Toyota Motor Europe (TME) verzeichnete mit seinen Marken Toyota und Lexus im ersten Halbjahr 2024 einen europaweiten Absatz von 626.572 Fahrzeugen. Das bedeutet eine Steigerung von neun Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum.
Jede Konzerntochter hat dabei in den ersten sechs Monaten zugelegt: Während Toyota mit einem Zuwachs von neun Prozent seinen zweiten Platz unter den verkaufsstärksten Pkw-Marken Europas festigte, blieb Lexus mit 21-Prozent-Plus eine der am schnellsten wachsenden Premium-Marken auf dem Kontinent. Die Nutzfahrzeugsparte Toyota Professional verbesserte sich um zehn Prozent im Vergleich zum ersten Halbjahr 2023.
Als Wachstumstreiber erwiesen sich erneut die elektrifizierten Modelle, die inzwischen 74 Prozent aller in Europa verkauften Toyota- und Lexus-Modelle ausmachen. Der Absatz der Hybridmodelle ist von Januar bis Juni 2024 um 11 Prozent gestiegen, der der Plug-ins um 38 Prozent. Bei den rein elektrischen Fahrzeugen hat Toyota Motor Europe eine Zunahme von 34 Prozent registriert.
„Wir freuen uns über das Rekordergebnis im ersten Halbjahr, mit dem wir erneut den Gesamtmarkt übertroffen haben. Die Nachfrage nach Hybrid-, Plug-in-Hybrid- und batterieelektrischen Fahrzeugen ist sehr hoch“, so Matt Harrison, Chief Corporate Officer (CCO) bei Toyota Motor Europe. „Die starke Nachfrage nach unseren Produkten zeugt vom Erfolg unserer mehrgleisigen Strategie, mit der wir den unterschiedlichen Bedürfnissen europäischer Kunden gerecht werden.“
Toyota verkaufte im ersten Halbjahr europaweit insgesamt 585.321 Fahrzeuge, was einem Plus von 9 Prozent entspricht. Davon entfielen 73 Prozent beziehungsweise 424.812 Einheiten auf die elektrifizierten Toyota-Modelle, deren Absatz gegenüber den ersten sechs Monaten 2023 um neun Prozent zulegte. Die Verkäufe reiner Stromer kletterten in der ersten Jahreshälfte um 24 Prozent auf 19.038 Einheiten.
Bei Lexus beuteten 41.251 verkaufte Fahrzeuge im ersten Halbjahr einen Zuwachs von 21 Prozent. Der Anteil der elektrifizierten Modelle liegt in Europa bei 90 Prozent, in Westeuropa war nahezu jedes Modell elektrifiziert unterwegs.
Toyota Professional registrierte bei den Zulassungen von Januar bis Juni insgesamt 72.012 leichte Nutzfahrzeuge, plus zehn Prozent gegenüber den ersten sechs Monaten 2023.
alupo meint
Der Schwerpunkt bei Toyota lag, liegt und wird in absehbarer Zukunft bei ihren Auspuffautos liegen und damit sind sie Teil des Problems und beschleunigen den Klimawandel beschleunigt.
Toyota kann sich nicht grünwaschen. Das klapote ab 1997 für ca. 15 Jahre, aber heute sind deren Hybride einfach auch nur abgasspeiende Auspuffautos.
Wolfgang Pung meint
Der Auris Hybrid meines Sohnes hat jetzt ca. 240.000 km runter.
Der Akku wurde zuletzt von Toyota überprüft und hat noch volle Leistung.
Mein Sohn fährt immer rein elektrisch aus unserem Neubaugebiet, was eben widerlegt, dass die Vollhybriden nicht elektrisch fahren können. Erst bei stärkerer Beschleunigung schaltet sich der Verbrenner zu.
Da System funktioniert reibungslos, ist langlebig und zuverlässig.
Und wenn man die Werkstattintervalle einhält, hat man 15 Jahre Garantie.
