Das Ziel von Volkswagen, mit eigenen Batteriezellfabriken bis zum Jahr 2030 eine Akkukapazität von 200 Gigawattstunden (GWh) aufzubauen, ist laut dem Unternehmen nicht „in Stein gemeißelt“. Europas größter Autohersteller werde beobachten, wie sich die Nachfrage nach Stromern entwickelt. Das sagte der Batteriechef gegenüber der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung.
„Wir haben nie gesagt, dass wir im VW-Konzern alle Batterien, die wir benötigen, selbst herstellen wollen. Geplant war von Anfang an, dass wir die Hälfte selbst fertigen und die andere Hälfte zukaufen“, so Thomas Schmall.
Volkswagen will 15 Milliarden Euro in Batteriezellen investieren. „Weil die Batterie eine Kerntechnologie des Elektroautos ist“, so das Vorstandsmitglied. „Die ist so wichtig wie der Motor beim Benziner oder Diesel. Aber heute ist die Autoindustrie fast vollständig abhängig von asiatischen Batterieherstellern. Das müssen wir ändern.“
Höhen und Tiefen seien normal, sagte Schmall mit Blick auf die Nachfrageschwäche bei E-Autos. „Transformationen verlaufen nun mal nicht linear. Entscheidend ist die langfristige Entwicklung, und die geht klar in Richtung batterieelektrischer Antrieb. Unser Job ist es, uns auf die Schwankungen vorzubereiten.“
„Wir müssen selbst ans Lenkrad“
Wichtige Wettbewerber wie Tesla und BYD hätten aus guten Gründen ihre eigenen Batterien. Wenn auch Volkswagen in der Batterietechnik in eine Führungsrolle kommen wolle, so wie heute in der Verbrennungstechnik, dann müsse der Konzern sie selbst in die Hand nehmen. Im Moment sei es bildlich gesprochen so: „Die westlichen Autohersteller sind nur Passagiere, die hinten im Bus mitfahren. Wohin dieser fährt, das entscheiden andere. Wir müssen selbst ans Lenkrad.“ Volkswagen habe den Anspruch, bei der Batterie wie beim Verbrennungsmotor „ein Technologieführer“ zu werden.
Volkswagen hatte 2021 den Bau von sechs Zellfabriken angekündigt, fünf eigene und eine beim schwedischen Partner Northvolt. Jetzt sind neben Northvolt nur noch drei eigene geplant. Man habe mit der Konzern-Batteriesparte PowerCo ursprünglich fünf Zellfabriken mit jeweils bis zu 40 GWh pro Jahr geplant, in Summe also bis zu 200 GWh, bestätigte Schmall. Rechnerisch reiche das für rund 2,5 Millionen E-Autos.
Dann sei Nordamerika durch die staatliche Förderung und den niedrigen Strompreis ein hochinteressanter Produktionsstandort geworden. Darauf habe Volkswagen reagiert und die Kapazitäten neu verteilt. Man baue jetzt weniger Batteriefabriken, dafür aber eine sehr große im kanadischen Ontario. An den drei Standorten in Salzgitter, Valencia und Ontario plane man aktuell mit bis zu 170 GWh – und damit weniger als die 200 GWh, die mal vorgesehen waren.
Bei Bedarf könne man die Standorte in Valencia und Ontario problemlos erweitern, erklärte der Manager. In Salzgitter sei dagegen schon aus Platzgründen eine Erweiterung schwierig. Ob der Ausbau in Spanien und Kanada kommen werde, wisse man heute noch nicht. Bis 2030 sei das jedoch „sicherlich machbar“, wenn es gebraucht werde.
