Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) sowie die Bundesländer Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz sagen Daimler Truck Fördermittel in Höhe von insgesamt 226 Millionen Euro für die Entwicklung, die Kleinserienproduktion und den Kundeneinsatz (Betrieb und Wartung) von 100 Brennstoffzellen-Wasserstoff-Lkw zu.
Auf dem Weg zum CO2-neutralen Transport mit wasserstoffbasierten Antrieben hatte Daimler Truck 2021 einen Antrag zur Förderung von Brennstoffzellen-Lkw aus einer Kleinserie für den Fernverkehrseinsatz bei Kunden eingereicht. Der Konzern erhält nun knapp zwei Drittel der Summe des förderfähigen Projektanteils. „Ein signifikanter Teil der Gesamtinvestition für die Entwicklung des Brennstoffzellen-Lkw liegt weiterhin bei Daimler Truck“, betont das Unternehmen.
Das Förderprojekt, das im Rahmen des IPCEI- (Important Project of Common European Interest) Wasserstoff-Programms der Europäischen Union entstanden ist, umfasst sowohl fahrzeug- als auch produktionsbezogene Aktivitäten. Neben der Entwicklung der Fahrzeuge und dem Aufbau und Betrieb der Brennstoffzellen-Lkw sollen die Fördermittel für Machbarkeitsstudien in Bezug auf die Wasserstofflieferkette sowie notwendige Produktionsanlagen und -prozesse in Vorbereitung auf eine geplante Serienproduktion verwendet werden.
Wichtige Komponenten sollen an verschiedenen deutschen Produktionsstandorten aufgebaut und für die Endmontage bereitgestellt werden. Beteiligt sind unter anderem die Werke Kassel (elektrische Antriebsachse) und Mannheim („Tech-Tower“). Die Brennstoffzellen sollen aus der Pilotproduktion von Cellcentric, einem Joint Venture mit Volvo, in Esslingen kommen und im Werk Gaggenau zu einem Brennstoffzellen-System montiert werden. Der Aufbau der auf Basis des Mercedes-Benz GenH2 Truck weiterentwickelten Sattelzugmaschinen soll im Mercedes-Werk Wörth stattfinden und die Fahrzeuge voraussichtlich ab Ende 2026 bei Kunden in den Praxisbetrieb gehen.
Flüssigwasserstoff hat als Energieträger in diesem Aggregatzustand im Vergleich zu gasförmigem Wasserstoff eine deutlich höhere Energiedichte. Dadurch kann mehr Wasserstoff transportiert werden, was laut Daimler Truck die Reichweite deutlich erhöht und eine vergleichbare Leistungsfähigkeit wie ein konventioneller Diesel-Lkw ermöglicht.
Der Transportaufwand von Flüssigwasserstoff lasse sich zudem stark reduzieren und Flüssigwasserstofftanks böten gegenüber gasförmigem Druckwasserstoff Vorteile bei Kosten und Gewicht. So ermögliche der Einsatz von Flüssigwasserstoff unter anderem eine höhere Nutzlast. Der Mercedes-Benz GenH2 Truck eigne sich damit wie herkömmliche Diesel-Lkw für den flexiblen und anspruchsvollen Fernverkehr.
Erprobung von Brennstoffzellen-Lkw läuft schon
Eine unverbindliche Inaussichtstellung der Fördermittel im Jahr 2022 hatte Daimler Truck einen vorzeitigen Maßnahmenbeginn ermöglicht. Dahingehend wurden erste Prototypen des Brennstoffzellen-Lkw aufgebaut. „So nutzen aktuell bereits fünf Unternehmen die Möglichkeit, erste Erfahrungen im CO2-freien Langstreckentransport mit Brennstoffzellen-Fahrzeugen zu sammeln“, berichtet der Konzern. Die Sattelzug-Lkw würden in Deutschland auf spezifischen Routen in verschiedenen Anwendungsfällen im Fernverkehr eingesetzt und an einer kürzlich eröffneten Flüssigwasserstofftankstelle in Wörth am Rhein sowie an einer Tankstelle im Raum Duisburg betankt.
