US-Elektroautobauer Lucid rühmt sich seiner überlegenen, da besonders effizienten Antriebstechnologie. Diese hat dem auch in Europa aktiven Unternehmen bereits zu branchenführenden Reichweiten verholfen – nun setzt man noch einmal einen drauf.
Bisher wurden für die Variante Grand Touring 839 pro Ladung mögliche Kilometer nach WLTP-Norm angegeben. Seit Kurzem stehen aber 960 Kilometer in den technischen Daten, das sind 14 Prozent mehr Reichweite bei gleichbleibendem Preis.
Der Air wird seit Herbst 2021 gebaut, in Deutschland ist er seit etwa zwei Jahren zu haben. Im Juli wurde eine überarbeitete Version der Edellimousine vorgestellt. Diese soll insbesondere noch einmal mehr Effizienz bringen, das Basismodell Pure stellte mit 146 MPGe einen neuen Effizienzrekord nach der US-Norm EPA auf. Außerdem ist eine Wärmepumpe nun bei allen Varianten Serie. Hinzu kommt ein verbessertes Infotainment.
Nun bietet der Air in der reichweitenstärksten Ausführung also auch deutlich mehr Reichweite. Offiziell verkündet hat das Lucid nicht, die Angabe findet sich in der Vergleichstabelle auf der Website für den deutschen Markt. Dort stehen für den Air Grand Touring Reichweiten von 817 bis 960 Kilometern, erreicht wird das mit einer Batteriegröße von 117 kWh. Die 960 Kilometer sind mit 19-Zöllern möglich, mit 20-Zöllern sind es 882 Kilometer und mit 21 Zoll noch 817 Kilometer.
Die hohe Reichweite kommt durch die große Batterie in Verbindung mit der auch laut offiziellem Fahrzyklus hohen Effizienz der Lucid-Technik zustande: Das Unternehmen kann mit einem Verbrauch von 13,5 kWh/100 km werben, was manche elektrische Klein- und Kompaktwagen nicht schaffen.
Auch beim Modell Touring (ab 99.900 Euro, 462 kW/628 PS) hat sich die Reichweite etwas erhöht. Sie liegt nun bei 677 bis 794 statt bei 648 bis 725 Kilometern. Beim sportlichen Topmodell Sapphire (ab 250.000 Euro, 920 kW/1.251 PS) werden statt circa. 700 nun 693 Kilometer angegeben, das ist aber noch kein zertifizierter Wert.
Neben der höchsten Reichweite der Baureihe bietet der Grand Touring (ab 129.900 Euro, 611 kW/831 PS) auch die schnellste Ladezeit: In 16 statt sonst 20 Minuten soll man hier Strom für 400 Kilometer in die Akkus ziehen können. Wer nicht das reichweiten- oder leistungsstärkste Modell braucht, kann das 85.000 Euro kostende Air-Grundmodell mit Heck- statt Allradantrieb (325 kW/442 PS) wählen: Mit WLTP-Reichweiten von 708 bis 747 Kilometern nimmt es auch diese Ausführung mit Spitzenmodellen der Konkurrenz auf.
M. meint
Schon kurios, so ganz ohne Pressemitteilung oder technische Erklärung.
Da der Grand Touring ein AWD ist, wollte ich jetzt rausfinden, ob der RWD (theoretisch) die 1000 km knacken könnte.
Dazu habe ich die Reichweiten von „Pure“ (RWD) und „Touring“ (AWD) verglichen.
Der Touring kommt weiter als der Pure, aber nicht so weit wie der Grand Touring. Das ist nicht logisch, außer
– die Batterie des Touring ist kleiner als die es Grand Touring, und
– der zweite Motor wäre (bei EPA/WLTP-Messbedingungen) sparsamer als der erste.
Meines Wissens gibt es nur zwei Batteriegrößen, wobei die kleinere einfach weniger Module hat als die große. Das war jedenfalls definitiv mal so.
Weiß da jemand was?