„Wir sind flexibel“
Das Ziel von 200 GWh sei nach wie vor realistisch, aber nicht in Stein gemeißelt, so Schmall. „Der Bau von Batteriezellfabriken ist ja kein Selbstzweck. Der Ausbau der Werke wird davon abhängen, wie sich der Markt für E-Autos entwickelt. Wir sind flexibel.“
Derzeit zögern die Kunden mit dem Umstieg aufs E-Auto. Dazu Schmall: „Wir haben früh auf die E-Mobilität gesetzt. Unter den etablierten Autoherstellern ist Volkswagen mit am besten aufgestellt, keiner verkauft mehr E-Fahrzeuge. Gleichzeitig verfügen wir weiter über ein starkes Geschäft mit herkömmlichen Fahrzeugen und Plug-in-Hybriden. Wir können deshalb viel flexibler reagieren als Hersteller, die nur das eine oder das andere bauen. Die Märkte entwickeln sich ja sehr unterschiedlich. In China wurden im Juli erstmals mehr Elektroautos als Verbrenner verkauft.“
„Wir sind uns doch einig, dass die Zukunft der E-Mobilität gehört“, betonte der Manager. „Diese Transformation kostet unsere Industrie immens viel Kraft. Trotzdem werden die Kunden derzeit von verschiedenen Seiten extrem verunsichert. Denen wird eingeredet: Wir wissen noch gar nicht, ob sich das Elektroauto durchsetzt. Das kann ich einfach nicht nachvollziehen.“
E-Autos für CO2-Ziele wesentlich
Darauf angesprochen, dass in der Politik gegen das „Verbrennerverbot“ der EU ab dem Jahr 2035 Front gemacht wird, sagte Schmall: „Damit habe ich schon ein Problem, denn damit wird suggeriert, dass es bessere technologische Alternativen zum batterieelektrischen Antrieb gibt, was bei Neuwagen im Volumensegment definitiv nicht der Fall ist.“ Die Hersteller bräuchten Planungssicherheit. Sie hätten Milliarden investiert und arbeiteten darauf hin, in Europa ab 2035 nur noch elektrisch angetriebene Neufahrzeuge anzubieten.
„Und wir müssen ehrlich sein: Wenn wir die Elektrifizierung verschieben, dann wird es schwer, unsere CO2-Ziele zu erreichen. Beim Klimaschutz im Autoverkehr gibt es in der Breite keine Alternative zum Elektroauto“, so der Volkswagen-Vorstand.
Der entscheidende Hebel für die Batteriekosten – und damit günstigere E-Autos – seien die Rohstoffe und die Batteriechemie, erläuterte Schmall. Eisenphosphatbatterien, sogenannte LFP-Akkus, seien deutlich günstiger als die in Europa dominierenden NMC-Speicher (Nickel-Mangan-Cobalt). Volkswagen werde diese Technologie deshalb auch bald in seinem Portfolio haben. Im Nachhinein hätte der Konzern für das Einstiegsegment der E-Autos früher auf LFP-Akkus setzen sollen, räumte der Batteriechef ein.
Jensen meint
„Wir sind uns doch einig, dass die Zukunft der E-Mobilität gehört“, betonte der Manager. „Diese Transformation kostet unsere Industrie immens viel Kraft. Trotzdem werden die Kunden derzeit von verschiedenen Seiten extrem verunsichert. Denen wird eingeredet: Wir wissen noch gar nicht, ob sich das Elektroauto durchsetzt. Das kann ich einfach nicht nachvollziehen.“
Wenn der VW-Mann das für sich so erkannt hat und es „nicht nachvollziehen“ kann, wäre es doch naheliegend den großen Konzernlautsprecher anzuwerfen und der ganzen Welt zu erzählen, dass genau der VW-Konzern nun der richtige Ansprechpartner ist, um unmittelbar die Zukunft zur Gegenwart zu machen. Schließlich ist man sich doch einig … es sei denn, man versucht weiterhin die Zukunft in die ferne Zukunft zu verlagern.
David meint
Die Akku- und Zellstrategie ist ein schwieriges Thema. Was man macht, hängt sehr stark von der Marktsituation und den Forschungfortschritten ab.
Richtig ist ziemlich sicher, eine eigene Forschung und Entwicklung in diesem Bereich aufzubauen und zu erhalten, ob man nun selber fertigt und zu welchem Prozentsatz, ist dabei gar nicht wichtig. Wichtig ist, dass man so tief drin ist, dass auch eine Serienfertigung gelingen könnte. Auch BMW baut eigene Akkus, weil man anders nicht wissen kann, ob eine Serienproduktion tatsächlich gelingt.
