Die Unternehmensberatung P3 hat Daten von mehr als 7.000 Elektroautos analysiert und Erkenntnisse zur realen Batteriealterung in der Praxis veröffentlicht. Akkus verlieren mit der Zeit an Leistungsfähigkeit, was zu weniger Reichweite und langfristig zu einem nicht mehr in der Praxis nutzbarem Energiespeicher führt. Doch der von einigen vorausgesagte massenhafte Ausfall von E-Auto-Batterien nach nur wenigen Jahren ist nicht eingetreten.
Die Batterie ist das teuerste Bauteil eines Elektroautos, was die Sorge hinsichtlich der Langzeithaltbarkeit rechtfertigt. Schließlich können bei einem Defekt oder stark verminderter Leistungsfähigkeit hohe Kosten auf die Besitzer zukommen – entweder durch Reparaturen, den Ersatz der Batterie oder auch in Form eines geminderten Restwerts des Fahrzeugs. Um die tatsächlichen Risiken herauszufinden, haben die E-Mobiltäts-Spezialisten von P3 eine Studie durchgeführt.
„Fehlinformationen können den Übergang zur Elektromobilität negativ beeinflussen, indem sie unbegründete Ängste verstärken und so die gesellschaftliche Akzeptanz und Marktdurchdringung von Elektrofahrzeugen verringern. Dafür ist die Bereitstellung verlässlicher und transparenter Daten entscheidend, um ein realistisches Bild der tatsächlichen Batterielebensdauer zu vermitteln und damit das Vertrauen in Elektrofahrzeuge zu stärken“, so die Berater. Im ersten Schritt analysierten sie 50 E-Autos aus der P3-eigenen Flotte, später die realen Messdaten von 7.000 Elektroautos. Dabei wurden sie von dem Batterie-Diagnostik-Startup Aviloo unterstützt.
Batterieleistung bleibt auf hohem Niveau
Die zentralen Ergebnisse: In den ersten rund 30.000 Kilometern läuft der Kapazitätsverlust beschleunigt ab, der sogenannte State of Health (SoH/“Gesundheitszustand“) sinkt verhältnismäßig schnell von 100 auf etwa 95 Prozent. Mit steigender Kilometer-Laufleistung nimmt die reale Degradation ab. Die Aviloo-Daten der 7.000 Fahrzeuge zeigten laut dem Portal Electrive einen (gemittelten) SoH von rund 90 Prozent bei 100.000 Kilometern. Danach ist die Trendlinie nahezu horizontal, zwischen 200.000 und 300.000 Kilometern ist sie annähernd stabil – und liegt weit über den 70 bis 80 Prozent aus der Batterie-Garantie. Tatsächlich sind es eher 87 Prozent.
Die Daten der 50 P3-Fahrzeuge passen zu den Ergebnissen aus der Aviloo-Auswertung. „Fast alle getesteten P3-Fahrzeuge weisen einen SoH von über 90% auf. Dies deutet darauf hin, dass die Batterien der P3-Flotte, trotz unterschiedlicher Hersteller, unterschiedlicher Nutzungsprofile und intensivem Gebrauch, weiterhin eine sehr gute Leistungsfähigkeit beibehalten“, heißt es.
P3 weist darauf hin, dass die Datenlage für Fahrzeuge mit über 200.000 Kilometern Kilometerstand deutlich kleiner sei als für Fahrzeuge mit geringerer Laufleistung. „Der Grund sind nur wenig Fahrzeuge mit einer so großen zurückgelegten Reichweite. Dies schränkt die Aussagekraft für hohe Kilometerstände etwas ein und führt ebenfalls zu größerer Streuung der Daten“, so die Studie.
Um den Kunden die Sorge vor E-Autos zu nehmen, bieten die Hersteller umfangreiche Garantien auf die Traktionsbatterien. Üblich sind bis zu acht Jahre oder 160.000 Kilometer Laufzeit, meist mit der Garantie einer verbleibenden Speicherkapazität von über 70 bis 80 Prozent. Wichtig für die Besitzer ist vor allem auch der Einfluss des Batteriezustands auf den Restwert eines Autos beim Verkauf. „Innerhalb der Garantiezeit ist der Wertverlust stark von der Alterung und der verbleibenden Kapazität abhängig“, erklärt P3. „Nach Ablauf der Garantie ist ein stärkerer Wertverlust zu erwarten.“
Kasch meint
Solange ich im Ruhezustand, wärend der Fahrt und selbst beim DC-laden eine Spannungsdifferenz zwischen dem 3P-Zellverbund mit aktuell höchster und dem mit niedrigster Spannung 0,00V angezeigt bekomme, weiß ich, dass keine Einzige von den 98×3 Zellen angeschlagen, geschweige denn zerstört ist. Wirklich wichtig und aussagekräftig ist für mich nur dieser eine Wert – bei Hyundai V-Diff genannt mit einer Messgenauigkeit der Sensoren von 0,02 Volt.
