Volkswagens Batterie-Tochter PowerCo hat in der Zellfabrik in Salzgitter den ersten Fertigungsblock errichtet und installiert die Anlagen für die Produktionslinien. In diesem Jahr soll die Vorserienfertigung beginnen, 2025 sollen dann die ersten Zellen für den Serieneinsatz vom Band laufen.
Auch für die weiteren PowerCo-Standorte in Spanien (Sagunt nahe Valencia) und Kanada (St. Thomas in Ontario) sei man im Zeitplan, erklärte Konzern-Technikvorstand Thomas Schmall im Gespräch mit der Automobilwoche. „Wir sind unverändert überzeugt, dass unsere gesamthafte Batteriestrategie der richtige Weg ist – auch und gerade in Zeiten von Rahmenbedingungen, die sich schnell ändern können“, so der Manager.
Volkswagen wird weiter Akkus von anderen Unternehmen einkaufen. Inzwischen plant der Konzern offenbar mit einem geringeren Anteil der Eigenproduktion: Bei der Gründung von PowerCo vor zwei Jahren war der Plan, künftig 80 Prozent der benötigten Zellen selbst herzustellen. Jetzt sagte Schmall der Automobilwoche, dass „künftig rund 50 Prozent aller Batteriezellen das Label made by PowerCo tragen“ werden.
Volkswagens Einheitszelle sollte eigentlich mit der neuen Elektro-Plattform SSP eingeführt werden. Die für den konzernweiten Einsatz vorgesehene Architektur kommt allerdings später, nach aktuellem Stand im Jahr 2028. Daher wird die Einheitszelle, ein Akku im prismatischen Format, der je nach Fahrzeug unterschiedliche Zellchemien nutzt, wohl zuerst in einem anderen Modell eingesetzt.
Dabei wird es sich laut der Automobilwoche um den für 2025 angekündigten Kleinwagen ID.2 handeln. In dem Bericht heißt es, dass Günther Mendl, Leiter des Batteriezentrums, „kein konkretes Modell“ nenne. Es sei aber „kein Geheimnis, dass die innovative Neuentwicklung des MEB-Batteriesystems als Cell-to-Pack-Konzept konsequent kostenoptimiert auf die Einheitszelle ausgelegt ist und perspektivisch im MEB und in der Small BEV Family eingesetzt wird“. Daraus leitet die Branchenzeitung ab, dass es die Serienversion der Studie ID. 2all sein wird.
Die Einheitszelle mit der immer gleichen Größe nehme „enorm Komplexität raus und realisiert über die Skalierung maximale Kostenvorteile, bietet gleichzeitig aber die volle Flexibilität bei Zellchemie und Leistungsklassen“, sagte Schmall. „Die ersten Testergebnisse zeigen: In Sachen Reichweite, Lade-Performance und Sicherheit werden wir technologisch führend sein.“
alupo meint
Die wichtigste Zahl fehlt selbstverständlich, die MWh p.a. im Endausbau (M anstatt G, damit es mehr Ziffern gibt).
Auch wäre eine Info zum rampup nett, aber das ist dann doch zuviel erwartet.
Futureman meint
Welche Kapazität hat denn die Fabrik die „bald“ Akku´s liefert? Inzwischen hat Mitbewerber Geely schon wieder einen neuen Akku am Start. Noch mehr Leistung pro Kg und noch günstiger. Bevor VW eigene Akku´s verbaut kaufen sie lieber zu und sei es wie bei vielen anderen Komponenten, wenn es nur einige Cent pro Stück günstiger ist. Und bei Akkus wird es zweistellige Prozentzahlen günstiger sein.
David meint
Mach das denn wirklich Sinn hier irgendetwas hinzurotzen, ohne den Artikel zu lesen? Dort steht doch, dass sie weiterhin zukaufen werden. Ebenso steht dort, welchen Anteil Eigenproduktion sie derzeit anstreben. Ebenso geht es nicht um ein Werk, sondern um mehrere Werke. Alle sind im Zeitplan.