Gruß an Tesla, die diesen Fehler bitter bereut haben. Vor ein paar Jahren hatten sie ja noch einen Professor aus Kanada bezahlt, so zu tun, als wenn er für Tesla die Batterieforschung voranbringt. Von dem hört man seit dem 4680-Disaster gar nichts mehr. Auch scheint Tesla die Fortschritte bei LFP-Zellen unterschätzt zu haben. Denn sie können die neuen Generation nicht in ihren Autos verbauen, weil ihr Schwachlastladenetz dafür nicht geeignet ist. Dabei geht es zwar um Leistung, aber das nächste Bottleneck ist die Stromstärke, die für Verluste und damit für Erwärmung zuständig ist. Hier würde erst wieder eine 800 V Architekturen Entlastung bringen.
Sicher hatte man insgesamt in der Industrie schneller an einem Durchbruch der Feststofftechnik unter Natriumionen Batterie geglaubt. Da scheint sich jetzt zu zeigen, beide Techniken brauchen noch etwas. D.h. aber noch lange nicht, wenn man Serienreife Produkte hat, dass es dann nicht rasche Verbesserungen gibt, die heute noch niemand auf dem Schirm haben kann.
Da reicht es also nicht, nur in der Batterieforschung am Puls der Zeit zu sein, vermutlich muss man die Autos in der Konstruktion noch konsequenter so auslegen, dass man neue Zelltechnologien schnell adaptieren kann.
Fred Feuerstein meint
Gruß an Volkswagen, wo sind denn die LFP Akkus in Konzernfahrzeugen? Und wo ist im id.7 als Flaggschiff der MEB Baureihe das 800 V Netz? Ach, hier werden weiterhin billige Pouchzellen die man aus Notebooks kennt verbaut. Klar, ist ja auch billiger. Aber jeder der mal mit Volkswagen geschäftlich zu tun hatte, weiß dass Volkswagen nichts bezahlen will. Wie auch, das überbordende Management und Aktionäre wie das Land Niedersachsen wollen bezahlt werden. Also bleibt nur wenig über um sich eine hohe Qualität leisten zu können. Weil der Konzern so sehr an seine Qualität glaubt, gibt er auch nur das gesetzliche Minimum von 2 Jahren an Garantie…Kulanz gibt es ohnehin nicht, dafür reicht die Marge nicht aus…
Aztasu meint
Lol, schon bei „Pouchzellen“ kann man aufhören zu lesen. Pouchzellen sind die energiedichteste Form von Batteriezellen und bis man sehr energiedichte Feststoff-Batterien entwickelt hat wird das wohl auch so bleiben. Das man eher auf andere Formen gewechselt ist hat nur was mit dem Hochlauf von Produktionsanlagen (also Produktionskosten), bzw. dem Fahrzeugdesign (Batterie als tragende Einheit im Unterboden) und auch noch mit Sicherheitsfaktoren zu tun. Wer maximale Performance wünscht kann durchaus auf Pouchzellen setzten, das ist eigentlich kein größeres Problem. 800V hat man bei Porsche seit Ende 2019 und war damit einer der ersten überhaupt, und bei Audi gibt es 800V seit Januar 2021. Tesla hat es Ende 2023 gerade mal im Cybertruck geschafft es einzusetzen und dort performed es noch nicht mal gut. In den anderen Modellen ist tote Hose. Hyundai/KIA und unzählige China EVs bieten 800V seit einigen Jahren auch für deutlich unter 50k an. Also erstmal sich ein wenig bilden und dann haten.
