohl für den Plan, Opel ab 2028 in Europa zur reinen E-Auto-Marke zu machen, als auch für das Ziel, bis 2030 die letzte der 14 Marken in Europa komplett auf E-Antrieb umzustellen.
Generell sieht Hochgeschurtz Stellantis mit seinen Marken für eine elektrische Zukunft gut aufgestellt. „Neben Batterie-Fahrzeugen bekommen Sie sogar Brennstoffzellen-Fahrzeuge bei uns“, erklärte er. Preis und Auswahl stimmen aus seiner Sicht, auch die Reichweite sei in den meisten Fällen kein Problem – vor allem angesichts der immer besseren öffentlichen Ladeinfrastruktur.
Frank von Thun meint
Wie viele „1.000 Pfund = 500 kg“ Treibstoff verbrennt ein Fahrzeug im laufe seines Lebens?
Natürlich ist E-Auto nicht alles, es gibt ja noch Füße, Fahrräder und andere Exoten, Kutschen usw. Wer gegen E-Autos ist vergißt gern den Treibstoff als Dauer-CO2-Quelle zu erwähnen.
alupo meint
Oh, jetzt muss er schon auf die alte Einheit „Pfund“ zurückgreifen damit die Zahl endlich vierstellig wird und er sie präsentieren kann.
Er hätte besser aktuelle Einheiten nehmen sollen und dann auf „g“ gehen. Und wenn diese Zahl ihm noch zu klein ist gibt es auch noch mg usw.. Wenn er es auf die Spitze treiben will wären doch Picogramm angemessen. Echt lustig dieser Typ.
Übrigens, ein Verbrennungsmotor wiegt deutlich mehr als ein gleichstarker eMotor. Ebenso wiegt eine 5 oder 6 Gangschaltung, mit einer oder mehr Kupplungen deutlich mehr als eine Festübersetzung mit nur max. 3 Zahnrädern.
Das Übelste ist aber der Treibstoffdurchsatz während der Betriebszeit. Von dem ist gar nichts zu recyceln. Schlimmer, der Treibstoff landet als Treibhausgas in der Atmosphäre mit den bekannten Folgen.
Nur Martin Daums Aussage über den Tesla Semi war vergleichbar unwissenschaftlich.
Anonym meint
Ja es sind 500kg an Rohstoffen oder was aber die sind real zu 90% recyclebar.
Bei Sprit entsprechen 500kg gerade einmal 10 Tankfüllungen.
Von 500kg Sprit werden wie viele Kilogramm nochmal recycelt? Ach ja 0.
Generell klingt die Ausssage von Tavares für mich sehr politisch. Einerseits sollen jene angesprochen werden die noch Zweifeln und gleichzeitig wird das Entwicklungspotential kommuniziert, irgendwo werden auch die E-Auto Fahren angesprochen aber insgesamt heißt es ’so weit sind die E-Autos noch nicht …‘ .
Das Verbrenner ein vielfaches an Rohstoffe benötigen wird ausgelassen.
Mit solchen Aussagen erhöht man nicht die Verkaufszahlen an eigenen Elektroautos.
Jeff Healey meint
Das von Herr Tavares angesprochene Ressourcen und Gewichtsproblem dürfte sich bald erledigt haben.
Zitate aus dem Netz:
„Ein weiterer Batterieentwickler, Tailan New Energy, hat kürzlich die Entwicklung einer Festkörperbatterie mit der höchsten Energiedichte unter den derzeit verfügbaren ternären Lithiumbatterien angekündigt.(…)Normalerweise liegt der Zielwert für Feststoffbatterien bei etwa 500 Wh/kg. Dank technologischer Durchbrüche erreicht die neue Batterie von Tailan mit 720 Wh/kg jedoch einen Rekordwert.“(Zitat Ende)
Meine persönliche Meinung:
Ich fürchte, Europa ist damit endgültig abgehängt.
Mit solchen Energiedichten gehören die bisherigen Reichweiten- und Gewichtsnachteile der E-Autos der Vergangenheit an.