Aztasu meint
Der Akku ist beim RWD Modell kleiner, dieses ist ausschließlich als Einstiegsversion positioniert. Alle anderen Versionen haben Allrad einen größeren Akku, im Grand Touring und im Sportmodell „Sapphire“ hat der Akku am meisten Kapazität. Es gibt also 3 Akkugrößen und 3 unterschiedliche Effizienzen,
Aztasu meint
Kleiner Akku: Lucid Air Pure
Mittlerer Akku: Lucid Air Touring
Großer Akku: Lucid Air Grand Touring/ Sapphire
Beste Effizienz: Lucid Air Pure
mittlere Effizienz: Lucid Air Touring/ Lucid Air Grand Touring
weniger Effizient: Lucid Air Sapphire
Wobei die Effizienz-Unterschiede zwischen dem RWD und AWD-Modell nicht so groß ist wie man meinen mag, deshalb ist gerade der Grand Touring ein absolutes Langstrecken-Monster
M. meint
Ah, oh. Ist dann der „mittlere“ Akku der „große“ mit einer Kapazitätsbegrenzung?
Oder physisch ein „mittlerer“ Akku? Wie groß ist der? Wie ist der (falls es eine physisch dritte Größe ist) aufgebaut? Der kleine ist ja, wie gesagt, der große minus die Fußraumtaschen (oder -garagen) für die Fondpassagiere.
Da gab es übrigens mal das Modell mit 6xx PS mit kleinem Akku. Oder sowas in der Richtung. Jedenfalls hatte der die Fußgaragen.
M. meint
das „oh“ sollte eigentlich ein „ok“ werden.
Andre meint
Leider bietet der Lucid Air keine Anhängelast, daher völlig uninteressant, zumindest für mich.
David meint
Ja, ist ja klar. Camper und Wochenmarkt-Verkäufer aus der ganzen Welt warten eigentlich nur auf einen Lucid Air mit 2,8 t Anhängelast. Aber wehe, Lucid würde den wirklich entwickeln. Kein Mensch würde ihn kaufen. So ist das immer, wenn man auf solche Online-Äußerungen hört. Macht deshalb auch niemand.
M. meint
Ja, ein klares Manko. Fahrradträge wohl auch. Das scheinen die Amis generell so nicht im Blick zu haben, die denken bei Anhänger immer gleich an tonnenschwere Teile, und da ist die Antwort immer „Pickup“.
MrBlueEyes meint
Kennt jemand die Stirnfläche des Lucid?
Der cW-Wert ist meines Wissens sagenhafte 0,197… ich würde gerne mal die Geschwindigkeit ausrechnen, bei der die 960Km zu schaffen sind…
Wenn wir von einer ähnlichen Stirnfläche wie der EQS ausgehen (als Schätzung also ca. 2,5m²), dann könnten die 960Km tatsächlich mit einer konstanten Geschwindigkeit von ca. 85 bis 90 Km/h zu schaffen sein mit 117KWh nutzbarem Akku…
Aber die exakte Stirnfläche suche ich bisher vergebens…
Shino meint
Schreib Lucid Motors doch eine Email.
David meint
2,29 qm. Aber in der real world rächt sich, dass der Luftwiderstand bei Lucid ein Showwert ist. Anders als die deutschen Hersteller, macht man keinerlei Versuche mit weniger optimalen Anstrahlwinkeln. Daher sind die gemessenen Reichweiten zwar sehr gut, aber doch deutlich unter den theoretischen Möglichkeiten, die solche Angaben nahelegen.
Das sah man sehr gut bei der Fahrt durch Amerika von Out of Spec Motoring bei YouTube. Der Wagen hatte gegen den Taycan keine Chance. Ich empfehle, die Besprechung des Lucid am Schluss anzuschauen. Dort ist genau gesagt worden, was sein Problem ist: Jede kleinste Abweichung von einem theoretisch optimalen Farbprofil führt gleich zu einer hohen Verbrauchserhöhung und die Ladeleistung ist bescheiden für die Architektur.
Das Problem von Lucid insgesamt ist, dass sie sich zu sehr an Tesla angemessen haben und besonders am Model S. Keine Frage, das Ziel ist erreicht, der Lucid ist definitiv besser. Nur ist das Model S schon lange nicht mehr das Maß der Dinge. Aber selbst wenn der Lucid insgesamt die Benchmark wäre, bringt das immer noch keine Käufer. In der Preisklasse benötigt man ein passendes Image, das haben sie nicht.