Voraussichtlich ab Ende 2026 sollen die 100 IPCEI-geförderten Brennstoffzellen-Lkw an Kunden ausgeliefert werden. „Damit die Transformation hin zum nachhaltigen Gütertransport mit Wasserstoffantrieben funktionieren kann, wird es in den nächsten Jahren darauf ankommen, dass eine flächendeckende Tankinfrastruktur sowie eine global ausreichende Versorgung mit grünem und preiswertem Flüssigwasserstoff aufgebaut wird“, betont Daimler Truck.
Der deutsche Nutzfahrzeughersteller verfolgt eine Doppelstrategie mit wasserstoff- und batteriebetriebenen Fahrzeugen. „Batterieelektrische Lkw sind die richtige Wahl für den Verteilerverkehr sowie im Falle des Mercedes-Benz eActros 600 für den Fernverkehr bei regelmäßigem Einsatz auf planbaren Strecken mit geeigneten Entfernungen und Lademöglichkeiten. Lkw mit Brennstoffzelle können insbesondere für sehr flexible und besonders anspruchsvolle Anwendungen im Schwerlastverkehr und im Fernverkehr die bessere Lösung sein“, heißt es.
Jürgen W. meint
Zitat MAN-Vorstandschef: „Wasserstoff ist nicht lebensfähig“ (29.01.2024)
Zitat Steuerzahlerbund: „Sinnlosinvestitionen in Wasserstoff komplett und sofort stoppen“ (27.09.23)
usw. usw.
Dazu ist längst alles gesagt. In der Politik leider immer noch nicht angekommen.
one.second meint
Was für eine Verschwendung von Steuergeld. Wir sollten uns die verantwortlichen Minister wirklich nicht leisten.
Dirk meint
Das ist ein politisch gezeugtes totes Pferd, sagen sogar die Hersteller.
Hauptanschub kam von der FDP, die unbedingt, entgegen allen Daten und wirtschaftlichem Willen, „technologieoffen“ bleiben wollte und deshalb das Fass mit H2-Antrieben für den Strassenverkehr aufgemacht hat.
Jetzt werden Abermillionen verschleudert, Entwicklungskapazität vergeudet, der Markt verwirrt, Ziele verwaschen und am Ende kommt garantiert nichts dabei heraus.
Man setzt auf Luftschlösser wie „grünen Wasserstoff“, der noch lange nicht absehbar ist und niemals effizient genug werden kann, statt den offensichtlich besseren Weg der BEV zu gehen.
Optimist meint
Die bekommen also 4 Mio pro LKW, den keiner haben möchte, weil nicht wirtschaftlich zu betreiben. Falls der irgendwann mal nach China verkauft werden soll, müssen die dann auch extra Zoll bezahlen wegen massiver staatlicher Förderung?
David meint
Wenn man sich die gesamten Fördergelder anschaut, die in Alternativen zum batterieelektrischen Elektromotor geflossen sind, war das kein sehr hoher Betrag relativ gesehen. Auch ist klar, wenn man neue Technologien fördert, werden sich nicht alle durchsetzen. Es wäre also völlig unrealistisch, zu erwarten, dass sich mehr als ein Bruchteil der Fördergelder auszahlt. Nur macht Mercedes das ja nicht, um Staatsgelder zu verjubeln, sie investieren ja auch eigenes Geld. Sie müssen als Weltmarktführer unter den Trucks seriös im Riskmanagement arbeitend, mehrere Wege parallel gehen. Wohlwissend, dass sich nicht alles auszahlen wird.