CJuser meint
Abwarten. Dort steht nichts von den Preisen. Festkörperzellen benötigen nämlich mehr Lithium als aktuelle NMC-Zellen und sollten nicht die Regel bei BEVs darstellen. Solche Zellen werden grundsätzlich wohl eher bei optionalen großen Akkupacks zum Einsatz kommen. Zudem ist hier noch von der Entwicklung und nicht Serienfertigung die Rede.
Jeff Healey meint
Entfernt. Bitte verzichten Sie auf das Veröffentlichen fremder Inhalte. Danke, die Redaktion.
A-P meint
Stellantis baut aktuell Plattformen mit vergleichbar sehr schlechte Raumausnutzung, vergleichbar mit anderen Konkurrenz im Innenraum und Kofferraum oft eine Klasse kleiner. Das überzeugt mich nicht, z.b e-Corsa 4,06m lang, Platz im Fond sehr klein, winzige 267 Liter Kofferraum. Da kann der künftige ID.2 besser: 4,05m lang, bessere Raumausnutzung und gigantische 490 Liter Kofferraum (inkl. riesige „Wanne“ unter dem Kofferraumboden).
Mark Müller meint
Was der künftige ID.2 kann und hat, werden wir irgendwann sehen.
Tönt nach ungefähr den gleichen Parametern wie der in Kürze von Stellantis erhältliche Opel Frontera (und ë-C3 Aircross, und …).
Zudem gibt es von Stellantis schon den Citoën ë-C3, der auch mehr Raum hat als der e-Corsa – wenn man das als Priorität hat.
Hans Meier meint
E-Autos kleiner bauen im L7e Format mit kleinen Batterien, braucht bedeutend weniger Ressourcen. Ahh stimmt, der Profit, Umwelt quo vadis? Für die Zukunft gilt: Entweder mehr Autos und Kleiner oder weniger Autos und Grösser.
Jeff Healey meint
Volle Zustimmung.
Ich erachte es auch als zutiefst unsinnig, dass dieser Fahrzeugklasse von den EU-Regularien so hohe technologische Hürden auferlegt werden. Wer sich als Kunde für ein Leichtfahrzeug entscheidet, macht dies meistens bewusst, und ist sich auch der geringeren Sicherheit gegenüber anderen PKW bewusst.
Was ist essenziell für die Sicherheit beim PKW? Eine Sicherheits-Fahrgastzelle, Front-Airbags (Full-Size), ABS, ESP.
Das war’s.
Hier sollte die EU einen intelligenten, vernünftigen Rahmen für diese Fahrzeuge setzen, und im Zuge dessen auch etwas mehr Gewicht und Leistung bei dieser Fahrzeugklasse zulassen, damit diese intelligente Art der Individuellen Mobilität eine Chance hat.
Red-De meint
2010kg wiegt ein BMW X4 xDrive mit weniger Leistung als ein Tesla.
1979 kg wiegt ein Tesla Model Y LR AWD.
Das Gewicht ist völlig irrelevant. Was nutzt es dem Verbrenner? Verbraucht trotzdem 3x mehr Energie als das BEV
CJuser meint
Natürlich ist nicht jeder Markt mittel bis langfristig geeignet für BEVs. Gleichzeitig sind diese Märkte aber doch oft auch wenig interessant für den Neuwagenkauf, oder?
Mark Müller meint
Seit wann ist das Gewicht bei einem Fahrzeug eine ‚völlig irrelevante Grösse‘? Es gibt fast keine relevantere.
Mäx meint
Du wählst deine Fahrzeuge also nach Gewicht aus?
Ich gehe ja eher nach allgemeiner Effizienz, die sich aus Stirnfläche, Luftwiderstand und Gewicht zusammensetzt.
Wenn ein vergleichbares Fahrzeug trotz höheren Gewichtes effizienter ist würde ich immer das wählen, statt des leichteren.
South meint
Absolut korrekt. Ein E Auto ist trotz des Mehrgewichtes viel effizienter und darüberhinaus kann ein E Auto einen guten Teil der Bewegungsenergie wieder beim rekupieren zurückholen.
Powerwall Thorsten meint
ach baut Mercedes zur Gewichtsersparnis 10+ kW mehr in den neuen EQS und GM mit 200+ kW in den Hummer / Silverado?
