Mercedes-Benz tritt bei Elektroautos auf die Bremse. Eigentlich sollten Vollstromer 2025 einen Anteil von rund 50 Prozent erreichen, dieses Ziel wurde in diesem Jahr aber auf 2030 verschoben. Dem Kurswechsel ist laut einem Bericht auch die Elektro-Plattform „MB.EA-Large“ zum Opfer gefallen. Ab 2028 wollten die Schwaben auf Basis dieser Architektur die neue Generation ihrer größten Limousinen und SUV elektrifizieren.
Das Handelsblatt berichtet unter Berufung auf Insider, dass die Entwicklung der „MB.EA-Large“ auf Eis liege. Der Grund dafür seien die enttäuschenden Absatzzahlen aktueller elektrischer Luxusautos, die Mercedes zu „harten Einschnitten zwingen“. Das Investitionsvolumen zur Entwicklung der Plattform soll mindestens im mittleren einstelligen Milliardenbereich liegen.
Auf Anfrage des Portals Electrive teilte ein Sprecher des Unternehmens mit, dass Mercedes-Benz für die Weiterentwicklung seines Produktportfolios „nachhaltig Effizienzen zwischen neuen und existierenden Baureihen“ nutze und dass die Marktbedingungen und die Wünsche der Kunden das Tempo der Transformation bestimmten. „Wir werden für jeden Kundenwunsch den perfekten Mercedes bauen. Bis in die 2030er-Jahre hinein können wir flexibel Fahrzeuge sowohl mit vollelektrischem Antrieb als auch mit elektrifizierten High-Tech Verbrennungsmotoren anbieten“, hieß es. Dazu habe man die Produktion antriebsflexibel aufgestellt.
An den weiteren angekündigten Elektroauto-Plattformen arbeiten das Unternehmen nach aktuellem Stand noch. Angekündigt wurde, dass ab 2025 drei neue reine E-Architekturen debütieren sollen: Die MB.EA oberhalb der MMA soll alle mittelgroßen und großen Pkw abdecken und „als skalierbares modulares System die elektrische Basis des künftigen BEV-Portfolios“ bilden. Für die Performance-Modelle ist die „auf Spitzenleistung ausgelegte Elektro-Plattform“ AMG.EA vorgesehen. Auf Basis der ebenfalls neuen VAN.EA sollen elektrische Vans und leichte Nutzfahrzeuge starten.
Die für große E-Autos wie S-Klasse, GLS, E-Klasse und GLE geplante Auslegung der MB.EA-Plattform mit der Bezeichnung MB.EA-Large wird dem Handelsblatt zufolge nun doch nicht realisiert. Stattdessen sollen künftige große Edel-Stromer beim Fertigungsprozess teils auf der Architektur EVA2 aufbauen, die derzeit für die großen E-Modelle im Limousinen- und SUV-Format der Reihen EQS und EQE genutzt wird.
Der mutmaßliche Entwicklungsstopp der MB.EA-Large-Plattform ist laut dem Handelsblatt Teil einer größeren strategischen Neuausrichtung bei Mercedes-Benz. Da der Absatz von Elektroautos nicht so schnell wie von Konzernchef Olaf Källenius erwartet wächst, müssen nach Informationen der Wirtschaftszeitung die Lebenszyklen von wichtigen Verbrenner-Baureihen ausgedehnt und Geld für deren Modellpflege investiert werden.
Auf der Hauptversammlung äußerte sich Källenius kürzlich so: „In den kommenden Jahren wird es beides geben: Elektroautos und hochmoderne, elektrifizierte Verbrenner. Wenn die Nachfrage da ist, bis deutlich in die 2030er-Jahre.“ Strategisch setze Mercedes zwar auf null Emissionen. „Das steht fest“, so der Vorstandschef. „Die Transformation könnte aber länger dauern als gedacht.“
M. meint
Thema verfehlt:
Die BMW-Strategie ist, auf einer Basis jeden Antrieb zu bauen, damit man flexibel auf die Käufe reagieren kann.
Mercedes plante für die elektrische S-Klasse ein eigenständiges Modell, das eine eigene Fertigung erfordert hätte. Das hat man jetzt kassiert. Statt dessen wird die Platform von EQS usw. „weiterentwickelt“ – wie auch immer das aussehen soll.
Das hat nichts mit Nieren zu tun.