Aber so ist das beim Privatmann ja auch. Man empfiehlt z.B. einem alleinverdienenden Familienvater, eine Risiko-Lebensversicherung abzuschließen. Und man hofft sogar, dass sich diese Investitionen nicht auszahlt. So ähnlich ist das hier auch. Das verstehen nur die Menschen in diesem Forum nicht, die im Berufsleben im Wesentlichen in Dialogen das Wort „Jawoll“ gebrauchen müssen. 2008, aber auch die Pandemiezeit für einige Branchen hatte gezeigt, wie gut man in diesem Sinne absichern muss. Das ist übrigens in Deutschland besser gelungen als in vergleichbaren Ländern.
Mark Müller meint
Zur Höhe der Förderbeiträge noch diese Zahlen:
Gemäss MS-Copilot hat D für die Elektroauto-Förderung wie folgt (Steuer-)Gelder ausgegeben:
2019: 1.2 Mia;
2020: 1.5 Mia;
2021: 1.8 Mia;
2022: 2.0 Mia;
2023: 2.1 Mia.
Das sind zusammen 8.6 Mia. Euro Steuergelder. Wie viel diente schliesslich der Förderung der deutschen Wirtschaft? Oder wenigstens der europäischen? Wie viel davon ging an Konkurrenten der deutschen oder europäischen Wirtschaft? Wie viel davon ging an Tesla? Und davon, wie viel für in China inkl. Batterien mit Kohlestrom hergestellte Fahrzeuge.
Also: Profitiert hat ein bisschen D, etwas mehr Frankreich (Stellantis, Renault), noch mehr die USA, bzw. Tesla, bzw. China. Zu absolut überwiegendem Teil also Konkurrenten der deutschen Industrie. Selbst wenn D draufstand, kam das Produkt, oder mindestens die Batterie darin, oft aus China. Dieses hat sich in dieser Zeit ein mächtiges Förder-, Verarbeitungs- und Handelsmonopol auf Lithium und ein paar anderen essentiellen Batterie-Rohstoffen aufgebaut, sodass deutsche BEV mindestens für die nächsten 10 Jahre einfach keine Chance gegen chinesische BEV haben werden.
Mit der Förderung der Wasserstoff-Wirtschaft, bei der D auch mal Weltmeister war, und die viel weniger von seltenen Rohstoffen abhängig ist, kann D versuchen, diesmal nicht nur für die Umwelt, sondern auch für seine Volkswirtschaft etwas rauszuholen. Mal schauen, ob sie es schaffen oder einmal mehr verpatzen werden.
Andi EE meint
@Mark Müller
Beschwer dich doch nicht, die Deutsche Autoindustrie können doch in den USA durch den IRA genau gleich wie Tesla, Ford oder GM, Subventionen für ihre Kunden abgreifen. Du musst nur ein gefragtes BEV herstellen, das ist die Aufgabe an die Hersteller. Wer gefragte Produkte hat, kann profitieren. Wer schlechte Produkte hat, geht leer aus. Das System ist fair, man belohnt keine satten Unternehmen die nichts auf die Reihe kriegen und mit einem anderen System, einfach die Subvention abgreifen würden / nichts bezüglich Klima leisten.
Mit welchem Grund sollte man eine Loser-Buden mit wenig gefragten BEVs fördern, frag dich doch das mal. Das wäre das Dümmste was du machen kannst, Unfähigkeit noch fördern. Pauschalsubventionen für die Deutsche Autoindustrie gibt es so nicht mehr, weil einseitige Bevorzugung für heimische Hersteller in der EU nicht erlaubt sind. Das ist halt nicht mehr so wie früher.
Aber das ist in den USA genau gleich, Kalifornien darf auch nicht einen kalifornischen Hersteller alleine subventionieren. Wer dort z.B. Batterien produzieren und verkaufen kann, der darf subventiioniert werden. Aber das gilt dann für alle, nicht nur für einen auserwählten Kalifornier. Ihr Deutschen wart früher die weltweit grössten Sünder mit der einseitig gepamperten Autoindustrie.
Sobald man in einem Staatenbund ist, gelten die Regeln für alle /keine Verfälschungen des Wettbewerbs innerhalb des Wirtschaftsraums durch Projektion eigener Hersteller.