Der Erfolg von Toyota spricht für sich. Jemand der nur auf E-Autos fixiert ist will das natürlich nicht verstehen und ist der Meinung dass die Strategie von Toyota falsch ist.
Ich bin, wie auch Millionen andere Toyotafahrer, da anderer Meinung.
Fahrt Ihr E-Autos, wir bleiben auf jeden Fall in den nächsten Jahren bei den Hybriden.
Auch andere Hersteller, sogar die Chinesen, die uns mit E-Autos fluten, kündigen wieder Hybride an.
Gerry meint
Toyota hat nichts zu bieten und will auf den Elektrozug aufspringen. Irgendwie armselig.
Freddy K meint
Jedes Auto ist elektrifiziert.
Jedes hat nen Akku, E-Motoren, Kabel, Lämpchen usw…
Selbst ein Panzer ist elektrifiziert…
Enno meint
Dein Kommentar ist einfach nur dumm.
M. meint
Er hat doch Recht.
Wenn man 3% BEV verkauft, aber über 74% elektrifizierte Autos sprechen will, man man die Definition von elektrischen Antrieben eben aufweichen.
Und dann kommen auch Autos auf die Liste, die in der Realität quasi nix elektrisch können außer anfahren oder 500m in der Stadt segeln. Das ist ähnlich sinnbefreit wie „elektrisch fahren, Benzin tanken“.
EVrules meint
Es wäre mal interessant, wieviel Toyota an CO2 über die Produktionsgeschichte einsparte, durch deren Hybride. Im Vgl. zum Falle, dass es diese Lösung nicht gegeben hätte.
Ich will dazusagen, dass deren Marketing mit „Selfcharging BEV“ und Lobbybemühungen, wie auch das Verschleppen besserer BEV absolut fehlgesteuert sind.
Aber als mit weltgrößter Fahrzeughersteller, war es nicht unerwähnenswert, sich für eine sinnige Hybrid-Antriebslösung einzusetzen, die sich zudem gut verkauft.
M. meint
Ich sage nicht, dass Hybride in der Vergangenheit schlecht waren.
Aber die beste Lösung sind sie schon lange nicht mehr. Aber wenn man sonst nix hat, muss man die alte Technik eben so aussehen lassen, als wäre sie neu. Und „elektrifiziert“ ist da doch echt ein schönes Wort für ein Auto, dass 90% seiner Zeit Benzin verbrennt.
M. meint
Meine Zahnbürste ist auch „elektrifiziert“.
Komplett elektrisch „fahren“ kann die trotzdem nicht.
EVrules meint
Ne Zahnbürste mit Verbrenner hats auch noch nicht gegeben.
M. meint
Ohne Batterie aber schon.
Andreas Töll meint
Wir haben uns an der Elektrifizierung beteiligt und im April unseren dritten Toyota Prius (seit 2008) übernommen:
Gen. 2 bei uns 2008-17 Vollhybrid,
Gen. 4 2017-24 Plug-in
und nun eben Gen. 5 Plug-in.
Immer sehr, sehr zufrieden. Auch nach mehreren Hunderttausend Kilometern in 16 Jahren der Nutzung.
Daniel S meint
Die Meldung sollte anders betitelt werden:
Toyotas Verkäufe bei nur 3% BEV.
Professor meint
Danke dir für die Richtigstellung ! Du solltest ab sofort für ehrliches Marketing verantwortlich sein hier bzw. die Überschriften generieren.
Schade dass hier jeder Marketingbulls**t einfach nur kopiert wird.
Gernot meint
Bullsh*t-Marketing. „Elektrifiziert“ klingt so positiv und fortschrittlich, aber die Massenmodelle wie Corolla und Yaris sind Mild-Hybride mit 0,7 oder 1,4 kWh-Batterie und können keinen Meter rein elektrisch fahren.
Toyota hat im ersten Halbjahr 2024 in Deutschland 44.779 neue Autos auf die Straßen gebracht. Davon waren 1650 Elektroautos (also bZ4x – das einzige E-Auto, das Toyota anbietet). Daraus folgt: 96,3% aller von Toyota abgesetzten Autos sind Verbrenner.