Und ob sich die Autos verkaufen… BMW hat keine Auslastungsprobleme und eine gesunde Marge im Zielbereich. Da kannst du ätzen so viel du willst. ;-)
Jörg2 meint
Die kleinen Modelle werden von den chinesischen Mit-Eigentümern abgedeckt. Im oberen Größen- und Preisbereich fehlt MB eigentlich alles, um im BEV-Markt vorn zu sein (von Akku bis Software). Da bleibt nur die Nische „Premium-Verbrenner für Verbrennerfreunde“.
Krumbach meint
MB besitzt die beste Routenplanung aller „legacy“ Automobiler – auf augenhöhe mit Tesla. Mit dem CLA werden die ab nächstem Jahr die gleiche „Nische“ wie Tesla bedienen (und das reicht schon für 1,6 mio Autos im Jahr). Das Mercedes keine Ambitionen für ein Model 2 hat mag wohl stimmen, der Rest deiner Aussage ist aber purer Müll.
Nostradamus meint
Bei Mercedes kann man die Ursache für Marktdesaster in seinem Design suchen. Was ist dann mit dem gesamten Weltmarkt? Die Ursachen sind vielseitig:
– Falsche Angaben für die Batteriekapazität.
– Probleme mit der Spannung und Stromstärke des Ladegeräts.
– Zahlungsprobleme.
– Teure Reparaturen.
– Das neueste Problem: ein starker Preisverfall, der für Verunsicherung bei den Käufern sorgt.
– Der Verkauf von gebrauchten E-Fahrzeugen ist in absoluten Stillstand geraten.
banquo meint
Bei meinem EV das jetzt 3Jahre alt ist liegt der Gebrauchtwagenwert noch über dem Anschaffungspreis, es gab keine Reparaturen, die Reichweite ist hoch und wie vor 3 Jahren. Wenn Sie die EV’s kritisieren dann bitte schreiben Sie auch, dass Busse, Bahn Räder eine gute Alternative sind.
Halber Akku meint
Man stellt die A und die B Klasse ein und heult dann rum, dass „es im Luxussegment extrem schlechten Absatz gibt“. Die kleinen Mercedes Baureihen wurden nicht vordergründig aufgrund eines attraktiven Preises von den Leuten gekauft, sondern weil sie Mercedes Qualität in einem kompakten Format wollten. Dieses Segment nun elektrisch als Smart zu verticken, halte ich für einen großen Fehler
M3P_2024 meint
Dem kann ich nur beipflichten. Nach mittlerweile 21 Jahren unterwegs in A-Klassen wird der nächste Stand jetzt keinen Stern mehr haben. Das liegt nicht in erster Linie an den Preisen, sondern schlicht weil man elektrisch (für mich) aktuell nichts passendes anbietet. Der CLA braucht zudem noch weiter Geduld, und den Smart hab ich getestet und für mich zum Testzeitpunkt als „nicht erfüllt“ eingestuft.
M. meint
Das stimmt, denke ich, so nicht.
Die A-Klasse wurde immer mit den üblichen Vertretern in diesem Segement verglichen, auch preislich. Sich da mit höherer Qualität absetzen zu wollen ohne völlig andere Preise aufzurufen, ist – wenn man die Stückzahlen betrachtet – gar nicht möglich.
Folglich hat die A-Klasse ihre Margenziele meist verfehlt. Noch eine Stufe darunter (Smart) war man nie profitabel. Folglich wird das irgendwann eingestellt.
Klein und Premium passt nicht gut zusammen. Das funktioniert höchstens, wenn man einen Namen wie „Mini“ vermarten kann, diese Autos wurden tatsächlich weniger nach Fakten gekauft.
Beim Smart funktioniert das – wegen der Marke – jetzt bei größeren Autos. Billig in China gebaut, und hier pro Stück zum Preis von 2 Ur-Smart verkauft. Da kann man bestimmt Geld verdienen.
Moritz meint
„Der Grund dafür seien die enttäuschenden Absatzzahlen aktueller elektrischer Luxusautos“
Das liegt nicht unbedingt nur an den Autos. Ich war am Freitag in der Niederlassung am Stammsitz für ein paar Infos und mit der Intension ein Angebot zu bekommen.
Ich bin dann unverrichteter Dinge wieder gegangen weil ich keinen Kundenberater finden konnte. Das Autohaus war komplett verwaist. Auch sah es mit nur wenige Fahrzeugen die da rum standen sehr traurig aus.
Scheinbar wollen die gar keine Autos verkaufen.
Werner Mauss meint
Brauchen die nicht, Autos kaufen Autos. Vielleicht warst auch falsch angezogen oder falsche Frisur.