Mark Müller meint
Achtung: Ich weiss nicht, ob du die jeweiligen Regelungen verstanden hast. Um die (bis zu) 7’500 USD Steuergutschrift nach IRA erhalten zu können, müssen mind. 40% (steigend auf 80% im 2027) der kritischen Minerialien für die Batterien in den USA oder einem Land mit Freihandelsabkommen (Kanada, Mexiko) extrahiert und verarbeitet werden. Zudem müssen Produktion und Montage der Batterien zu mind. 50% (steigend auf 100% bis 2029) in Nordamerika geschehen.
Faktisch bleibt den Produzenten von BEV und Batterien nichts anderes übrig, als die gesamte Produktionskapazität in den USA aufzubauen. Was weitgehend auch schon geschehen ist – zulasten von teilweise schon beschlossenen Projekten in Europa.
Hätte die EU ab 2019 eine vergleichbare Regelung gehabt, wären die allermeisten Tesla-Autos von den Subventionen ausgeschlossen gewesen.
Andi EE meint
@Matk Müller
Ja, ist doch fair, die Regeln gelten für alle genau gleich. Die Deutschen Hersteller sind ja in den USA mit ihren Werken vor Ort, wo ist das Problem. Was nicht geht, mit ein paar Alibi-Arbeitsplätzen die Subvention abgreifen, braucht es halt eine höhere
Fertigungstiefe, wenn man mehr selber profitieren möchte. Es muss mehrheitlich in den USA produziert werden, das ist ein legitimes Ziel. Tesla kann den in China gebauten Akku von CATL immer noch verbauen, bekommt aber keinerlei Subvention für, wenn sie das Fahrzeug so in den USA verkaufen. Es ist für alle gleich, dort produzieren ist die Vorgabe, aber woher der Hersteller kommt, ist egal.
„Hätte die EU ab 2019 eine vergleichbare Regelung gehabt, wären die allermeisten Tesla-Autos von den Subventionen ausgeschlossen gewesen.“
Und jetzt? Dann hätte sich Tesla anders organisiert. Diese Regeln sind sinnvoll, weil die Deutschen (Abwrackprämie heisst dann das beschönigend fürs „informierte“ Volk) und Chinesen in der Vergangenheit ohne Ende ihre Industrien gepampert haben. Das schlimmste aller Beispiele ist Airbus, vollgestopft mit Subventionen hat man diesen Konzern an die Spitze gedopt.
Tt07 meint
Dein Post strotzt vor inhaltlichen Fehlern. Und Beleidigen ist wohl Dein Steckenpferd. Ist Dein Leben wirklich dermaßen trist und trostlos, dass Du Dich hier so abarbeiten musst?
Mark Müller meint
Jeder bedeutende LKW-Hersteller mit Ausnahme von ganz wenigen Exoten, die sich an einer Hand abzählen lassen, hat oder plant neben den batterie-elektrischen LKW (BEV) auch wasserstoff-elektrische (FCEV). Hier aber glaubt jeder BEV-Freak und Anhänger des Propheten, die Leute, die diese Entwicklung vorantreiben, schlecht machen zu müssen, seine eingeschränkten physikalischen und wirtschaftlichen Kenntnisse zum Besten geben zu müssen (ich sage nur D und PISA!) und seine Version von Verschwörungstheorie verbreiten zu müssen.
Die traditionellen grossen LKW-Hersteller wie Daimler, Volvo und viele andere, wissen sehr genau, was ihre heutigen und künftigen BEV-LKW können und was ihre Kunden alles brauchen. Genau darum setzen sie auf beide Schienen.
Daimler z.B. hat ja erfolgreiche BEV-LKW-Modelle und es wäre absolut dumm, nur wegen ein paar Millionen Subventionen seine Kunden durch unsinnige Entwicklungen vom Kauf abzuhalten. Hier aber kann man das unter Applaus einfach so behaupten. Deprimierend.