M. meint
„Der Wagen hatte gegen den Taycan keine Chance.“
Da du dir die 3,5 Std. scheinbar reingezogen hast – gib mir doch mal einen Hinweis, wo das rauskommen soll. Ich hab auf die Schnelle nichts derartiges gefunden.
Nur dass am Ende der Taycan mit gegen Ende minimal abweichender Route 2 Sekunden vor dem Lucid ankam. Bei 12 Std. Gesamtzeit. Es ist dann schon affig, davon zu reden, dass hier einer keine Chance hatte.
Eine Stunde, das wäre was anderes gewesen. Alles unter 15 Minuten ist „Straßenverkehr“.
Aber nenn‘ mir gerne eine Zeitmarke, die etwas anderes aussagt.
Mäx meint
Es geht hier um die letzte Videoreihe; I90 Surge.
Von Seattle nach Boston also ca. 5.000km, am Stück.
Der Taycan war da mit 46hr 28 min ziemlich genau 2 Stunden langsamer als die Verbrennerreferenz (übrigens 26mpg > 9l/100km Super).
Der Lucid war lange Zeit mit den meisten Fahrzeugen gleich auf, bis man kurz vor Schluss falsch geplant hatte und 2 Meilen oder so vor dem Charger liegen geblieben ist. Der Taycan lag aber die ganze Zeit deutlich vor den anderen Fahrzeugen, so viel muss man zugestehen.
M. meint
Ah, dann hatte ich vielleicht ein anderes Video. Hast du den Link?
46 statt 44 Std., das ist ja nichts.
Beim Lucid hatte man sich also verplant. Wo wäre der gelandet, wären die etwas weniger im Stress gewesen?
Was ist noch so mitgefahren?
Mäx meint
Immer schwierig das abzuschätzen, aber irgendwo so 2 Stunden hinter dem Taycan also im Bereich vom Model 3 oder Ioniq 6.
Hier mal das Ergebnis der Zeit nach inkl. Effizienz:
Acura TLX Type S 44hr 20min 26mpg
Porsche Taycan Perf. Battery+ (RWD) 46hr 28min 3mi/kWh
Model 3 LR (RWD) 48hr 38min 3.8mi/kWh
Ioniq 6 SEL (RWD) 48hr 51min 3.4mi/kWh
Tesla Model S Plaid (AWD) 49hr 23min 3mi/kWh
EQS 450+ (RWD) 49hr 28min 3.1mi/kWh
Genesis G80 (AWD) 52hr 17min 2.9mi/kWh
Lucid Air Grand Touring (AWD) 53hr 14min 3.3mi/kWh
i7 eDrive50 (RWD) 53hr 55min 2.7mi/kWh
Model S 85 (2013, RWD) 63hrs 32min 3.1mi/kWh
Also Taycan ist für einen elektrischen Roadtrip das Beste, Punkt.
Preis Leistung sind Model 3 und Ioniq 6 aber unschlagbar aktuell.
Lucid ist sparsamstes Allradfahrzeug.
BMW ist lächerlich weit abgeschlagen (schlechte Ladeleistung + hoher Verbrauch).
Mäx meint
Zum Link, suche: Outofspecmonitoring, I90 Surge
Es sind 4 Videos, jedes ca. 3h lang. Also nichts was man mal eben so weggucken kann^^
M. meint
Danke, Mäx.
Eines der Videos habe ich gestern Abend gefunden und dachte, das wäre „alles“. Gut eine Stunde die Highlights, und am Ende… war es nicht das Ende. Au weia, wer hat die Zeit dafür?
(und erst recht die Zeit, das zu machen)
Danke auch für die Ergebnisse.
Ich habe beide Taycan-Generationen mal – neben Lucid, Tesla, BWW i4 usw. in ABRP für eine Strecke in D rechnen lassen und war echt überrascht, dass die Taycans (alt oder neu, egal) die besten Reisezeiten erreicht haben. Vor allem in der Deutlichkeit hätte ich das nicht erwartet.
Aber klar, ein Taycan ist teuer, wenn man nur auf die „Stundenreichweite pro Euro“ schaut, wird man den nicht kaufen (falls man es überhaupt kann). Aber Porsches sind ja nie als Preissieger angepriesen worden, oder?