Andi EE meint
@David
Wieso, das ist DIE entscheidende Frage, ob sich das rechnet, wenn die anderen sich so schnell weiterentwickeln bei den Batterien. Das was du ja bei Tesla immer bei den 4680ern bis zum Abwinken repetierst, soll hier unerwähnt werden. Tesla könnte auch Standardzellen herstellen, bist du dann besser mit Kosten und Qualität bei der eigenen Batterie aufgestellt … natürlich nicht. Im Gegenteil du verschlechtert das eigene Produkt und erhöht noch den Preis. @Futuremann hat mit allem Recht.
Tesla muss die Trockenbeschichtung bei den 4680ern auch ohne grossen Ausschuss hinbekommen, sonst rechnet sich die Sache nicht. Das sind keine gemähten Wiesen. Die Technik wandelt sich so schnell. Wenn man da nicht dranbleibt, setzt man schnell mehrere Milliarden in den Sand. Und VW reduziert ja mit dieser Ansage das Volumen der Eigenproduktion schon um 30%, … das ist jetzt nicht wirklich so toll wie die Überschritt verlauten lässt.
Und das kann schnell auch mehr sein, siehe die Abnahmegarantien von BMW bei Northvolt. Diese Ansagen sind nicht viel Wert, erst wenn eine Grossvolumenproduktion läuft, kann man von einem ersren Erfolg sprechen. Vorher sind das alles viel Versprechungen und Ansagen.
libertador meint
Ist denn bekannt welche Energiedichten VW mit Batterien und der Einheitszelle erreichen wird?
Wobei es stimmt, dass die neueste Generation von LFP-Batterien chinesischer Hersteller, bei Energiedichte und Ladegeschwindigkeit die aktuellen NMC-Batterien von VW übertreffen werden.
Nickyonline meint
Einfach mal die entsprechenden Schlagwörter aus der Fragestellung googeln… ;-)
Teaser: Die Suchmaschine zeigt die Antwort dann direkt…
Gernot meint
Die Batterie macht den größten Teil der Wertschöpfung bei BEVs aus. Sie bestimmt maßgeblich die wesentlichen Parameter eines BEV: Preis, Reichweite, Ladegeschwindigkeit, Lebensdauer (Zyklenfestigkeit), Performance des Autos bei besonders hohen und niedrigen Temperaturen.
Natürlich besteht ein Auto nicht nur aus der Batterie und auch andere Aspekte wie Software sind überaus wichtig. Aber man kann nicht führend bei BEV sein, wenn man nicht führend bei Batterien als wichtigster Komponente ist. Alle Batterieinnovationen der letzten Jahre kamen aus China: LFP-, LMFP,- Qilin-, Blade-, Sodium-Zellen. Deswegen ist es wichtig, nun eigene Produktionskapazitäten zu haben. Ebenso wichtig wäre es, noch viel mehr in die Batterieforschung (statt Verbrenner) zu investieren und da Innovationen hervor zu bringen. Immer nur nachlaufend den Status zu erreichen, den China bereits 2-3 Jahre früher hatte, wird auf Dauer nicht reichen, nicht wettbewerbsfähig sein. Es wäre ein Riesenvorteil, wenn Deutschland führend bei Sodium- und Solid-State-Zellen würde.
Jörg2 meint
Ich hab vor einiger Zeit mal die Bemerkung gelesen:
Wenn man(n) beim Marathon hinten liegt und will führend werden, dann muss man (logischer Weise) absofort schneller rennen, als der Führende.
Ich sehe dieses „ab sofort sind wir die Schnellsten“ bei den deutschen Verbrennerherstellern im BEV-Bereich nicht. VW ist noch immer nicht durch das ID-Debakel durch. Die VW-Softwarschmiede ist praktisch auf dem Abstellgleis. Die Märkte China und USA gehen verloren und VW wandelt sich hin zu einem Regionalanbieter.
Mike meint
Ich stelle mir gerade vor, was möglich wäre, wenn VW die 60 Milliarden, die sie in Verbrenner investieren wollen, in Akkutechnik investieren würden.