Stromspender meint
Aus dem Artikel: Voraussichtlich ab Ende 2026 sollen die 100 IPCEI-geförderten Brennstoffzellen-Lkw an Kunden ausgeliefert werden. „Damit die Transformation hin zum nachhaltigen Gütertransport mit Wasserstoffantrieben funktionieren kann, wird es in den nächsten Jahren darauf ankommen, dass eine flächendeckende Tankinfrastruktur sowie eine global ausreichende Versorgung mit grünem und preiswertem Flüssigwasserstoff aufgebaut wird“, betont Daimler Truck.
Nee, is klar, wir leisten uns neben den Wasserstofftankstellen, die den Champagner gasförmig wahlweise mit 350 bar (LKW) und 700 bar (PKW) anbieten auch noch eine flächendeckende(!) Tankinfrastruktur mit global (!) ausreichender Versorgung mit grünem(!) und preiswertem(!) Flüssigwasserstoff(!). Nicht.
Da wird wieder einmal eine viertel Milliarde Euro für nix und wieder nix verschleudert. Für die Kohle könnte man wie viele Megawattcharger in den nächsten Jahren aufstellen?
MrBlueEyes meint
👍🏻
elektromat meint
ne für nix und wieder nix is das nicht. Die Gewinne brechen ein und die Aktionäre wollen schließlich Dividende haben
ecar meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Jeff Healey meint
Ja.
MrBlueEyes meint
Da fällt mir nur ein Wort ein: Geldverschwendung 🤷♀️
Mark Müller meint
Das wird der deutschen Industrie, der deutschen Wirtschaft und den deutschen Arbeitern deutlich mehr nützen, als die Hunderte von Millionen, die man einem US-Hersteller für die in China mit Kohlestrom produzierten Aufschneider-BEV bezahlt hat.
Stromspender meint
Es würde der deutschen Wirtschaft, der deutschen Industrie und den deutschen Arbeitern (müssen die in deinem Beispiel eigentlich biodeutsch sein?) mit großer Wahrscheinlichkeit eher nützen, wenn die Fördermittel in eine bereits serienreif existierende und im Vergleich zur Wasserstofftechnologie äußerst nachhaltige Technologie gesteckt würden: Batterieelektrische LKW. Gerne zur Förderung der Infrastruktur, Investitionsanreize für Fuhrunternehmer etc.
elektromat meint
oder senkung der Stromsteuer
Powerwall Thorsten meint
Ein Sammelsurium deutscher Vorurteile von einem vordergründig biodeuschem alten weißen Mann niedergeschrieben, machen diese auch nicht wahr.
Ab in die stille ecke – Nachsitzen
Mark Müller meint
Ich kenne eigentlich nur Deutschland, das in den letzten Jahren mit Steuergeldern seine eigene Paradeindustrie in dieser Konsequenz kaputt gemacht hat. Gefördert wurde unter dem Label ‚Oekologie‘ in erster Linie das gewaltigste Grossmaul des Jahrhunderts. Als dann die eigene Industrie auch soweit war, hat man die Förderung eingestellt. Während das erwähnte Grossmaul nun mit dem narzistischen Oberimperator zusammen nur die eigene Industrie subventioniert und die deutschen Industrieprodukte aussperrt.
Und nein, ich bin nicht ‚bio-deutsch‘ und sehr froh, dass ich solche Übungen nicht mitfinanzieren muss.
South meint
Schmarrn. Der Stillstand und die Selbstgefälligkeit ist der Grund für den Niedergang der Industrie. Ich empfehle den Artikel „Unsere Eltern fahren Audi, BMW, Mercedes oder Porsche – das sind die Autos der Alten“ und das zeigt ganz deutlich was in China schiefgelaufen ist und was auch in den anderen Märkten passieren wird, bzw. sich schon andeutet…. wenn die Industrie nicht bald in die Gänge kommt.