Fred Feuerstein meint
Pouchzellen sind die billigsten Zellen in ihrem Alu-/Kunststofflaminatbeutel…Das Thermalmanagement ist eher suboptimal. Aber auch das kennt man aus dem VW Konzern. Die Wärmepumpe im id.3 bringt nichts, die Kunden wurden zähneknirschend entschädigt, nachdem Nextmove einen Test vom id.3 mit und ohne Wärmepumpe gemacht hat, wo gezeigt wurde, dass sie nichts bringt. Das schlimme daran ist, man hat Herrn Möller dazu verdonnert keinen neuen Test zu veröffentlichen.
Es ist Fakt dass im id.7 keine 800 V sind, nach Mr. FUDa.vid hätte man das ja für ein Topmodell wohl bringen können…Und mit den billigen Pouchzellen von der Resterampe hat man trotz der großen Aussenabmessungen keine 100 kWh unterbringen können.
David meint
Im VW Konzern wurde die 800 V Architektur für Fahrzeuge entwickelt. Topmodell bedeutet Luxusklasse, da ist der Taycan positioniert und er war der Pionier dieser Technik. Jetzt geht die 800 V Technik eine Stufe herunter in die obere Mittelklasse mit Macan und Q6 und A6. Das ist der logische Schritt nach vier Jahren. ID.7 ist Mittelklasse. Aber der ID.7 Tourer mit 86 kWh netto ist ein großartiges Fahrzeug geworden. Finden die Kunden auch. Ein Sargnagel mehr für Teslas unschön aussehende Youngtimer.
Pouchzellen lassen sich übrigens bestens temperieren, weil die dünne Hülle den direktesten Kontakt zur Slurry zulässt. Sieht man am Taycan, dessen Akkukühlung und -heizung die Maßstäbe im Serienbau setzt. Tesla musste Prismazellen nehmen, weil BYD und CATL gesagt haben: Friss oder stirb! Sie wollten Rundzellen, wollte aber keiner für sie bauen.
Fred Feuerstein meint
Du bist mit deiner inkonsistenten Art der Argumentation so unfassbar lustig. Eben ein echter Fan des Volkswagenkonzerns…
Übrigens stimmen deine Ausführung hinsichtlich der Kühlung einer Pouchzelle nicht, denn diese benötigen für die mechanische Stabilität noch ein Aluminiumgehäuse. In den Modulen werden bei den id Modellen 12 Zellen übereinander gestapelt und genau das ist suboptimal, da hier Hitzenester zwischen den Zellen entstehen können, die man eben nicht kühlen kann.
Da sind Rundzellen einfach im Vorteil, das kannst du auch nicht wegquatschen…Pouchzellen sind halt billig im Einkauf.
alupo meint
Typischer FUDa vid Mist.
Alles was er erzählt ist erlogen und falsch. Aber zumindest hat er diesmal Renault nicht mit Stellantis verwechselt. Ein kleiner Fortschritt ;-).
Cadrick Bauer meint
„Im Nachhinein hätte der Konzern für das Einstiegsegment der E-Autos früher auf LFP-Akkus setzen sollen, räumte der Batteriechef ein.“
Wann war doch gleich der „VW Battery Day“, auf dem die Roadmap vorgestellt wurde, in der es schon ganz klar hieß „LFP für die Volumenmodelle, NMC für High-Power- und High-Budget-Modelle“? 2020?
Stellantis hat es bisher ja auch versäumt, mit LFP konkurrenzfähige Preise zu realisieren. Ja, bis auf den eC3. Aber die ganze, noch aus PSA stammende Plattform, auf der auch mit den kosmetischen „Upgrades“ heute noch alle Autos stehen, ist doch auch hoffnungslos überteuert mit knapp über 50kWh NMC vom Kleinwagen bis zur Mittelklasse-Limousine…
David meint
Ja, aber 2020 war eben schon etwas spät mit dem Zeitvorläufen, die man in dieser Industrie hat. Das wird ja oft nicht verstanden. Du musst ja Werke planen, die dann auch gebaut werden. Auch ist es nicht so, dass die Entscheidungen vom Chef alleine im stillen Zimmer getroffen werden. Für jede Technologie und jede Systementscheidung gibt es Vorlagen, wo alle denkbaren Alternativen aufgelistet und gerne auch mit einem Prozentsatz für ihre Chancen bewertet werden. Auf Basis dieser Einschätzungen hätte man wohl gerne 2018 auf LFP gesetzt. Das war aber damals wohl noch nicht zu sehen. Aber hinterher hat man’s ja immer vorher gewusst.