David meint
Im Grunde genommen müsste man viel mehr daran forschen, ein gescheites Verfahren zur Bewertung von Fahrzeugakkus zu entwickeln. Aviloo halte ich nicht für unseriös, aber ihr Verfahren kann deutlich verbessert werden. Auch die Dekra hat so einen Test und für den gilt das gleiche. Noch schlechter sind OBD die Diagnosetools, wo schlicht abgelesen wird. Da müsste man mal ran, aber ein gutes Verfahren wäre definitiv aufwändiger, denn ich denke fast, ohne standardisierte Belastungstests wird das nicht valider.
Steffen meint
Da ist man dran, es gibt Firmen, die bauen Energiespeicher aus alten Batterien. Die vermieten sie dann oder sie werden mit der Betreuung von Energieunternehmen beauftragt. Dabei wollen natürlich alle genau wissen, wie lange die noch halten und wirtschaftlich sind. Die haben dann sogar vorhergesagt, wann eine Batterie vermutlich anfängt thermisch davonzulaufen und haben das nachher beim Reinschauen in die Batterie auch deutlich gesehen, dass die knapp dran war.
(Quelle: Eine der Geladen-Batterie-Podcast-Sendungen)
Future meint
Es braucht eine einfache unkomplizierte Methode, um seriös und verlässlich den tatsächlichen SOH bestimmen zu können. Nur dann gibt es Vertrauen beim Gebrauchtwagenkauf. Auf Aviloo muss man sich also wirklich verlassen können. Ist deren Methode denn unzuverlässig?
M. meint
Die Methode ermittelt durchaus eine realistische Kapazität.
Nur ist das gar nicht die richtige Kennzahl für den SoH.
Das ist so, als würde man das Fassungsvermögens eines Tanks messen, aber die letzten 10 oder 5% bekäme man vielleicht mit der gleichen Durchflussmenge raus – vielleicht aber auch nicht. Man überprüft das aber gar nicht.
Immerhin: bei einem SoH von 95% ist das nicht zu erwarten. Bei 70% würde ich lieber nochmal genauer hinschauen.
Und das geht (bis auf weiteres) nicht im Auto. In keinem.
M. meint
„ein gescheites Verfahren zur Bewertung von Fahrzeugakkus zu entwickeln“
Ist in Arbeit. Also, eigentlich existiert es schon, nur an „Geschwindigkeit ohne Verlust der Zuverlässigkeit“, da wird aktuell noch dran gefeilt.
Werner Mauss meint
Matchbox halten länger als 10 Jahre. Du hast dich als Mittdreißiger beschrieben und hast schon einen 23 Jahre altes Auto. Also ich würde mir mal Gedanken (Brain) über mein Geschreib sel machen.
Mäx meint
Man kann als Mittdreißiger kein Auto kaufen, welches älter als man selbst ist?
Verstehe verstehe.
M. meint
Ich habe mal einen alten BMW verkauft, der war auf jeden Fall älter als der Käufer.
brainDotExe meint
Es gibt dieses Konzept das nennt sich Gebrauchtwagen.
Da kauft man ein Auto, was vorher schon jemand besessen hat.
Da kann es sogar vorkommen, dass das Auto älter ist als man selbst.
Dagobert meint
Aviloo liest nur den Netto Energiegehalt aus, für irgendwelche (beschränkten) Rückschlüsse ist aber nur der Brutto Energiegehalt interessant.
Um wirklich zu wissen was mit dem Akku los ist braucht es einen Matrixplot aller Zellspannungen und Innenwiederstände von -20°C bis +40°C.
Bei Raumtemperatur noch theoretisch 80% Nettokapazität entnehmen zu können ist nett, erzählt aber nur einen kleinen Teil der Geschichte. Das Hilft mir nämlich nicht weiter wenn ich bei Minusgraden aufgrund gestiegener Innenwiderstände bei hohen Strömen einen Spannungseinbruch der Zellen habe und keine Leistung mehr abrufen kann.