Da lassen sich nur David & Friends verschaukeln – die haben die einzig relevante Größe bisher offensichtlich immer noch nicht wirklich verstanden:
Pro Tip: EFFIZIENZ (google hilft)
David meint
Nur weil Tesla im Akkurennen abgehängt ist und seinen wenigen Neukunden Akkugrößen wie 2017 zumutet, heißt das noch lange nicht, dass ein größerer Akku nicht sinnvoll wäre. Tesla selber hat übrigens schon festgestellt, dass mehr Gewicht nicht unbedingt den Verbrauch belastet, denn sie haben die Basismodelle mit deutlich schwereren (134 kg) LFP-Akkus ausgestattet ohne dass der Verbrauch litt.
Der Silverado hat trotz fast doppelt zu großem Akku in der Ebene dieselbe Effizienz wie der CyberTruck. Aber er kann mit Trailer und Rivian SUV auf dem Trailer einmal über die kompletten Rocky Mountains mit einer Akkuladung fahren, Am Berg und, vor allem, am Berg mit Anhänger und Last hat er eine deutlich bessere Effizienz als der CyberTruck, weil er rekuperieren kann. 400 kW auch über längere Strecken, denn es sehr thermostabil. Rekuperation kann Tesla traditionell nicht. Alle Tesla haben erschreckend schwache Rekuperationsleistungen. Daher das One Pedal Driving, mit dem der Fahrer für die miserable Technik büßen muss.
Du siehst: Effizienz ist nicht so einfach, wie du denkst. Wäre Tesla übrigens Effizienz wichtig, würden sie keine SUV bauen. Dann würden sie auch keinen CyberTruck bauen. Und dann würden sie sofort die eigene Zellfertigung stoppen. Denn da generiert man Energiedichten von vor 10 Jahren.
Solariseur meint
„..Tesla… und seinen wenigen Neukunden“
Wenn Du nur ein Fünkchen Glaubwürdigkeit behalten möchtest, lies die für Dich angefertigen Textbausteine vorher mal durch, bevor Du sie Automarken zuordnest und absendest.
Red-De meint
Perfekt geschrieben. Man verwendet das Wort dogmatisch um etwas negativ/ideologisch darzustellen. Dann nimmt man ein völlig irrelevante Größe nämlich das Akku Gewicht, weil Gewicht ja immer negativ assoziiert wird, und ersetzt kg durch Pfund weil das nach viel mehr klingt.
Anschliessend verweist man auf eine Technologie die natürlich in der Zukunft liegt. Und wir alle noch besser warten sollten.
So bekämpfen man die Elektromobilität.
Rene meint
Persönlich stehe ich auch voll hinter der E-Mobilität; aber es muss erlaubt sein, kritische Gesichtspunkte zu formulieren – und wir haben Probleme beim Abbau von Lithium, Kupfer, … aber es gibt vielversprechende Möglichkeiten bei neuen Akku-Technologien – bin sicher, dass da in DE Northvolt kräftig mitmischen wird – vielleicht tut uns eine kleine Verschnaufpause wie jetzt gerade gut.
GrußeinesNiedersachsen meint
Der-Nord-Ostsee-Kanal-und-das-Bruecken-Dilemma-fuer-Northvolt
Offensichtlich wurde der Aspekt Infrastruktur bei der Ansiedlungen von Northvolt wenig beachtet…
Da könnte es mit der Anfahrt der Beschäftigten als auch mit der Logistik für die Produkte noch sehe sehr sehr viel Hirnschmalz brauchen
Und fähige Verkehrpolitiker…🫣
Stefan meint
Das Batteriewerk von Northvolt liegt westlich von Heide direkt an der Autobahn A23 – verkehrsgünstig für LKW. Für eine gute Schienenanbindung wäre ein Standort nördlich von Heide oder südlich nahe der Raffinerie sinnvoller gewesen.
Red-De meint
Die Akku Fertigung ist aus Umweltgesichtspunkten ein Witz im Gegensatz zur Förderung, (Verbrennung von Abfallprodukten),Transport (Verseuchung), Erhitzung (Rafinieren), Transportieren und Verbrennen von Fossilen Öl. Der Grund warum Tavares diese Aussagen trifft, dient einzig und allein die E Mobilität auszubremsen.