Die Gründe liegen tiefer und haben nur was am Rande überhaupt mit E Autos zu tun, aber ja, mit dem Engagement bei E Autos wird es sehr schwer für die Industrie in Zukunft werden… und H spielt da überhaupt keine Rolle.
eCar meint
Dieses Großmaul aber hat was tragfähiges aufgebaut. Während die H-Wirtschaft ausschließlich nur Fördergelder abgreift und nach Förderende zur nächsten korrupten Exekutive pilgert um dort die nächsten Fördergelder abzugreifen……
South meint
Die Automobilindustrie hat jahrelang sehr gut vom Image und ja, von qualitativ besseren deutschen Autos aus China gelebt. Die Chinesen haben qualitativ sehr stark aufgeholt. Vorbei sind die Zeiten, als 2005 z.B. wir noch über den Crashtest von Landwind geschmunzelt haben. Bei Software und E Antrieb sind wir mittlerweile sogar stark im Hintertreffen, trotzdem sind wir preislich immer weiter in die Höhe gegangen und können nicht mehr mithalten. Befeuert zudem durch die staatlich gelenkte chinesische Autoindustrie. Anstatt sich zu reformieren und anzupacken, lösen wir lieber kurzfristig das Problem mit Kooperationen oder Anteilen mit chinesische Firmen. Nicht nur die Deutschen, auch z.B. die Franzosen mit Leapmotor. Das kann nicht gut gehen. Ohne substantielle Wertschöpfung werden die heimischen Marken keine Chance haben.
In Kürze. Wir waren und müssen nicht die billigsten sein, aber wir sind bei Preis- Leistung nicht mehr Wettbewerbsfähig. Zu behäbig, zu langsam, zu teuer. Zu Rückwärtsgewandt. Kein Mensch kräht in Kürze nach H Autos und ohne wettbewerbsfähige E Autos mit heimischer Wertschöpfung hat die Industrie keine Chance mehr….
South meint
…sorry, „deutschen Autos aus VERKÄUFEN NACH China gelebt“
E.Korsar meint
Korrigiert mich, sollte ich falsch liegen, aber man benötigt doch noch mehr Energie, wenn man mit flüssigem Wasserstoff arbeiten will. Die bestehende H2-Tankstelleninfrastruktur – Gas mit 350 bzw. 700 bar – ist dann auch schon wieder obsolet.
Wer will denn privat so einen LKW fahren? Für einen wirtschaftlich handelnden Betrieb ist die Technik ja reichlich sinnlos.
M. meint
Man spart die Energie für die Komprimierung und hat statt dessen den Aufwand für die Tiefkühlung.
Ausgehend von 20°C kostet es bis an die Verflüssungsgrenze ab* ca. 1,2 kWh / Kg, real sicher 2 kWh oder mehr. Was der Phasenübergang zusätzlich noch kostet, müsste man nachsehen. Ich würde mal für den ersten Moment 3 – 3,5 kWh/kg ansetzen.
Die Komprimierung auf 700 bar kostet (lt. „hydrogentools“) ca. 10 % des Wasserstoff-Brennwertes, also knapp 4 kWh/kg.
Denkbar, dass die Verflüssigung rein energetisch leicht vorne liegt.
Ich bin trotzdem nicht sicher, dass es mehr Sinn ergibt. Das hatte BMW ja vor 20 Jahren alles schon erprobt, der LKW kann nach der Betankung gar nicht stehen bleiben, ohne ständig H2 an die Umgebung abzugeben. Und H2 verdampft eben bei -253°C, selbst die beste Isolierung kann das nur dämpfen, aber nicht verhindern.
Vielleicht sicherheitstechnisch: Solange das Überdruckventil funktioniert, wird so ein Tank nicht bersten. Im Unfall-Fall hat man aber ggf. flüssigen Wasserstoff auf der Straße – der verdampft auch nicht gleich, dafür muss der erstmal Wärme aufnehmen. Da sollte man besser nicht in der Nähe sein.