Steffen meint
Oder nicht die über 30 Milliarden für den Dieselskandal hätten ausgeben müssen.
Jörg2 meint
Und die gute Reputation behalten hätten.
David meint
VW spart aber auch, denn sie haben keinen „Architekt Murks“, der für seine Bemühungen 56 Milliarden abkassiert. Auch gehört ihnen kein hoffnungslos veraltetes 500 V Schwachlastnetz, dessen Aktualisierung Milliarden kosten würde. Sie haben auch keine Halde, wo neunstelliges Kapital an Feldmäuse übergeben wird.
Vor allem steht nicht in Gefahr, dass sie 95% Börsenwert verlieren könnten, wenn das Robotaxi-Märchen zerplatzt. Mit jedem Protagonisten aus dem Balkan, der einfach so ein Auto ohne Lenkrad auf den Markt bringt, wachsen da die Fragen.
Glaubst du nicht, dass nach dem Chaos-Q2 z.B. gefragt werden könnte, warum der FSD immer noch einen Fahrer benötigt. Und wann dieses Jahr man erste Umsätze mit Robotaxi-Diensten einplant?
Fred Feuerstein meint
Warte mal, nennst du das nicht sonst immer Whataboutism?
Future meint
Tesla ist immer noch Weltmarktführer. Dann kommt BYD. Weitere Konkurrenten sind nicht in Sicht. Es ist wie es ist. Aber wir freuen uns alle auf die neuen spannenden Modelle, z.B. den Rivian R3. Vielleicht kriegt der ja jetzt ein VW-Logo zur Markteinführung in Europa, dann hätte VW jetzt schon die Technologie, die sie eigentlich erst in 2028 oder 2032 einplanen. Wieso sollte man als Käufer noch so lange warten?
David meint
Die ersten Früchte der Zusammenarbeit wurden gestern sichtbar: Rivian hat die Freischaltung der bidirektionalen Charger für seine Autos angekündigt. Denn ihre Autos haben welche – wie VW. Bei der Nutzung dürften VW und Rivian gemeinsam vorgehen.
Fred Feuerstein meint
Achso, meinst du mit der Limitierung auf 4.000 Stunden und 10.000 kWh. Wow, da macht bidirektionales Laden richtig Sinn, vor allem wenn man über den DC Anschluss laden muss…
Aber ist eine schöne Marketinghülse. Ein richtiger Batteriespeicher macht mehr Sinn…
Powerwall Thorsten meint
und nicht 5 Milliarden in Rivian investieren müssten um eine zumindest bessere Software zu bekommen
;-)
BeatthePete meint
Oh nein, wie kann das sein?
Plötzlich ist eigenes Design der Weg?
Kein billiger Einkauf bei externen Herstellern mehr?
War nicht Eigenentwicklung und Integration der Pfad in den Untergang?
Swissli meint
Eigene Zellen haben Vor- und Nachteile.
Wie im Artikel steht, hat man von 80% auf 50% reduziert. Der alleinig goldene Weg ist eigene Zellproduktion also auch nicht.
Dark Erebos meint
Das Problem ist da wird oft viel durcheinander geworfen. Die 80% waren für die Verwendung der Einheitszelle, nicht das sie von VW kommen, sie können auch indirekt von VW kommen über Gotion oder Northvolt,…. . 80% sind für Amerika geplant, 50% für Europa und in China wird bei CATL und Gotion eingekauft.
David meint
Bei Gotion und Northvolt, wo man jeweils Mitinhaber ist.
Peter meint
Hat man die Abnahme reduziert, oder ist der Bedarf (bei gleicher Abnahme) gestiegen?