Aztasu meint
LFP ist halt günstiger aber nicht ohne Probleme. Der e-C3 hat z.B. nur Luftkühlung für die Batterie und eine Standheizung gibt es glaub ich erst ab dem Max-Ausstattungspaket. ALLE die die Grundversion kaufen werden den LFP Akku bei heißen und sehr kalten Tage verfluchen weil er schlicht ohne aufwendiges Batterie- und Thermomanagement nicht performen kann. Auch packaging Probleme sind ein wichtiger Grund warum man z.B. in Kleinswagen wie dem Renault 5 bewusst auf energiedichtere NMC Batterien gestetzt hat. Der ID.2 z.B. soll ja z.B. 56kWh netto mitbringen, das wäre im Grund die Batteriegröße des Model Y SR und 12kWh mehr als e-C3 mit LFP. Da haben Renault 5 und ID.2 einfach einen Vorteil den ich niemals für LFP eintauschen würde.
Aztasu meint
Günstig heißt gerade bei E-Autos meist noch das es auch nicht wirklich gut ist. Ob man nur durch günstigen Preis den Massenmarkt überzeugen kann wage ich sehr zu bezweifeln, keiner hat Bock auf ein E-Auto mitt max 200km Stadt-Reichweite, was auf der Autobahn schlicht nicht nutzbar ist weil die Reichweite auf deutlich unter 100km sinkt, bei vollem Akku wohlgemerkt, und die Ladezeit 10-80% in 30min beträgt. Das sind Nischenfahrzeuge für Kunden die ein Zweit- oder sogar eher Drittwagen suchen. Der Massenmarkt wartet auf den elektrischen Golf, T-Roc oder auf vielleicht noch auf einen elektrischen Polo mit großer Reichweite und guter Ausstattung. ID. 2 soll 450km schaffen und man höhrt das 10-80% in 21min machbar sein sollen, das wäre was für den Massenmarkt, auch wenn der Wagen dann teurer sein sollte.
Aztasu meint
Einstiegsversion des ID.2 soll 38-39kWh LFP Batterie bekommen, 39kWh vs. 56kWh. Das sind einfach Welten in der Nutzbarkeit. LFP gerne für maximale C-Laderaten z.B. 5,5C im Zeekr 007, was 10-80% in unter 11min bedeutet. LFP Batterien kann man gut stressen ohne das die Kapazität für den Nutzer deutlich merkbar sinkt- eine gute Batterie für die Mittelklasse, da hier die Fahrzeuge auch genügend Baurraum bieten. In High-Performance Applikationen oder auch in Kleinwagen würde ich NMC bevorzugen, auch wenn es teurer ist.
Id7plus meint
Solange der ID2 nicht Polo oder Golf heißt ist das Fahrzeug nicht für die breite Masse gedacht. Dementsprechend wenig Fahrzeuge plant der Hersteller selber ein.
alupo meint
Ich schaue mir routinemäßig die weltweite Top 10 Liste an. Da existieren keine IDx in der Liste, seit Jahren nicht.
Aber Tesla ist da ganz vorne dabei, auf Platz 1 versteht sich.
BEV meint
ich frag mich eher ob man hier langfristig überhaupt noch mit den Preisen aus China mithalten kann, wenn die Zellen in China deutlich günstiger sind und wir hierzulande Produktionen aufbauen müssen, bei denen man schon weis, dass es teurer wird, dann ist das wirklich schwierig zu argumentieren
außer man verhindert, dass die günstigen Chinesen nach Europa kommen
oder man schießt Geld rein damit wir wettbewerbsfähig sind, aber macht das dann noch Sinn?