Natürlich verbreitet diese Plattform hier wie gewohnt den Unsinn der Hersteller. Im Über-Uns-Bereuch dieser Seite heißt es „Der Anspruch ist eine neutrale Berichterstattung, Meinungen gehören für uns in den Kommentarbereich der jeweiligen Artikel.“. Klasse wenn Kommentare dann regelmäßig in maximal schlechten Filtern hängenbleiben und teils erst nach 2 Tagen freigeschaltet werden.
F. K. Fast meint
> aber die Massenmodelle wie Corolla und Yaris sind Mild-Hybride mit 0,7 oder 1,4 kWh-
> Batterie und können keinen Meter rein elektrisch fahren.
Du kennst dich ja richtig gut aus. Weder kannst du einen Mild-Hybrid von einem Hybrid unterscheiden, noch kennst du dich bei Toyota-Hybriden auch nur oberflächlich aus. Selbstverständlich können diese eCVT-Modelle bei geringer Leistungsanforderung elektrisch fahren.
Gernot meint
Stimmt, das habe ich verwechselt. Bei Toyota sind es Voll-Hybride und keine Mild-Hybride. Der einzige Unterschied zwischen Voll- und Mild-Hybrid ist, dass der Elektromotor beim Voll-Hybrid stärker ist. Bei beiden Hybrid-Varianten ist Akkukapazität praktisch nicht vorhanden. Bei beiden Hybrid-Varianten ein Aufladen von außen nicht möglich. Bei beiden Hybrid-Varianten ist damit auch eine signifikante elektrische Fahrleistung unmöglich. Ein Elektrofeigenblatt. Und völlig unverändert steht die Aussage, das 96,3% aller von Toyota in D abgesetzten Autos Verbrenner sind.
EVrules meint
Dass ein Vollhybrid immernoch Traibstoff verbrennt ist ein Nachteil, natürlich. Aber dass man damit nich signifikant Treibstoff und damit CO2 sparen kann, ist falsch.
Ich selbst fahre einen solchen Voll-Hybrid (HEV / nicht MHEV = Mild-Hybrid / 48V) mit im Jahresschnitt, an der Zapfsäule gemessenen 4,1-4,2l/100km. Dieser ist zwar von Renault und nicht von Toyota, aber konzeptuell gibt es kaum Unterschiede (Yaris/Clio). Gemäß Vorkette (JEC Well-to-Tank report v5) sind dies ca. 108g CO2/km, bei aktuellen Temperaturen liegt der Verbrauch bei 3,6-3,7l/100km.
Der elektrische Fahranteil, bei dem die 1,2kWh kleine Batterie helfen kann, liegt jedoch bei über 50% und im Vgl. zum alten, reinen Verbrenner spare ich ein knappes Drittel an Treibstoff, die rein elektrische Fahrstrecke kann dabei bis zu 2km sein.
Und denken wir bitte dran, auch BEV sind nicht CO2-frei, wenn auch CO2-ärmer, wenn wir von einem Jahresschnitt von 18kWh/100km ausgehen (inkl. Ladeverluste, ca. 15%), dann komme ich in DE (ca. 400g CO2/kWh 2023 /UBA) 72g CO2/km – also ein genaues Drittel Einsparung zum HEV (die Abschreibung beim Akku kann man sich erstmal sparen).
Freillich steigt der Anteil der EE am Netz und das Potential ist klar beim BEV, aber nichts desto trotz, sind BEV wirtschaftlich betrachtet sehr teurer, sodass hier HEV durchaus noch eine Alternative bieten können, merklich Treibstoff und CO2 zu sparen.