Beispiel:
200.000 von 250.000 = 80%
125.000 von 250.000 = 50%
aber auch:
250.000 von 500.000 = 50%
Kasch meint
Heute sinds nur alte Zellen, die man demnächst, dank Strafzoll teuer einkaufen muss. Morgen kauft man das ganze KI-System, Hard- u. Software bei Tesla, oder einer chinesischen Firma, um mit Schrecken festzustellen, dass diese zwar im Auto keine hohe Rechenleistung benötigt, aber ohne Kontakt zum Zentralrechners der KI-Herstellers vollkommen wertlos ist. Man vermutet, dass bislang nur Ford auf die Zeichen der Zeit grade reagiert. 🤗 Und merke: zwei Einbeinige, die sich gegenseitig stützen, werden keinen Wetlauf gegen Zweibeinige gewinnen.🥴 Wovon ich spreche ? Wer suchet, der findet !
Jeff Healey meint
„(…) dass diese zwar im Auto keine hohe Rechenleistung benötigt, aber ohne Kontakt zum Zentralrechners der KI-Herstellers vollkommen wertlos ist„
Die neuromorphen „at the Edge“ Chips werden meines Erachtens aus genau diesem Grund ihren Siegeszug antreten.
Ein australisches (!!!) Unternehmen hält meiner persönlichen Einschätzung nach dabei die wichtigsten Patente dieser bahnbrechenden Technologie (TENN, etc.)
David meint
Da bin ich dann aber mal gespannt, wenn es mehr Details über die Einheitszelle gibt. Der Zeitplan klingt ja in der Tat eng. Also hat es offensichtlich keine Probleme gegeben. Jedenfalls macht das allen Sinn, den eigenen Autos auch ein selbstdesignten Akku mit selbstdesignten Zellen zu gönnen, um ein wirklich integriertes Konzept zum guten Produktionspreis herstellen zu können. Cell2Pac steht übrigens einer Reparatur und dem Recycling nicht grundsätzlich im Weg. Das war nur so, wenn man – wie ein winziger Mitbewerber – die Rundzellen mit einer Art Plastikpech zuschmiert.
RainerLEV meint
Der Zellhalter besteht aus spitzgegossenem Polycarbonat.
Jörg2 meint
Wenn man von vornherein sicher ist, dass Teilreparaturen in der üblichen Nutzungszeit anstehen, dann sollte man entsprechen reparaturfreundlich designen. VW geht wohl hier diesen Weg.
Kaiser meint
Jörg2
Einen ehrlichen Weg, ja. Den geht ein anderer Hersteller leider nicht, zum Nachteil seiner Kunden.
Jörg2 meint
Kaiser
Wenn sich ein Hersteller sicher ist, dass in der normalen Nutzungszeit dort kein Eingriff notwendig ist, dass braucht er Reparaturfreundlichkeit nicht beachten.
Irrt sich der „ich baue reparaturfreundlich“ hat er hohe Kosten, schlechter verkaufbare Produkte (Preis).
Irrt sich der „da muss ich nie ran“ hat er preiswert gebaut und eventuell auch mehr verkauft (Preis) und hat ein eventuell einen Serienschaden als Versicherungsfall.
Nur die Zukunft wird zeigen, wer richtig lag. Einige wissen das jetzt schon. Ich nicht.
Kaiser meint
Die Hersteller sind sich immer „sicher“, das ist Marketinggeschwätz. BEV sind ja nicht erst seit gestern auf dem Markt, also ich weiß jetzt schon wer richtig lag.
M. meint
Jetzt muss man nur noch die „übliche Nutzungszeit“ knapp genug definieren, und schon ist man fein raus.
Nach der Garantie nämlich.
Davon abgesehen, kann eine einzelne Zelle den ganzen Pack ruinieren und die Weiterverwendung verhindern.
Powerwall Thorsten meint
Süß, wie der FUD Lobbyist versucht den Marktführer als winzigen Mitbewerber zu denunzieren.
Gönnen wir ihm seinen Autoschlüssel, solange er den geleasten Wagen noch fahren darf.
PS:
lustig ist aber, daß der Marktführer mittlerweile in Bereichen 300% wächst, die mit Autos primär gar nichts zu tun haben – das merken er und die anderen deutschen Jungs in ein paar Jahren bestimmt auch noch.