David meint
Darf man mal fragen, warum jemand, der in Europa erst eine Fabrik bauen muss, der erst den Vertrieb aufbauen muss, der erst neu den Service aufbauen muss, günstiger ist als sein Nachbar, der das alles schon hat und zudem viel größer ist?
BEV meint
weis nicht was du uns damit sagen willst
die großen Zellhersteller aus China gibts erst seit wenigen Jahren
die Zellen aus China werden günstiger sein, da müssten wir uns in Europa schon deutlich verbiegen um das zu übertreffen und den Vorsprung werden wir mit unserer Geschwindigkeit nicht so einfach aufholen
daher die Frage ob es überhaupt Sinn macht die Zellentwicklung und -fertigung in Europa aufzubauen
wenn die Zellen immer günstiger werden, wird auch die Wertschöpfung geringer und ein deutlicher Kostennachteil führt dazu, dass es nicht Wettbewerbsfähig ist
dagegen spricht nur die Abhängigkeit bzw. die Tatsache, dass uns in Europa irgendwann die Hersteller benachteiligen könnten, was wahrscheinlich eh schon passiert
Anonymous meint
Es dürfte schwierig bis unmöglich sein große Hersteller wie CATL mit viel höheren Skaleneffekten (selbst VW ist zu klein) preislich zu unterbieten selbst wenn man den Aufschlag für deren Marge berücksichtigt.
Dennoch halte ich es für extrem wichtig für große Volumen Hersteller wie VW nicht vollständig abhängig von CATL und Co. zu sein, mit eigenen Zellen in nennenswerter Stückzahl erhält man eine viel bessere Verhandlungsbasis.
CATL oder anderer Zulieferer können maximal verlangen was VW an Kosten für die Eigenproduktion hat, damit sind die Preise planbar und gedeckelt. CATL muss die Preise unterbieten wenn die ihre (Über)Produktion loswerden will. Wettbewerb ist immer gut, sofern es VW gelingt Zellen vergleichbarer Qualität selbst herzustellen die Preislich nicht zu unattraktiv sind, gewinnt man damit viel.
Jeff Healey meint
Hallo BEV,
das sind wichtige Punkte, und das sind die entscheidenden Fragen.
Europäische Hersteller haben meiner Meinung nach keine Chance die niedrigen chinesischen Akku-Preise zu erreichen, alleine schon weil in Europa sämtliche Kosten deutlich höher sind.
Jedoch gibt Anonymous in seinem Beitrag einen Hinweis (Zitat):
„Dennoch halte ich es für extrem wichtig für große Volumen Hersteller wie VW nicht vollständig abhängig von CATL und Co. zu sein, mit eigenen Zellen in nennenswerter Stückzahl erhält man eine viel bessere Verhandlungsbasis.“ (Zitat Ende).
Das sehe ich auch so: Abhängigkeiten verringern, so weit wie möglich, Know How und Wertschöpfung unter das eigene Dach holen, ebenfalls so weit wie möglich. Der Rest ist Quer-Kalkulation und Marketing: Muss ein europäisches Auto so günstig wie ein chinesisches sein? Wie gelingt die Differenzierung, wo hat man vielleicht technische Vorteile.
Im Zuge der Bemühungen zur eigenen Batterie-Produktion greift meines Erachtens jedoch noch ein weiterer Aspekt:
Die nächste Abhängigkeit, die Abhängigkeit von einigen Rohstoffen.
Möchte man weniger Abhängigkeit von chinesischen Herstellern erreichen, braucht man entsprechende Rohstoff-Lieferketten.
Nehmen wir als Beispiel Stellantis, welche den Bau ihrer beiden ACC-Batterie Fabriken mit dem Hinweis auf die schleppenden E-Auto Absätze zeitlich nach hinten verschieben. Folgende Punkte sind reine Spekulation meinerseits: Hierbei könnte es sich um einen vorgeschobenen Grund handeln, der der Nicht-Verfügbarkeit von Lithium und Natrium geschuldet sein könnte. Man erinnere sich an die Beteiligung von Stellantis am Vulcan Energy Projekt, mit dem Ziel der Lithium-Gewinnung aus den Tiefen des Rhein-Grabens. Es wird vermutlich noch Zeit brauchen, bis die benötigten Mengen verfügbar sind. Genauso könnte es mit dem Natrium aussehen, wenn Stellantis eine Produktion mit dieser Zellchemie betreiben möchte: Die benötigten Mengen für eine groß angelegte Zell-Produktion sind schlicht nicht am Markt zu bekommen.