Die Hersteller haben die Daten und müssen gesetzlich gezwungen werden diese im Onboard Computer zur Verfügung zu stellen. Bei Elektroautos ist das für den Wiederverkaufswert unterm Strich viel wichtiger als die Laufleistung.
Werner Mauss meint
Schöne Forderung, die ich auch unterstütze. ABER, wer lässt sich schon seinen geplante Obsoleszes mit billigsten Bauteilen auch noch im Cockpit direkt anzeigen. Das würde ja das Geschäftsmodell ganzer Branchen zerstören.
Future meint
Es sollte mindestens möglich sein, dass die Besitzer der Fahrzeuge an die Daten ihrer Autos kommen, um damit auch den Wert ihres Besitzes besser bewerten zu können und ggf. Garantieleistungen einzufordern. Aber das wird wohl in der Tat nur über ein Gesetz gehen.
M. meint
Es gibt keine relevanten Daten. Vergiss die Kapazität.
Du musst den Innenwiderstand jeder Zelle wissen. Und der hat 100 Variablen, von denen sich einige ständig ändern. Das ist nix für Laien.
(Es ist im Detail auch nix für mich, ich kenne nur Leute, die daran arbeiten)
Goller meint
Es gibt so leichtgläubige Leute 🤣🤣🤣
Junge, Junge
Gernot meint
Wie so oft: es ist kompliziert und vieles wird sich nicht unbedingt pauschalisieren lassen. Wärme/Hitze ist der größte Feind von Lithiumzellen.
Beim Schnellladen fließen viel größere Ströme und wird aufgrund von chemischen Prozessen und des Innenwiderstandes der Batterie mehr Wärme freigesetzt. Und genau deshalb hat man lange durchaus begründet angenommen, dass häufiges Schnellladen dem Akku schadet. Heute ist es so, dass bei Fahrzeugen mit guter Batterieklimatisierung die Batterie auch bei häufigem Schnellladen nicht leidet, weil die Temperatur der Batterie unten bleibt. Umgedreht kann ein nur selten schnellgeladenes Auto zusätzliche Batteriedegradation aufweisen, wenn es eben eine schlechte Batterieklimatisierung hat.
Im Durchschnitt ist die Lage natürlich besser geworden und die Ergebnisse der Studie sind völlig plausibel und glaubwürdig. Nur nützen mir Durchschnitte überhaupt nichts, wenn es bei dem von mir ins Auge gefasstem Modell eben anders als beim Durchschnitt ist. Statt pauschaler Aussagen und Durchschnitte brauchen wir statistische Werte für einzelne Modelle.
M. meint
Das pure Vorhandensein einer brauchbaren Batterieklimatisierung ist doch nicht von der Ladegeschwindigkeit abhängig. Natürlich muss die Klimatisierung so eingestellt sein, dass sie auch bei niedriger Ladegeschwindigkeit die Batterietemperaturen überwacht. Ich habe jetzt keine Beispiele, wo das nicht so wäre. – kann es natürlich trotzdem geben.
Und noch ein Punkt: Die hohen Zelltemperaturen entstehen im Kern der Zelle, die Kühlung erfolgt aber an deren Oberfläche. Es gibt also einen Temperaturgradient zw. Zellkern und Oberfläche. Und die Temperatur im Zellinneren kann man (im Auto) höchstens modellieren, aber nicht direkt messen – und schon gar nicht beseitigen. Die Zelle ist innen also IMMER wärmer als an der Oberfläche, und das „wieviel wärmer“ hängt auch von der Ladeleistung ab.
Bei geringer Ladeleistung entsteht in der Zelle viel weniger Wärme, die dann einfacher abgeführt werden kann.
Aber auch darüber lohnt es sich nicht, ein Ei zu schlagen: der Innenwiderstand ist ja bei jedem Zelltyp ein anderer. Bei manchen geht das besser, bei anderen weniger gut. Die haben dann andere Vorteile. Und Zelltypen gibt es tausende, nicht nur „811“ oder „622“. Das sind maximal grobe Umschreibungen mit wenig Aussagekraft.
So einfach kann man sich das Thema nicht machen.
Future meint
Deshalb ist eine gute Software im Auto auch so wichtig. Diese muss das Thermomanagement der Batterie verlässlich in jeder Situaion regeln, damit der Akku geschützt wird und der Wert des Autos ebenso. Es gibt gebrauchte Autos, die noch nicht einmal dazu in der Lage sind, die Batterie aktiv zu kühlen oder zu wärmen.