Yogi meint
Lag das nicht daran, dass vergessliche Opis, bananenförmige Autos nicht als standesgemäß rückspiegelschreckend betrachteten? Bleibt weiterhin das Geheimnis von Entscheidern, wieso Designbrüche und optische Neuheiten mit Elektromotor gleichzeitig verabreicht werden.
Justin Case meint
Das Bedürfnis, seinen Mitmenschen über ein Brüllaffenverhalten die eigene Dominanz vorzugaukeln ist nicht zu unterschätzen.
V8, Klappenauspuff oder Harley-V2 sind Fetische eines Glaubens. Dieser Glaube wird nur nicht rationalisiert sondern in den Echokammern befeuert und zelebriert. Große Teile dieser Blase machen es sich Abseits der Klimawandelrealität bequem. Hier wird dieser schlicht ignoriert oder (noch schlimmer) in Verschwörungserzählungen lächerlich gemacht.
Andi EE meint
😁 … hat was.
Trotzdem ist die neue Designlinie wohl mitverantwortlich, dass es nicht so gut lief.
David meint
Ich habe das Design von Mercedes für EQS und EQE stets für verkaufsschädlich gehalten. Der Vision EQS war spektakulär, aber das daraus abgeleitete Serienmodell EQS hatte nichts, aber auch gar nichts mehr mit der Studie gemeinsam. Während die Verbrennerversionen bei ähnlich gutem cw-Wert ausgezeichnet aussahen.
Ich will nicht sagen, dass Mercedes unbedingt eine Gemischtplattform wie BMW hätte machen müssen. Aber die Optik der Verbrenner hätte man aufgreifen müssen. Jetzt im Facelift hat der EQS wenigstens die Spur eines Gesichts, aber das Heck ist immer noch eine rundgelutschte Seife.
Mit Technik hat das alles nicht zu tun. Natürlich muss es mittelfristig bei Mercedes in den großen Versionen zur 800V Architektur gehen. Ebenso wird man das Sparpotenzial aus dem EQXX für Serienmodelle heben. Aber letztlich ist man aktuell mit den Akkugrößen und den Ladegeschwindigkeiten in der Range des Wettbewerbs. Die Optik schwächelt und die ist wichtig.
Ich hoffe, man lernt wenigstens für das kommende Mittelklassemodell.
Solariseur meint
„bei Mercedes in den großen Versionen zur 800V Architektur gehen“
Aber bitte nicht so Murks wie bei Porsche mit DC-DC Wandler. Naja, und echte 800V, nicht 700 und paar Zerquetschte wie beim …. na, Du weisst schon.
Mäx meint
22 Minuten von 10-80% bei 100kWh Packgröße ist doch okay (Macan)
Ob da 700V auf dem Display steht oder nicht ist doch egal.
Der Taycan macht das ganze ja sogar in 18 Minuten.
Von 0-96% in 38 Minuten lässt sich auch sehen.
Wo siehst du da die Probleme?
Mäx meint
Mein anderer Kommentar ist noch in Freischaltung.
Trotzdem schon mal die Zahlen vom Model 3 Highland LR aus UK am V3 SuC.
0-60% 23 Minuten
0-80% 38 Minuten
0-90% 50 Minuten
Mäx meint
Model S Plaid am V3 SuC hätte ich auch noch
0-60% 19 Minuten
0-80% 32 Minuten
0-90% 42 Minuten
Solariseur meint
Was hilft das jetzt beim Versuch, eine Diskussion um die zukünftige Architektur von Mercedes-Batterien zu führen?
David meint
Den DC-DC Wandler muss man sowieso haben. Denn AC kommt auch mit knapp unter 400 V, wird gleichgerichtet und auf 800 V gewandelt. Wenn man den Wandler für den Fahrmotor benutzt, klingt das schlau, funktioniert aber nicht gut, siehe Hyundai. Teilst du den Akku, musst du beide Seiten synchronisieren. Auch das bringt Verluste. Das macht der Macan.
Besser wäre es, wenn Tesla seine Uraltlader ins moderne Zeitalter überführen würde, aber das Team ist rausgeschmissen und die Kassen sind leer. Teslas Lösung, damit CyberTruck Fahrer nicht merken, wie altmodisch ihr Netz ist, besteht darin, die Dose so in das Radhaus einzupressen, dass ein normaler CCS-Stecker nicht passt. Findige Bastler haben diese Konstruktion abgebaut und den CyberTruck an einem normalen 1000 V Lader geladen. Ja, da kam eine deutliche höhere Ladegeschwindigkeit bei heraus.