Gernot meint
@EVRules. Im CO2-Ausstoß 2023 sind noch stark die temporären Effekte des Ukraine-Krieges abgebildet, die Gas verteuert haben und die Verstromung von Kohle attraktiver gemacht haben. Im 1. HJ 2023 haben wir z.B. 60 TWh Strom aus Stein- und Braunkohle generiert. Im 1. Hj 2024 nur noch 45 TWh. Minus 25% in einem Jahr. Entsprechend sinkt der durchschnittliche Ausstoß von CO2 pro kWh Strom stark. Davon abgesehen beziehen natürlich längst fast alle Haushalte Ökostrom und öffentliche Ladesäulen werden mit Ökostrom betrieben. Ich weiß: Man kann endlos diskutieren, welchen CO2-Ausstoß aus der Stromerzeugung man Elektroautos zuschreiben soll. Heute haben vor allem hausbesitzer Elektroautos, weil diese – andeers als Bewohner in MFH – bereits bequem zuhause laden können. Ein Großteil davon lädt aus der heimischen PV-Anlage.
Bei ca. 400km realer Reichweite kommt ein Elektroauto über die durchschnittliche Lebenszeit eines Autos von 20 Jahren rechnerisch auf 700 volle Ladezyklen. Keine Problem für jegliche Fahrzeug-Akkus. Bei Vollhybriden kommen die Mini-Akkus in 20 Jahren auf zehntausende Ladezyklen. Natürlich überstehen die Akkus das absehbar nicht. Die werden dann nicht ausgetauscht, sondern mit zunehmendem Fahrzeugalter werden diese „Hybride“ als reine Verbrenner gefahren, weil der Akku hinüber ist – Verbrenner, die Verbrauchs-erhöhenden Elektroballast mit sich herumschleppen. Dann ist ihre schöne Prospekt-Rechnung Makulatur.
EVrules meint
Gernot – Ökostrom, sollte er aus dem Netz kommen ist eine rein virtuelle Angelegenheit, physikalisch herrscht immer der jeweilige, momentane Strommix. Wird bspw. nachts geladen, wäre der CO2-Impakt sogar höher, aufgrund der Grundlast, umgekehrt tagsüber (allg. gesprochen).
Dass die Zellen vorschnell degradieren ist bislang nur eine Vermutung, da weder du noch ich das BMS im Detail kennen und wieviel Puffer vorgehalten wird.
Eine LiIon Zelle kann sehr viel, wenn diese im mittleren Ladebereich gehalten wird.
MichaelEV meint
“ physikalisch herrscht immer der jeweilige, momentane Strommix“
Wie soll man sich das „physikalisch“ vorstellen, kommt bundesweit alles in einen Topf, wird dann gut durchgemixt und dann verteilt?
Ist natürlich Unsinn, Strom nimmt den Weg des geringsten Widerstands. Und wenn ich in Sichtweite eines drehenden Windrads Strom verbrauche, kommt aus der Steckdose kein Strommix, sondern mit hoher Wahrscheinlichkeit der Strom von diesem Windrad.
EVrules meint
MichaelEV – Die physikalische Grundregel, dass Strom den geringsten Widerstand nimmt hat nichts mit dem Energiemarkt, bzw. dem Strommix zu tun. Wir sollten mit romantisierten Vorstellungen, die nicht zur Physik passen aufräumen.
In diesem Netzwerk werden die Einspeißer und Verbraucher aufeinander abgestimmt, ob nun bspw. im Norden ein Windrad dreht oder im Süden PV-Elemente oder in Mitteldeutschland ein Kohlekraftwerk aktiv ist, ist dabei egal – die Gesamtleistung muss passen.
Die gemeinsam zur Verfügung gestellte Leistung im Netz zählt einzig und allein und „nur“ weil jemand keinen EE-Stromtarif hat, bedeutet dies ja auch nicht, dass jene Person keinen EE-Strom erhält, wie auch umgekehrt – es ist alles eine virtuelle Bilanzierung, mit den realen Gegebenheiten hat das wenig zu tun.
Schau dir dazu die Fraunhofer Energy Charts an, dort ist aufgeschlüsselt und transparent dargestellt, wie sich der Anteil der EE und damit auch der CO2-Wert über den Tagesverlauf, in Abhängigkeit von Wetterlagen gestaltet. Nachts zu laden ist in der Regel ein CO2-intensiverer Vorgang, da hier die EE eher im unteren Drittel liegen.