Es gibt auch immer noch Autokäufer, denen die Software nichts bedeutet, weil die ja angeblich nur fürs Entertainment zuständig ist. Und von Thermomanagement erzählt der Verkäufer im Autohaus meistens auch nix.
M. meint
Ja, du meinst vermutlich den Leaf. Der hatte schon seine Probleme, aber war schon ein Pionier. Dessen Fehler macht man heute nicht mehr.
Kein Autoverkäufer versteht was vom Thermomanagement, es ist auch besser, darüber nicht zu sprechen. Dabei kommt nix raus, das verunsichert die Kunden nur unnötig.
Die Software bekommst du auch als Kunde nie zu Gesicht, das hat nix mit Routenplanung, Klimasteuerung oder Infotainment zu tun. Und auch nicht alleine mit Software – damit die ihre Arbeit machen kann, muss die richtige Hardware an Bord sein. Sensoren zum Beispiel, die reale Temperaturen an verschiedenen (interessanten) Punkten messen können. Kühlmittelpumpen, Kühlkanäle in der richtigen Dimension.
Das ist, by the way, etwas, das einer regelmäßigen Wartung bedarf – und nicht vom TÜV kontrolliert wird – das ist dem nämlich egal.
Peter meint
Der SoH nach 100.000km variiert sicherlich nach Akkugröße (und der daraus resultierenden notwendigen Anzahl von Zyklen für die 100.000km) und der Akkuchemie. NMC und LFP haben offenbar unterschiedliche Degradationskurven, sagt der Youtuber Schmitz. Dazu kommen weitere Aspekte, wie z.B. das BMS und die Klimatisierung des Akkus.
Und das individuelle Nutzungs- und Ladeverhalten erzeugt dann die Varianz für das jeweilige Fahrzeugmodell.
brainDotExe meint
Bei der Alterung nach Kilometerstand bzw. Ladezyklen habe ich keine Bedenken. Bei einer durchschnittlichen Fahrleistung von 12.500 km im Jahr fällt der Rest vom Auto auseinander bevor signifikante Einbußen beim Akku auftreten.
Was mich hingegen interessiert ist die kalendarische Alterung. Wenn die jetzigen Elektroautos in 30 Jahren Oldtimer werden, wie sieht es dann mit dem Akku aus?
Wie sieht es in 50 Jahren aus?
Ich hoffe das es im Zweifelsfall dann Ersatzlösungen vom Dritthersteller gibt.
Gurke meint
In 30 Jahren fliegen wir, in 50 Jahren sind die sinnlosen Straßen renaturiert.
So jedenfalls stand es vor 50 Jahren in meinen Kinderbüchern.
brainDotExe meint
Abseits der Fantasie gibt es noch die Realität ;)
In 50 Jahren, als Rentner, will ich ja schon noch meine Oldtimer fahren.
Gurke meint
Siehst du, so unterschiedlich sind die persönlichen Anforderungen. Ich würde sofort bei Ehang ordern, wenn das möglich wäre.
Werner Mauss meint
Ach Brain, du bist erst 10, das dachte ich mir doch schon immer bei deinen Beiträgen. Ich hoffe du lernst noch dazu, wenn du dir dann in 15 Jahren ein E Auto kaufst….
brainDotExe meint
@Werner:
Mit 60 in Rente, das wäre schön.
Gehe ich aber nicht von aus.
Ich bin Anfang 30.
Gunnar meint
„Wenn die jetzigen Elektroautos in 30 Jahren Oldtimer werden, wie sieht es dann mit dem Akku aus?
Wie sieht es in 50 Jahren aus?“
Normale Brot-und-Butter-Autos mit diesem Alter sind zu 99% nur noch für einen dreistelligen Betrag verkaufbar, egal welche Antriebsart.
brainDotExe meint
Ein 50 Jahre alter VW Käfer, als damaliges Brot-und-Butter-Auto, ist heute deutlich mehr Wert, wenn er denn in entsprechendem Zustand ist.
Tesla-Fan meint
Und wieviel Geld hast du über die Jahre reingesteckt um den Käfer in „entsprechenden Zustand“ zu erhalten? Und die Stellplatzmiete über 50 Jahre dabei nicht vergessen.
Also doch eher Hobby – kein Geschäft.
brainDotExe meint
So viel Geld wie nötig, Liebhaberei/Hobby darf was kosten.