Anonym meint
Sobald Stellantis ein konkurrenzfähiges undsich richtig gut verkaufendes Modell auf dem Markt hat wird der seine Aussagen ändern
Mark Müller meint
Tavares ist eben nicht ein Nachredner, sondern ein Vordenker.
BEV ist zu einer Ideologie geworden.
Was an seinen Aussagen ist inhaltlich nicht richtig?
South meint
Tavares ist nur ein Schwätzer, der nur nicht zugeben kann, dass er komplett falsch lag. Natürlich ist die aktuelle Accu Generation nicht die Lösung für jeden Kunden, da braucht man nun wirklich kein Genie zu sein und superklar wird sich die E Autotechnik rasant weiterentwickeln und in immer mehr Bereichen vorstoßen.
Und den Quatsch mit Blase und Ideologie hört man immer von Kommentatoren, die ausser dagegen keine eigene Lösung parat haben. Es ist doch witzigerweise genau anders herum. Die Ideologie besteht darin, an dem Verbrennerkonzept festzuhalten, obwohl superklar ist, dass dies niemals die Lösung der nahen Zukunft sein kann… und zwar aus wissenschaftlich fundierten Gründen…
Mark Müller meint
Bin als Aktionär mit Tavares sehr zufrieden. Kurs gut, Dividende gut, Entwicklung gut: Die sind super aufgestellt.
South meint
Dachte ich doch glatt, dass du eine Alternativlösung bieten würdest, die uns alle entgangen ist. Und wie hier immer plötzlich alle Börsengurus werden, damit ihnen zumindest die Börse (vermeindlich) recht gibt? ….
Powerwall Thorsten meint
Tavares vs Elon ist es also ?
Time will tell
PS einer von uns liegt also falsch ;-)
Mark Müller meint
@ P.Th.: Tavares vs. E.M. ist wie Leonardo da Vinci vs. Mohamed. Letzterer war auch sehr erfolgreich.
Solariseur meint
Leonardo da Vinci war ein Scharlatan. Viel angefangen, nicht so sehr in Reife gebracht. Ein Haufen Flitzideen wie Herr N. Tesla.
Captain Ahab meint
Das Gewicht des Akku (und seine Rohstoffe) nimmt beim BEV eine dermassen aberwitzige Bedeutung ein, dass sie nur durch ein ideologisches Denkverbot aus der Sicht gedrängt werden kann.
Seit Tesla darf man über das Gewicht des Akku nicht mehr diskutieren. Das Gewicht des Akku ist zum Tabu geworden. Gerade weil es für eine akzeptable Reichweite dermassen exorbitant ist. Wenn ich denke, wie man früher noch über die paar kg Mehrgewicht des Dieslers im Vergleich zum Benziner diskutiert hat.
Dabei kommt beispielsweise die hohe Abnützung älterer BEV und insbesondere Teslas genau vom Übergewicht.
Tavares hat völlig Recht: Man nimmt es in Kauf, weil man aktuell keine bessere saubere Lösung hat, aber es ist ein riesen Problem. Es macht keinen Sinn, sich da selbst zu belügen. Kunden dürfen das ja, aber Konstrukteure sollten immer nach Verbesserungen Ausschau halten.
Gunnar meint
„Seit Tesla darf man über das Gewicht des Akku nicht mehr diskutieren. Das Gewicht des Akku ist zum Tabu geworden“
Wo steht das? Bitte deine Quellen zeigen für diese famose Falschbehauptung.
Andre meint
„Dabei kommt beispielsweise die hohe Abnützung älterer BEV und insbesondere Teslas genau vom Übergewicht.“
Nein, die Ursache des frühen Gelenkverschleißes bei Tesla ist nicht das hohe Gewicht, sondern die nicht angepasste Auslegung der Bauteile. Macht man die Gelenke 1-2 mm größer, dann können sie die Mehrbelastung ab. Sowas passiert, wenn eine neue Firma von Null an startet, da fehlt einfach die jahrzehntelange Erfahrung. Ist aber heute nicht mehr der Fall.