Lasse meint
Der ganz große Unterschied zwischen einen Mild-Hybrid und einem Vollhybriden (von Toyota) ist, dass ich mit meinem Corolla über das Jahr gesehen 50 % rein elektrisch fahre. Und das bei Geschwindigkeiten von bis zu 100 kmh. In der Stadt fahre ich im Sommer teilweise 80 % rein elektrisch.
MichaelEV meint
EVrules – wenn man von „physikalisch“ redet, bleibt man bei den physikalischen Grundregeln und redet nicht von irgendwas anderem. „Physikalisch“ ist es genau so wie von mir beschrieben. Und „physikalisch“ gibt es diesen Strommix nicht!
Was sie beschreiben ist ungefähr so eine virtuelle Angelegenheit wie sie den Bezug von Ökostrom als virtuelle Angelegenheit bezeichnen. Die CO2-Intensität ist heruntergebrochen auf die Netzsegmente real in Deutschland immer höchst unterschiedlich und weicht teilweise sehr stark in beide Richtungen vom „Strommix“ ab.
Und immer mehr kommt es zu lokalen Überschüssen, die nicht abtransportiert und deswegen abgeregelt werden müssen. Während der Strommix irgendwas anzeigt gibt es Strom, den man teuer entsorgen muss. Oder man schaltet endlich den Verstand ein und verwendet diesen Strom für Wärmepumpen und vor allem Elektroautos.
Ich muss mir Energy Charts nicht anschauen, kenne ich sehr genau. Und da muss man nicht mit Pauschalisierungen arbeiten, dafür gibt es ein Instrument, dass wahnsinnig gut steuern kann (aber noch viel besser, wenn man sich von der einheitlichen Strompreiszone verabschieden würde): Der Strompreis! Der morgen wieder bei 0 Cent/kWh liegen wird und dort platzierte Ladevorgänge haben rein gar nichts mit dem „Strommix“ zu tun.
Die Preisoptimierung des BEV-Fahrers (liegt ja meist in der Natur des Menschen) und die Dekarbonisierung sind ein perfect match.
EVrules meint
MichaelEV – Es ist FAKTISCH falsch, vom Ohmschen Gesetz (geringster Widerstand) zu sprechen, wenn man die Auslastung (bspw. Abregelung EE-Überschüsse) und vom Strommix spricht – da ist nichts dran zu rütteln.
Was soll zudem bedeuten „Und „physikalisch“ gibt es diesen Strommix nicht!“, das ist doch purer Nonsense. Der gesamte Energiemarkt ist reine Physik, eine Balance aus Erzeugung und Nutzung, tagesabhängig, je nach verfügbaren Energiequellen.
Entsprechend ergibt sich über das Jahresmittel auch ein CO2-wert des Stromes, wie bspw. vom UBA veröffentlicht wird – und wie bei allen Durchschnittswerten gibt es Ausreiser nach oben und unten.
Wenn du deine Ladevorgänge so wunderbar präzise steuern kann, ist das eine tolle Angelegenheit, die meisten aber sind tagsüber arbeiten, immernoch im Großteil ohne verfügbare Lademöglichkeit.
MichaelEV meint
Ist das absurd. Das bei bestem Wetter und jeder Menge PV in der Nachbarschaft der Strombezug irgendwas mit einem Kohlekraftwerk in 500km zu tun hätte und die PV-Einspeisungen stattdessen in die andere Richtung sich in hunderte km Entfernung verteilen würde, ist in Bezug auf den realen Stromfluss haarsträubend, das gibt die Physik in keiner Weise her.
Die andere Betrachtungsweise ist bilanziell. Am Ort A entnimmt man eine Menge Strom, am Ort B muss dieselbe Menge eingespeist werden. Funktioniert exakt so auch mit Ökostrom, am Ort A verbraucht ein Ökostromkunde Strom, am Ort B muss ein Ökostromanbieter diese Menge einspeisen.