Welche Stellplatzmiete?
Hast du keine Garage auf deinem Grundstück?
Fred Feuerstein meint
Es soll Leute geben, die haben an Automobilen Schrott wie dem VW Käfer ihren Spaß. Es ist gut, dass diese Fahrzeuge auf den Straßen nicht mehr häufig zu sehen sind.
brainDotExe meint
Entgegen deiner Annahme haben die meisten Leute Spaß an historischen Fahrzeugen und freuen sich wenn sie diese auf der Straße sehen.
In vielerlei Hinsicht ist der Käfer tatsächlich besser als viel vom automobilen Schrott den beispielsweise die Amis heutzutage bauen.
Yoshi meint
Immerhin war der Käfer halbwegs nachhaltig – irgendein beliebiger aktueller Neuwagen dürfte in 50 Jahren wohl kaum noch zu nutzen sein.
Fred Feuerstein meint
Ja ne ist klar…
Future meint
Oldtimer sind eigentlich nur so eine Hobby für Senioren.
Diesen Eindruck habe ich, wenn mir diese lustigen Gesellschaften bei ihren stinkenden Ausfahrten entgegenkommen. Da vid würde sagen: Schon wieder diese Rentner im Karohemd. Das Thema Oldtimer wird in einigen Jahren sicherlich keine große Rolle mehr spielen.
brainDotExe meint
@Future:
Da liegst du falsch.
Oldtimer faszinieren jeden autobegeisterten Menschen.
Die Statistiken sprechen dafür, der Anteil der Oldtimer steigt kontinuierlich.
Aber selbst wenn es so wäre wie du es schilderst, glaubst du in „einigen Jahren“ gibt es keine Senioren mehr?
Fred Feuerstein meint
Genau das ist der Punkt, unsere Gesellschaft wird immer älter. Und alte Menschen sind oft sentimental, die kaufen sich etwas was sie mit ihrer Jugend verbinden.
Junge Menschen machen sich nicht mehr viel aus dem Besitz von Fahrzeugen. Keine Regel ohne Ausnahme.
Deine Mudder meint
@Future,
Senioren wachsen quasi nach ;)
brainDotExe meint
@Fred:
Junge Menschen machen sich nichts mehr aus dem Besitz von Fahrzeugen? Selten so gelacht…
Abseits davon werden junge Menschen auch älter. Mit 18 war mir das Auto auch noch relativ egal, das war ein Fortbewegungsmittel, nicht mehr und nicht weniger. Erst mit 21 habe ich angefangen mich für Autos zu begeistern.
Fred Feuerstein meint
Du bist das beste Beispiel für einen Menschen der zwar physisch 30 ist, aber mental eher an die 70 geht. Davon soll es einige geben. Gut, dass wir eine gesellschaftliche Mischung an Charakteren haben und nicht nur Autonarren.
Ben meint
Gute Frage, aber da Traktionsakkus Massenware sind werden wohl in 50 Jahre günstige Alternativen Verfügbar sein.
Ist ja jetzt schon so, schau mal bei der EV Clinic nach, der Austausch eines Plug In Akkus von BMW kostet 14k genau so viel wie der Austausch einen Model 3 LFP Akkus.
Wie schaut es den bei normalen 50 Jahre alten Oldtimern aus gibt es da noch Ersatzteile für billiges Geld oder muss man sich das selbst was zusammen basteln, mein Kollege hat einen alten Mini der soll nächstes Jahr ein H-Kennzeichen bekommen, zur Zeit läuft der aber nicht und mein Kollege ist im Urlaub nach Österreich gefahren um Ersatzteile zu suchen.
brainDotExe meint
Bei der Mechanik kann dir aber jeder KFZler helfen.
Beim Akku sieht das wieder anders aus.
Selbst wenn man sich zutraut einen Hochvoltakku selbst zusammenzubasteln, muss man dann noch die Kommunikation mit dem Auto/BMS hinbekommen.
M. meint
Selbst wenn man sich das „zutraut“, hat man daran noch lange nichts verloren.
Solche Spannungen gehören in fachkundige Hände.
Man muss auch nicht nur den Moment betrachten, wo man direkt unter Spannung arbeitet, sondern auch daran denken, dass das Ergebnis auf Jahre hinaus in der Öffentlichkeit unterwegs ist und potenziell – sprichwörtlich – brandgefährlich. Da reicht es nicht, da irgendwie wieder den Deckel draufzubekommen.