Die Wahrheit meint
Dav-ID war auf Lehrgang und wird auf hybride Marketingsprache umgeschult.
VW war noch nie ein fairer Marktteilnehmer.
Dies wird auch Rivian sehr schnell lernen und sich wie XPeng bald wieder distanzieren. Man möchte sich einfach nicht fremde Fehler in die Schuhe schieben lassen. Das klappt vielleicht bei deutschen Lieferanten, chin. Partner erwarten, dass man sie auch als Partner betrachtet, behandelt und nicht als Melkkuh mit schlechten Benehmen abkanzelt.
Meine Wette läuft noch und die sieht den VW Kurs da, wo ihn keiner sehen will. Warum? Weil sie sich immer weiter verzetteln und das eigentliche Problem mit chinesischen JV nicht in den Griff bekommen.
Jörg2 meint
„lustig ist aber, daß der Marktführer mittlerweile in Bereichen 300% wächst, die mit Autos primär gar nichts zu tun haben – das merken er und die anderen deutschen Jungs in ein paar Jahren bestimmt auch noch.“
Das ist ein wenig wie beim „Buchverkäufer“ Amazon. Eigentlich geht es um Cloudanwendungen/Daten.
David meint
Wie viel größer sind da die Umsätze im Vergleich zum degressiven Fahrzeugverkauf? Und wie genau bekommt man einen Kostenvorteil gegenüber Unternehmen, die die Zellen für ihre Speicher selber herstellen und nicht an der Kleinkundenkasse einkaufen müssen?
Jörg2 meint
„Wie viel größer sind da die Umsätze im Vergleich zum degressiven Fahrzeugverkauf?“
Amazon verkauft Autos?
Die Wahrheit meint
Plastikpech ist völliger Quatsch. -:))
Komisch, da gibt es doch tatsächlich Firmen, die Teslas Rundzellen exzellent und kostengünstig reparieren können oder für andere Anwendungen (zweites Leben) einsetzen. Da stört das „Plastikpech“ nicht mal ansatzweise. Leider kommt da noch sehr wenig Nachschub, weil die Akkublöcke sehr langlebig sind. Das hat sogar viele Experten verblüfft. In diese Liga muss der Nachzügler, Spätversteher VW erst mal Anschluß finden, von aufsteigen will ich garnicht reden.
Da hat Tesla doch schon wieder gewaltig vorgelegt. Das ewige Katz und Maus spielt.
„Wir wollen besser als Tesla sein …“ und dann hoppeln sie ständig hinterher. Ohne das krampfhafte festhalten an den Verbrennern wäre VW längst tief in der roten Verlustzone, wie viele andere EAutohersteller.
Es ist ja nie der gesamte Akkublock defekt, lediglich nur wenige einzelne Zellen. Das BMS erkennt die Schwachstelle, jedenfalls beherrscht Tesla dies vorbildlich.
Deswegen sehe ich immer wieder Probleme mit Benzinleitungen und Vergaserbränden bei deutschen OEM Prämiumherstellern, aber keine nennenswerten Akkubrände bei Tesla. Gerade in der Hitze verkokeln die Verbrenner gerne, da spielt das EAuto seine Sicherheitssysteme voll aus.
David meint
Wer glaubt, die Wahrheit zu kennen, muss schon Tesla Fans sein. Was du schreibst, ist hier Thema verfehlt. Es geht hier darum, dass VWs Akkufabriken auf Siegkurs laufen. Du könntest gerne bei der Gelegenheit halbwegs zum Thema erklären, warum die Zellproduktion bei Tesla komplett schief gelaufen ist. Von der Menge, von den Kosten und von der Energiedichte. da würde ich doch gerne mal was zu lesen.
Future meint
Also auf Siegkurs muss VW erstmal kommen. Noch gibt es keine einzige Zelle von VW. Und offenbar ist das als Neuling auch nicht so einfach wie gedacht. Das sieht man ja bei den Problemen, die Northvolt gerade hat. Der Vorsprung zu den Weltmarktführern in Asien ist halt groß, sehr groß. Trotzdem ist es wichtig, dass VW es endlich macht.