Das ist schon eine abstruse Sache, das von einem der häufigsten Elemente unseres Planeten, in Reinform mengenmäßig nichts am Markt zu bekommen ist. Bezeichnend für die derzeitige Situation beim Natrium:
Ein deutsches Start-Up entwickelt und forscht gerade an der Hoch-Skalierung der Natrium-Produktion in einem industriellen Maßstab.
Um alles auf einen Nenner zu bringen:
Es laufen europäische Bemühungen, um sich unabhängiger von chinesischen Batterien zu machen. Aber es braucht einfach seine Zeit.
P.S.: Nochmal der Hinweis: Meine Gedanken zur Verschiebung der beiden ACC-Fabriken von Stellantis sind reine Spekulation!
Peter meint
Eigene Zellen in nennenswerter Menge bringen eine bessere Marktposition, Details dazu haben andere geschrieben.
BMW ist (laut Aussage eine BMW-Ingenieurs beim Batterie-Podcast des KIT) soweit, dass BMW die Zellen spezifiziert, die ein Fertiger im Auftrag von BMW fertigt. Damit gewinnt man sehr viel KnowHow und Planungszeit für die Umsetzung in Automodelle.
Zu den Produktionskosten in China kommen auch Logistikkosten für den Transport nach Europa dazu und die Logistikmengen sind begrenzt (Schifffahrt ist nicht unendlich skalierbar).
Man muss mit der Eigenproduktion nicht immer „billiger“ sein, eine annähernde Kostenparität reicht schon, wenn man dafür andere positive Aspekte bekommt.
Zellproduktion ist hochautomatisiert, also ist der Personalbedarf überschaubar. Andere Kosten (Energie z.B.) lassen sich auch anders deckeln (Industriestrompreise)
CJuser meint
Die Entscheidung von VW ist durchaus nachvollziehbar. Dafür sind die Sprünge bei reinen Batterielieferanten einfach zu groß. Diese dann nach eigenen Qualitätsstandards zuliefern zu lassen ist da nur effektiv.
Beim Thema LFP bin ich mal gespannt, wann diese Zellen nach den MEB Entry Modellen auch darüber zu finden sein werden. Selbst einem Basismodell des ID.7 würde der sicherlich gut stehen. Platz ist im Fahrzeugboden bei fast 3m Radstand ja genug ;)
David meint
Die Sprünge sind groß, richtig. Man kann das aber auch so machen wie Tesla, wo man durch Glück oder Pech später mal erfährt, ob man den besseren oder den schlechteren Akku bekommen hat. Außer beim Model 3 Performance, da weiß man vorher, dass Europa den schlechteren Akku bekommt, der 53 PS Leistung weniger und eine schlechtere Ladeleistung hat. Nach dem Motto: Europa sind Opfer, die kriegen das zweitbeste.
Fred Feuerstein meint
Der Akkuexperte hat gesprochen, der Akku hat also 53 Pferdestärken weniger. Wie hohl…
MichaelEV meint
Bei Tesla ist vergleichsweiße gut bekannt, welche Zellen verbaut werden. Mercedes z.B. musste nach Bränden in China zur Herausgabe dieser Information gezwungen werden. Wo kann ich bei anderen Hersteller nachlesen, welche Zellen konkret verbaut sind?
Zum 53 PS-FUD: Die „schlechten“ Zellen sind die, mit denen VW und Co. leben müssen. Die guten Akkus für 53 PS mehr Leistung gibt es da gar nicht.