Der i7 auch nicht. Aber das war schon übel, was der da abgeliefert hat, muss man schon sagen. Selbst unter der Prämisse, dass bei einem i7 Energiesparen sicher weit hinten im Lastenheft steht, war das nicht gut. Problem ist aber eher die „interne Ladestrategie“ (das ist ja mit Absicht so programmiert) mit eingeschobenem AC-Laden. Das wird in der Realität vermutlich nie vorkommen, bei solchen Kontinental-Wettrennen fällt es natürlich auf.
Ist ansonsten aber ein eher theoretisches Problem. Da hängt das Auto über Nacht an der Wallbox, und bis diese „Limitierung“ kommt, hängt der schon wieder an der Wallbox. Oder, wie es jemand auf bimmerbost geschrieben hat:
„My typical road trip would include a hotel stop each night. At minimum, that would be more representative of road trips across the country along I-90.“
Das ist natürlich nicht die Idee eines Rennens, aber anders würden normale Menschen das vermutlich nicht machen.
Powerwall Thorsten meint
Der Taycan ist also nur +- 5% schneller als zum Beispiel ein Model 3 braucht dafür aber wie viel mehr Strom für die Strecke ?
Rechnen kann die Bürogemeinschaft ja immer ganz gut
Und die Bemerkung: einen Porsche Fahrer interessiert der Strompreis nicht wirklich ist da auch nicht wirklich hilfreich, Da Vida
Powerwall Thorsten meint
Ob Grok wohl recht hat, wenn er den Tayan mit mehr als 26 % ineffizienter berechnet – aber wahrscheinlich liegt das so daran, dass der Rechner von Elon kommt.
Mäx meint
Outofspec Ergebnisse nach Effizienz geordnet:
Model 3 LR (RWD) 3.8mi/kWh
Ioniq 6 SEL (RWD) 3.4mi/kWh
Lucid Air Grand Touring (AWD) 3.3mi/kWh
EQS 450+ (RWD) 3.1mi/kWh
Model S 85 (AWD) 3.1mi/kWh
Porsche Taycan (RWD) Perf. Battery+ 46hr 28min 3mi/kWh
Tesla Model S Plaid (AWD) 3mi/kWh
Genesis G80 electric (AWD) 2.9mi/kWh
i7 2.7mi/kWh
Sag mir doch nochmal eben, wieso der Lucid eine schlechte Aerodynamik hat, die nur auf dem Papier gut ist.
JFB meint
Ich habe mir alle 4 Folgen angeschaut. Im Lucid sind sie oft langsamer gefahren als beim Ladestopp geplant. Beim Taycan so gut wie immer die erlaubten „ten over“, also schneller mit höherem Verbrauch.
David meint
Es geht um 5000 km von Küste zu Küste entlang dem Highway I80. Man durfte so schnell fahren, wie erlaubt ist, maximal 10 mph schneller. Man sah Telnehmer bis 140 km/h fahren.
Du musst einfach zum Schluss Kyle zuhören, wenn er über den Lucid spricht. Da ist das genau erklärt worden. Es geht nicht darum, dass der Lucid gestrandet ist. Sondern, warum seine Verbrauchswerte in diesem Test extrem weit weg von den EPA Angaben waren: 13,5 kWh/100 km EPA und coast-to-coast 18,8 kWh/100 km. Der Taycan ist EPA 18,7 kWh/100 km angegeben und coast-to-coast 20,7 kWh/100 km gefahren.
Zum Taycan wurde gesagt: „Clearly a step ahead of the competition.“. Er hatte von Küste zu Küste weniger Zeit auf den Verbrenner verloren als der nächstschnellste Elektrowagen auf ihn. Der Verbrenner war nur 2 Std. 8 Minuten oder 5% schneller.
David meint
„Ich habe mir alle 4 Folgen angeschaut. Im Lucid sind sie oft langsamer gefahren als beim Ladestopp geplant. Beim Taycan so gut wie immer die erlaubten „ten over“, also schneller mit höherem Verbrauch.“
Dass die Strategie, so schnell wie möglich zu fahren, beim Taycan die richtige ist, darüber brauchen wir nicht zu diskutieren. Bei ihm ist nur noch der Abstand zum Verbrenner interessant, knapp über 2 Stunden auf 5.000 km oder in Zeit 5% Zeitverlust. Diese Lücke wird die Elektromobilität sicher irgendwann schließen. Aber sie ist ja schon extrem gering und das ist eine gute Nachricht für die Elektromobilität.