Das sagt, glaube ich, alles. Da das Video davon im Netz zu finden ist, steigert das nicht unbedingt die Zufriedenheit der CyberTruck-Käufer.
Fred Feuerstein meint
Der Cybertruck hat jetzt was mit Mercedes zu tun?
M. meint
…beim CT vielleicht?
InsideEVs:
„Teilen wir die 4.838 Volt durch die ungefähre Nennspannung des Batteriepakets, die etwas niedriger als die 800 Volt – irgendwo zwischen 600 und 700 Volt – liegen dürfte, dann erhalten wir Batteriekonfigurationen mit 7 oder 8p, nämlich 192s7p für rund 691 Volt oder 168s8p für 605 Volt. Wenn die Batterie 1.372 Zellen enthält, dann wären 4.939 Volt möglich, womit ebenfalls Konfigurationen mit 7p oder 8p möglich sind. In diesem Fall wären Konfigurationen wie 196s7p für 706 Volt oder 172s8p für 619 Volt Batterie-Nennspannung möglich.“
Was ein Murks. Aber spannend wäre es ja, von dir die finalen Daten zu bekommen.
Und, übrigens: jedes BEV hat einen DC/DC-Wandler, vielleicht wirst du ja noch etwas spezifischer.
tarza meint
Das Design war leider ebenfalls nicht sehr verkaufsfördernd. Der Gedanke hierfür war ja nicht schlecht, aber das war letztendlich etwas zu viel des Guten.
Solariseur meint
Leider hab ich auch keine News zu der von uns händeringend erwarteten VAN.EA-Plattform mehr gefunden. Klar, Web und Presse wärmen das immer mal wieder auf, aber aus dem Hause Mercedes kam seit 2023 nichts mehr (bei mir an).
Immerhin wäre das der erste 4×4-BEV-Transporter, der überhaupt in nennenswerten Stückzahlen verfügbar wäre.
Klar, das Teil wird kein Schnäppchen, vermutlich sechsstellig, schon als Diesel nichts unter 70k€.
GrußeinesSachsen meint
InsideEvs hat am 26. April Erlkönige und News zur Van.EA gehabt – 2026 ist der Plan.
Solariseur meint
Ja, das hatte ich schon gelesen. Nicht ganz verstanden, ob auch die V-Klasse tatsächlich auf dieser Plattform kommen soll. Immerhin müsste dann ja der längenvariable Akku auch noch schmaler sein.
Die aktuellen Sprinter und Vito sehe ich nur als Lückenfüller, bis „die richtigen“ kommen.
Schade, dass es nun doch noch so lange dauern soll. Schon vor 6 oder 7 Jahren hatte ich die ersten Vito E-Cell auf dem EOL-Parkplatz bei Cars Logistik in Wiedemar angeschaut. So richtig ist es seitdem nicht voran gegangen, wenn man bedenkt, die Fahrzeuge gab es seit glaube 2010 schon.
GrußeinesSachsen meint
Die MB.EA Platform kommt aber nicht die L Variante? Hier will man die bestehende weiterentwickeln weil man noch Oberklasse mit Verbrenner bauen will? Der EQS hat ja schon 800km WLTP und 118 kWh als Platz hats ja genug. Versteht nur ich nicht den Artikel?
brainDotExe meint
Die EVA2 scheint nicht viele Gleichteile/Gemeinsamkeiten mit MMA und MB.EA zu haben, von daher können Skaleneffekte nicht in dem Maße genutzt werden wie man das gerne hätte.
Jetzt sieht es allerdings so aus, als ob EVA2 doch noch länger herhalten muss.
Generell hat sich Mercedes mit den Plattformen, meiner Meinung nach, etwas vertan.
MacGyver meint
So im Rückblick war die Strategie von BMW gar nicht so verkehrt. Die alten Autobauer haben echt eine schwierige Aufgabe mit dem Spagat zwischen bisherige Verbrenner noch gut aussehen zu lassen und BEV trotzdem nicht abzuwürgen.
Thorsten 0711 meint
Ich sehe das bei BMW genauso und habe den Hate der BEV-Fans nie verstanden.
Andi EE meint
Das Design von BMW find ich wirklich was für Aufschneider (Niere ist lächerlich), einfach nur schlimm. Aber die Plattformstrategie ist auch bezüglich Designakzeptanz eines OEMs der BEV auch noch verkaufen will 😉, eine Lösung die funktioniert. Die Leute kaufen ein Fahrzeug nicht nicht mehr, wenn es eine eher schlechte Raumausnutzung hat, aber dafür das Image / Design des Verbrenners weiter trägt.