Diese Betrachtungsweise unterstellt, dass man jede beliebige Menge von A nach B transportieren kann und ignoriert vollkommen die vorhanden Leitungskapazitäten. Das hat wenig mit „Physik“ zu tun.
Und weil es immer „virtuell“ war und in Bezug zur Realität Fehler erzeugte, war immer Regelenergie vorgesehen, die diese Fehler ausgleichen muss. „virtuell“ und Realität laufen immer weiter auseinander, weshalb immer mehr Fehlallokationen ausgeglichen werden müssen.
Dieses System bildet nicht die Realität ab und die Geschichte mit dem Strommix ist nur Unsinn.
Frage:
Electricity Maps zeigt für Europa viele verschiedene Farben, weil die CO2-Intensität in den einzelnen Märkten sehr unterschiedlich ist. Wenn man aus ganz Europa eine Strompreiszone machen würde, glauben sie dann tatsächlich, dass dann automatisch die CO2-Intensität an jedem Ort in Europa gleich wäre und es diese Unterschiede nicht mehr geben würde?
Generell stimme ich ihnen zu, bei Elektroautos ist wichtig, dass mit CO2-armen Strom geladen wird und ggf., wenn z.B. immer nach der Arbeit geladen werden muss, kann der Hybrid die bessere Wahl sein. Da muss man aber nicht diese Strommix-Unsinn verbreiten, der Strompreis macht transparent, wie die aktuelle Situation aussieht (geht noch wesentlich besser, aber ist zumindest um Welten besser als dieser Strommix-Wahnsinn).
M. meint
@EVrules
diese Werte sagen mir nichts. Ich kann dir aber sagen: ich kenne jemanden, der fuhr das mit einem Tiguan. Ja, richtig: ein Tiguan. Wie der das macht… keine Ahnung, ist ein Knauser.
Auch keine Ahnung, was der mit einem BEV verbrauchen würde. Wahrscheinlich abends Strom einspeisen ;-)
Deine Mudder meint
Es sind Vollhybride und es geht dabei auch nicht darum, elektrisch zu fahren, sondern den Verbrennungsmotor zu optimieren, was Toyota auch gelingt. Im Übrigen können die Toyota Hybride meine ich sogar ein paar Hundert Meter elektrisch fahren, aber wen interessiert das?
AlBundy meint
„Bis zu circa 50 km/h und 2 km kann der Toyota Hybrid sogar rein elektrisch fahren“.
Quelle: toyota-metzger / adac test zum yaris hybrid.
man beachte die neuen Preise für Verbrenner Kleinwage:
ab 25.500€ als Verbrenner-Neuwagen.als (Voll-) Hybrid über 31.000 Euro.
für einen – wenn auch sparsamen – Kleinwagen… wow
eBikerin meint
Das sind Listenpreise – den Hybrid findest du ab 23K
Yoshi meint
Und den Yaris als Verbrenner mit „Komfort“ Ausstattungspaket bekommst du neu für unter 17k.
Immer schön die Inspektionen bei Toyota machen und du bekommst 15 Jahre Garantie.
Viel sorgloser kann man nicht unterwegs sein.
Deine Mudder meint
Ich sehe auf der Toyota Seite beim Yaris nur Hybride, die 25k Variante ist auch Vollhybrid. Lässt sich der reine Verbrenner nicht mehr konfigurieren?
20k sind heute übliche Listenpreise für Kleinwagen, aber dann oft mit aufgeblasenen 1.0 3-Zylindern. Da kann man dann auch gleich Kompaktklasse kaufen.
Lasse meint
@AlBundy Welcher Toyota Hybrid? Mit meinem Corolla fahre ich teilweise mit 100 kmh rein elektrisch und regelmäßig mit 70 kmh.
HoZi meint
Hallo Gernot,
bevor du solche Statements hier abgibst, solltest du dich mal über den Unterschied zwischen Mild Hybrid und Vollhybrid informieren. Die Massenmodelle Corolla und Yaris sind Vollhybride. Die können nicht nur einige Meter sondern auch einige Kilometer rein elektrisch fahren.