Aber ich forsche da ja nicht. Ich halte das auch für Unsinn, schon die Idee einer „flächendeckenden Infrastruktur mit günstigem grünen Wasserstoff“.
Aber jetzt ist das Kind in den Brunnen gefallen, mal sehen, was rauskommt. Wenn das öffentlich gefördert wird, müsste es Veröffentlichungen geben.
*abhängig vom Wirkungsgrad der Kältemaschine(n)
M. meint
Kleiner Fehler:
Beim LKW läuft die Komprimierung nur auf 350 bar, da ist der Energieaufwand natürlich deutlich geringer. Das läuft nicht linear, daher sind es weniger als 2 kWh/kg.
Das ergibt also erstmal noch weniger Sinn, aber vielleicht geht es um die Energiedichte der „Betankung“, da liegt der Flüssigwasserstoff definitiv vorne.
elektromat meint
dafür kann ein Wasserstofftanker dann 20 LKWs versorgen, am besten fährt der mit der LKW Flotte gleich mit. Ah nee macht er nicht sind ja momentan ausser Betrieb wegen der LKW Verpuffung bei Leuna.
Ben meint
Ecomento, die Überschrift ist falsch, es muss lauten:
“ Daimler Truck erhält 226 Millionen Euro Fördermittel gedacht für Wasserstoff-Lkw aber offensichtlich werden diese zur Quersubventionierung ihrer E-LKW verwendet.
https://www.youtube.com/watch?v=oBhGXpQvBEw
Es ist exakt wie bei BMW, die Geschichte wiederholt sich, es wird als Feigenblatt 1 Prototyp gebaut, so billig wie möglich, und dann sagt man wieder das nix geklappt hat, wärend man diesee Förderung für BEV nutzt.
Mark Müller meint
Wenn deine Aussage irgend eine Bedeutung hätte, würde man dich wegen übler Nachrede und Kreditschädigung einklagen. Purer Verschwörungsglaube.
Deine Vorwürfe sind dermassen falsch. Es gibt die Daimler-FCEV-LKW (und es wird noch viel mehr davon geben). Es gibt die BMW-FCEV – und es wird noch viel mehr davon geben. Bei den Bussen, wo die FCEV-Geschichte schon etwas weiter ist, verkauft Mercedes in schöner Regelmässigkeit FCEV-Busse in die ganze Welt.
F. K. Fast meint
Irgendwie entsteht der Eindruck bei mir, dass solche Förderungen nicht dazu dienen, am Ende irgend ein verkaufbares Produkt zu haben, sondern einem Spezl-Unternehmen Steuerzahlergeld zuzuscheffeln. Im Grunde scheint da die Förderungspolitik gründlich schiefzulaufen in Deutschland.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Das pfälzische LKW-Werk Wörth ist 30 km vom Heimatort des pfälzischen Verkehrsminister Wissing entfernt. Denken ist erlaubt,
Justin Case meint
Es soll sogar eine Option geben, mit der der reguläre Hupton gegen das Originalgeräusch von Geldscheinen, die durchs Klo gespült werden, ausgetauscht wird.
Yoshi meint
Für 226 Millionen kann man eine ganze Wasserstoff-Plattform entwickeln, die Fahrzeuge produzieren und sich dann noch die Hälfte in die Tasche stecken.
Wäre ja vollkommener Unfug, Fördergelder anzugreifen wenn schon die Entwicklung mehr kostet als die Höhe der Gelder.
M. meint
Das halte ich allerdings für eine steile These.
Woher hast du denn diese Infos?
Öffentlich geförderte Projekte werden an der Stelle schon recht engmaschig überwacht, das kann ich aus eigener Erfahrung (nicht zu Wasserstoffprojekten natürlich) sagen.
Yoshi meint
Das hätte ich als Ironie kennzeichnen sollen. Es wird ja hier direkt unterstellt, dass man sich mit der Wasserstoff-Förderung nichts anderes als persönlich bereichert.