Beim Lucid sind sie nicht absichtlich zu langsam gefahren, um bloß zu verlieren. Sie mussten während der Fahrt lernen, dass die Verbräuche in realiter sehr viel höher sind, als das Auto und sie selber das angenommen hätten. Er hatte 40 % (!) mehr verbraucht als sein EPA Wert, der Taycan dagegen hat 10% mehr verbraucht als sein EPA Wert.
Mäx meint
Was interessiert EPA.
Der alte taycan hat ein Prüfverfahren benutzt in dem er einen höheren Verbrauch hatte als auf der Straße.
Die Abweichung ist also im Prinzip völlig nichtssagend.
Alles was ich sehe sind 10% weniger Verbrauch beim Lucid obwohl es ein Allrad Fahrzeug ist und der Taycan nur RWD hat.
M. meint
Würde mich dann trotzdem interessieren, warum er so weit hinten lag.
Mit der riesigen Batterie und geringerem Verbrauch UND bis zu 330 kW Ladeleistung hätte er mit Abstand gewinnen müssen. Er hätte ggü. dem Taycan ja 1/4 der Ladestops gespart.
Das reale Ergebnis wird nicht mal durch die „Abschleppaktion“ erklärt, außer die hat 10 Stunden gedauert. Ich hab die Stelle nicht gefunden (und werde sie auch nicht suchen).
Mäx meint
@M.
Nochmal: Der Lucid war bis kurz hinter Lake Ontario mit Model 3 und Ioniq 6 gleichauf.
Somit wäre der Rückstand wohl ca. 2h auf den Taycan gewesen.
Gerade am Anfang war er noch oft gleichauf, aufgrund der großen Batterie.
Dann ist aber die schlechte Ladeleistung durchgeschlagen.
Am Ende ist es ähnlich wie bei Tesla, hoher Peak aber dann schnell abbauend. Wenn du also nicht unter 10% ankommst, nutzt du das nicht aus.
Ab ca. 30% fällt man schon unter 250kW und bei 50% ist man deutlich unter 200kW. Von 10-80% braucht man 30 Minuten, da hat der Taycan fast vollgeladen und dann eine ähnliche verfügbare Kapazität wie der Lucid.
Da hat der Taycan einfach einen Vorteil mit seiner Ladekurve, da gibt es nichts zu argumentieren.
Die Effizienz des Taycan ist aber einfach 10% schlechter als die des Lucid, obwohl dieser Allrad hat und der Taycan nicht, da gibt es ebenfalls nichts zu argumentieren.
Da ist auch die Abweichung zum EPA völlig egal. Das hat höchstens die Fahrer überrascht, die mit weniger geplant hatten.
Am Ende steht aber einfach 10% Mehrverbrauch beim Taycan.
Punkt aus Ende.
Die Lucid Fahrer haben öfter lange Etappen gemacht, was bei der Ladeleistung des Lucid schlechter funktioniert als viele kurze Ladestopps.
Dann haben die Lucid Fahrer sich verspekuliert und haben mit dem unteren Buffer geplant, der aber auf einmal nicht mehr benutzbar war.
> Da hat das BMS nicht funktioniert > nicht gut
Dann hat man AC geladen an einer Tankstelle; man dachte man hat genug geladen ist weiter gefahren und dann nochmal liegen geblieben.
Da hat man dann den Abschleppwagen gerufen, der die zum DC Lader geschleppt hat. Der war dann belegt und man musste warten bis der frei war. Dann musste man den Wagen noch von Hand zum 50kW(!) DC Lader schieben und dann konnte man erst laden. Von da aus musste man dann genug Ladung aufbauen um zum HPC zu kommen.
Wenn man davon ausgeht, dass der vorher mit Model 3 und Ioniq 6 gleichauf lag, hat man ca. 4,5h verloren.
Klingt erstmal plausibel nicht?