Also Finger weg. Auch von LFP. Die sind weniger riskant, aber kein Spielzeug.
brainDotExe meint
Vollkommen richtig. Nicht umsonst gibt es einen „Hochvoltschein“.
LFP im Niedervoltbereich, kann man sich hingegen als Fachkraft zutrauen.
Deine Mudder meint
Ich denke kein modernes Autos wird mehr das Oldtimer-Alter erreichen, vorher geht schon das Infotainment etc. hinüber. Der historische Wert eines E-Autos ist auch eher gering.
brainDotExe meint
Infotainment ist ja egal, das hat ja keine Auswirkung auf das Fahren.
Wieso sollte der historische Wert eines E-Autos geringer sein als der eines Verbrenners des selben Baujahres?
Deine Mudder meint
Mit Infotainment meine ich sämtliches Displays, bei einem Model S kostet sowas 3000€; ist halt was anderes, als wenn bei einem Golf 3 das Radio nicht mehr geht. Das wird Verbrenner aber genauso treffen, Golf 8 wird es auch keine als Oldtimer geben, darauf würde ich wetten.
brainDotExe meint
Fährt denn das Model S ohne Display nicht mehr?
Deine Mudder meint
Ohne Tacho wird es keinen TÜV geben und ohne TÜV kein H-Kennzeichen. Rückwärtsgang läuft bei Tesla auch über das Touchdisplay?
brainDotExe meint
@Deine:
Das ist ja der Vorteil, wenn man keine für das Fahren wichtigen Funktionen auf den Touchscreen legt, sondern physische Schalter nutzt.
Wenn der Tacho redundant ausgelegt ist (Head Up Display) kann prinzipiell auch einer ausfallen, man könnte sich ja dann auch einfach einen nachrüsten.
Tesla-Fan meint
NoBrain, dein Auto fällt als nach 10 Jahren und 125000km auseinander. Da würde ich mir mal Gedanken machen…
brainDotExe meint
Dann hast du eine sehr falsche Vorstellung oder einfach Pech gehabt mit Autos.
Meine Autos haben bisher deutlich das Alter von 10 Jahren überschritten und 125.000 km ebenfalls.
Der Sonntagswagen ist jetzt 23 Jahre alt.
Wie würde der Akku eines Elektroautos nach 23 Jahren perfomen?
Thomas meint
Mehr als ausreichend für Deine Sonntagsspazierfahrten vermutlich.
brainDotExe meint
Das ist ja die Frage, bringt der dann noch noch die volle Leistung?
Oder doch deutlich weniger.
Tesla-Fan meint
Bringst du in 23 Jahren noch die „volle Leistung“, NoBrain?
brainDotExe meint
Was die Zukunft bringt steht natürlich immer in den Sternen, aber ich habe Kollegen in diesem Alter, also Mitte 50, die sind noch voll im Beruf und leisten gute Arbeit.
Also ja, mit Mitte 50 kann man noch „volle Leistung“ bringen.
M. meint
In 50 Jahren wird man einfach eine aktuelle Batterie verbauen. Das wird dann 08/15 Technik sein, die universal passt.
So wie man heute auch einen Kunststofftank in einen Oldtimer verbaut oder eine andere 6V-Batterie, die es so damals nicht gab. Oder man baut von 6 auf 12V um, gibt es alles.
Wenn da ein Markt ist, ist da ein Anbieter.
brainDotExe meint
Das wäre natürlich das Optimum.
Darauf hoffe ich auch. In 20+ Jahren dann einen Feststoffakku nachrüsten, der mehr Kapazität bei halbem Gewicht hat.
Ist nur die Frage ob das dann noch als Oldtimer mit H-Kennzeichen durchgeht ;)
Thorsten 0711 meint
95% bei 30000 km wäre schön gewesen beim Kauf unserer ZOE. Nach 16500 km (bzw 3 Jahren) war der SOH 93%.
Im Verkaufsgespräch wurde uns dieser Wert vom Verkäufer benannt. Ich antwortete: „Sie sagen das so als wenn das gut wäre“
Der Rest hat aber perfekt zum Anforderungsziel eines Zweitwagens gepasst.
Meiner_Einer meint
Als wir im Mai unseren 3 Jahre alten Smart EQ gekauft haben, hatte der ein Batteriezertifikat mit dabei und die Batterie hatte einen SOH von 100%