Jörg2 meint
„Trotzdem ist es wichtig, dass VW es endlich macht.“
Meine Vermutung:
Der Zellenmarkt ist ausreichend besetzt. Durch neue Spieler ist da nichts mehr zu holen.
VW kann noch Kompetenz aufbauen um beim Einkauf nicht übers Ohr gehauen zu werden. An die Stückkosten der Großen kommen sie nichtmehr ran.
Future meint
Durch die eigene Produktion werden sie aber auch etwas weniger abhängig von der asiatischen Lieferkette. Geopolitische Verwerfungen könnten in den nöchsten Jahren durchaus noch eine gewichtige Rolle spielen.
Jörg2 meint
Die „asiatische Lieferkette“ wird aus der EU heraus liefern.
Future meint
30.000 Taycans in USA müssen jetzt in die Werkstätten, weil die Bremsschläuche undicht sein könnten. Nicht mal auf die Bremsen kann man sich verlassen beim Premium.
David meint
Gut, dass du auf Rückrufe zu sprechen kommst. Jetzt müssen beim vierten Rückruf dieses Halbjahr alle CyberTrucks zurück in die nicht vorhandene Werkstatt. Genau genommen bündelte man zwei Rückrufe. Also ist es damit der vierte und der fünfte Rückruf.
Das peinliche daran war, dass damit die Echtzahl bisher produzierter Cybertrucks ans Licht kam. Nur knapp 11.000. Erst versuchte man die Zahl zu faken und gab irgendwas über 23.000 an, eine Zahl die Beobachter erwartet hätten. Man musste dann aber schnell zurückrudern, äh Fehler, ich muss weg, nachdem klar wurde, man würde der Lüge überführt werden. Tesla halt.
Fred Feuerstein meint
Auch hier wieder: Whataboutism….
David meint
Stimmt, hier geht es nicht um den Taycan. Fred, du solltest deine Mitstreiter besser beaufsichtigen. Aber du hast mir sicher gestattet, diese nette kleine Geschichte zu erzählen. Sie passt hier sogar thematisch nicht schlecht, denn der CyberTruck ist auch deshalb ein Flop, weil Teslas eigene Zellproduktion zum Desaster wurde. So kann es also auch laufen.
Future meint
Was ist nur mit den Taycans los. Erst diese Batterieprobleme, jetzt die Bremsen. Als Fan der Marke braucht man offenbar viel Geduld. Der Taycan hat es mit den Bremsen, der Cybertruck mit dem Scheibenwischermotor. Also wenn Tesla kaputte Bremsschläuche hätte, wäre die Presse weltweit voll davon, weil das ja ein akutes Sicherheitsproblem ist. Wenn das bei Porsche passiert, interessiert es eher keinen. Das ist vermutlich der Unterschied zum Weltmarktführer.
Future meint
VW hat noch nicht einmal eine Zellproduktion, die zum Desaster werden könnte. Aber das kann ja noch alles passiern. Northvolt hat auch schon Erfahrung damit. Es ist wohl nicht so einfach mit den Zellen wie gedacht.
Fred Feuerstein meint
Wüsste nicht was der Cybertruck mit der Meldung des Aufbaus einer Batteriezellenfabrik von VW zu tun hat. Aber du bist ja der Meister im Whataboutism…
Zum Thema: Bislang ist in der Fabrik der VW Tochter PowerCo noch nicht eine Zelle herausgepurzelt. Abwarten wie gut die Skalierung läuft, ein A / B Sample zu bauen ist einfach, aber die Qualität in Quantität hinzubekommen, das ist die Herausforderung. Wird spannend, besonders weil die Produktion einer Zelle etwas anderes ist, als die Herstellung eines Autos oder Motors…
M. meint
Ist das ein Hinweis darauf, dass VW in der Zellfabrik künftig Taycan-Bremsschläuche bauen will?
Wenn nicht, wäre dein Beitrag wohl im falschen Thread gelandet.