Bei BEV’s von anderen OEM’s hört man nicht viel vom übermäßigen Fahrwerksverschleiß.
Powerwall Thorsten meint
Nein, das liegt daran, dass leider viele Menschen die zum ersten Mal 500PS unter dem Gasfuß / Strompedal haben sich der ungeheuren Kräfte nicht bewusst sind, die da freigesetzt werden.
Fred Feuerstein meint
Was ist denn aus deiner Sicht das riesige Problem? Und was ist die von dir vorgeschlagene Lösung?
Im übrigen wiegt ein 80 kWh NMC Akku deines Lieblingsherstellers Tesla gerade einmal 456 kg.
Ein Model 3 RWD liegt bei 1750 kg, das Allradmodell bei 1830 kg. In dem Gewichtsbereich liegt ein Verbrenner aus dem Segment ebenfalls. Ist ja nicht gerade so, dass ein Dieselmotor u. Getriebe nichts wiegt. Ein BMW 4er mit kleinstem Diesel liegt bereits bei 1700 kg.
B.Care meint
Das Fahrwerk eines Model 3 zb. war insgesamt zu schwach dimensioniert, dazu noch Fehlerhafter Einbau im Werk der den Verschleiß beschleunigte. An der Hinterachse wurde kein Stabilisator verbaut, den kann man zum Glück günstig nachrüsten. Die Querlenker von Meyle sind auch wesentlich besser und langlebiger. Gewicht ist dann immer ein Problem wenn die verbauten Teile für die Belastung nicht ausgelegt sind, das kostet halt Geld und drückt die Marge.
Horst meint
Kann man alles mit neuer Software lösen. Sogar ota.
Powerwall Thorsten meint
@ Horst
Ne, über OTA gibt es bei Tesla momentan nur Matrix LED für alle Model Y (gratis übrigens)
Die H7 Birnen vom VW T5 gibt es dagegen alle 1-2 Jahre „günstig“ nach Terminabsprache beim Händler.
:-)
DerHans meint
500kg Rohstoffe fuer Akkus, welche rezekliert werden koennen, ist aus ökologischer Sicht „kein sehr vernünftiges Ergebnis“.
Tonnen von Rohstoffen unwiederbringlich zu verbrennen, schien aber nie ein Problem zu sein!?
Jeff Healey meint
Genau auf den Punkt gebracht 👍👍👍
CaptainPicard meint
Und was ist seine Alternative? Warum benennt er die nicht? Niemand zwingt ihn Elektroautos zu bauen, wenn er die CO2-Emissionsziele auch mit anderen Technologien einhalten kann und glaubt dass er Käufer dafür findet kann er das doch tun, niemand steht ihm im Weg.
Warum wird immer suggeriert als würde es eine Festlegung auf Elektroautos geben?
Mäx meint
Die Argumente werden wohl immer weniger.
Erst waren es die Reichweiten, die Ladegeschwindigkeiten, die …
Nun muss also noch das Gewicht herhalten.
Ziemlich müßig…
Natürlich sollte es das Ziel sein, möglich wenig Ressourcen einzusetzen.
Wenn die Ressource wie im Fall von Natrium aber im „Überfluss“ vorhanden ist und sich ziemlich umweltschonend „herstellen/erzeugen“ lässt und die Alternative Verbrenner ökologisch schlechter dasteht, ist es doch egal. Nicht?!
Andi EE meint
40’000 Pfund Erdöl zu verbrennen, ist nachhaltiger als 1000 Pfund Rohstoffe (hoch angesetzt) mehr fürs E-Fahrzeug abzubauen? Das ist tragisch, dass man einen solchen Müll unkommentiert auf ecomento.de veröffentlichen kann.
Das ist vielleicht das grösste Problem von unseren Medien. Es wird bezahlt dass man ununterbrochen diese Halbwahrheiten, ja sogar Lügen, weil die Aussagen nicht in den Kontext gestellt werden, veröffentlichen kann. 50 solche Meldungen stehen maximal einem kontroversen Artikel gegenüber, der solche Aussagen wie die vom Stallantis-CEO infrage stellt.
Die Folge, eine komplett verpeilte Meinung im Volk. Ungebildet bis zum geht nicht mehr.