Fred Feuerstein meint
Volkswagen ist dafür bekannt nichts für die Komponenten ausgeben zu wollen. Sie mussten sich bei den Akkuherstellern erst einmal hinten anstellen, weil sie plötzlich keine OpenBook Kalkulation von den Herstellern erhalten haben…Wie blöd, war man das jahrelang von den Zulieferern so gewöhnt und dachte, die Zellhersteller würden sich über den Auftrag aus dem Volkswagenkonzern bei niedrigster Marge freuen.
South meint
Könnte zwar theoretisch so kommen glaube ich aber eher nicht. Die Verbrennermotoren werden ja auch nirgends zentral gebaut und von vielen Herstellern genutzt.
Der Motor ist beim E Auto für eine Differenzierung zum Wettbewerber fast bedeutungslos und Design allein ist schon arg wenig Wertschöpfung. Dagegen gibt es beim Accu viel Potential zur Abgrenzung zum Wettbewerber. Verschiedene Accuarten, Accumanagement, Ladegeschwindigkeit, und ja, Austausch und Wartbarkeit etc.. Da würde es schon verwundern, wenn man das alles machen liese. Es ist eher so, dass die Hersteller noch mit den Accus fremdeln, aber es ist nun mal der Kern eines E Autos…
Envision meint
Ich weiß nicht, es gibt große Spezialisten wie CATL, LG, Samsung SDI etc – die nur in dem Zell Bereich aus der Forschung/Entwicklung und Produktionstechniken das Optimum rausquetschen – mit denen wird man nie konkurrieren oder mithalten können – BYD ist eigentlich auch mehr Batteriespezialist und Tesla ist bei Akkus schon lange nicht mehr Weltspitze, die 4680 sind eher hinter der Konkurrenz.
Den Ansatz den z.B. BMW hat, an mehrere/die besten Produzenten Chargen mit eigenen Zielkriterien zu vergeben, halte ich für den cleveren Weg.
Mit den nächsten zwei drei Generationsprüngen wird der Akku sowieso nicht mehr so entscheidend sein, man wird relativ günstige Zellen für 100kwh Packs von der Stange nehmen können, die für fast alle mehr als ausreichen – und das Fahrzeug drumherum ist wieder im Vordergrund.
Sehe das dann eher wie Reifenindustrie, braucht jeder Autobauer, ist wichtig und entwickelt sich ständig weiter – aber welcher Autobauer will denn selbst komplett jeden Reifen entwickeln und in eigenen Werk nur für den internen Gebrauch produzieren ?
Stefan meint
Akkupacks werden die Hersteller noch länger selber herstellen. Dort sind die Kühlung und die Form (Länge/Breite) wichtige Faktoren, auch bezüglich der Kosten.
Die Kühlung und die Form muss in der Auto-Plattform eingeplant sein.
Akkuzellen sind auf der Ebene des Reifens.
Bei der Eigenproduktion von Akkus bei den Autoherstellern geht es nicht (hauptsächlich) um Forschung, sondern um breite Herstellkapazitäten mit eigenen Margen. Wenn die Hersteller zu viel zukaufen, können Sie nicht mehr genug Gewinn erwirtschaften.
alupo meint
Falsch, 4680 ist eine Dimensionsangabe und wird von einigen Zellherstellern weltweit gebaut.
Aber nur Tesla hat den Kosten- und Haltbarkeitsvorteil durch ihre Trockenbeschichtung sowohl auf der Anode als jetzt auch auf der Kathode, alle anderen können das nicht. Und das tabless Design bringt weitere Kosten- und Leistungsvorteile. Aber das machen andere nicht, mangels Können. Beides bringt nur Vorteile. Es gibt eben sehr viele Gründe warum Tesla mit ihren BEVs seit vielen Jahren nachweisbar positive Ergebnisse erwirtschaftet und andere eben nicht.
Und Poutschzellen sind eben nur eins: billiger. Aber ihre Nachteile spüren eben später die Kunden, z.B. durch die Langzeitfolgen ungleichmäßiger Kühlung in den Zellen und somit unterschiedlicher Alterung innerhalb der Zelle. Das sind die langfristigen Folgen wenn man sich so ein BEV andrehen läßt.