Es müsste jedem hier klar sein, dass 226 Mio nicht für die Entwicklung und Produktion ausreichen, und selbst wenn – die Verwendung der Gelder wird man nachweisen müssen.
Aber darauf antwortet keiner, isst ja bequemer alle die nicht auf batterieelektrisch setzen als korrupte Verbrecher zu betiteln.
CJuser meint
Ich empfehle mal die letzte Folge von „Geladen“ zu hören. Dann sollte sich das Thema O2 selbst bei LKWs erledigt haben.
Ich kann aber weiterhin nicht verstehen, warum man weiterhin an einem so veralteten Design bei LKWs festhält. Das zum Thema fahrende Schrankwand.
Powerwall Thorsten meint
Erster :-)
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Die die Gesamtlänge von LKW wurde von der EU erweitert, damit die Autos aerodynamischer gestaltet werden können, dies kommt jetzt in Serie.
MAN hat seine LKW um 24 cm verlängert und konnte damit den Verbrauch um 10 bis 15% senken.
Auch Mercedes hat diese Option genutzt, allerdings war nur eine Verlängerung um 9 cm möglich und damit eine Verbrauchsabsenkung von „nur“ 5- 10 % realisierbar. Auf Nachfrage war die Antwort, dass eine stärke Verlängerung aufgrund von Bedingungen im Montagewerk nicht möglich war.
Hätte man diese Idee nur mal schon früher gehabt, was hätte man da über die Jahrzehnte Energie sparen können.
Dirk meint
OMFG…
Aber warum hat man nicht einfach die Ladekapazität geringfügig verringert (verkürzt), wenn damit so viel Geld gespart werden kann?
M. meint
Ich vermute mal, dass man mit der Ladekapazität Geld verdient ;-)
Je geringer die Ladekapazität, umso weniger Geld. Oder?
Also wird es so einen Punkt geben, wo die letzten % gesparten Energiekosten nicht mehr den Verlust der geschrumpften Ladekapazität amortisieren.
Davon abgesehen wird es nicht alle 20 cm andere Trailer geben, um an jede (vom Standard abweichende) Zugfahrzeuglänge passende Trailer anzuhängen. Nutzt ja auch nichts, wenn man z.B. MAN und Daimler im Fuhrpark hat. Da muss schon jeder alles ziehen können.
Powerwall Thorsten meint
Was für eine sinnlose Geldverschwendung.
Für wirklich iInteressierte:
schaut euch gerne den aktuellen Podcast mit dem Titel: Geladen an, dort berichtet Deutschlands wohl bekanntester E-Zrucker aus dem wirklichen Leben – und eine deutliche Meinung zum Thema Wasserstoff LKW hat er auch.
Gunnar meint
Warum? Warum zum Teufel? Maximale Verschwendung von Steuergeldern. Ich fass es einfach nicht.
CJuser meint
Daimler bekommt 226 Millionen, aber bei der Weltklimakonferenz macht man nur 210 Millionen locker.
Dirk meint
:-O
lanzu meint
Die Förderung erscheint angesichts der Lösung, die gerade in den Markt kommt tatsächlich überflüssig. Es wäre wohl besser in Ladeinfrastruktur für LKW angelegt, da es dort einen schnelleren und sicheren Effekt haben könnte.
Jeff Healey meint
Absolut!
Christian meint
Das verdient auf jeden Fall einen Eintrag ins „Schwarzbuch“!
Werner Mauss meint
Geld sinnlos verpulvern wo es nur geht. Ich dachte Daimeler hat so wunderbare superduper E Laster die jeder will.
Mark Müller meint
Haben sie, und sie finden auch Käufer. Daimler und die Käufer wissen aber auch, wozu diese gebraucht werden können und wozu nicht. Jenseits von Marketingaussagen mit ‚bis zu 500 km‘-Angaben und dergleichen.