BMW steht mit seiner Strategie mit flexiblen Plattformen und geteilten Fertigungsbändern für mehrere Antriebsarten derzeit besser da als die etablierten Wettbewerber. Nun führen die Bayern eine von Grund auf für Elektroautos konzipierte Architektur ein. Die „Neue Klasse“ soll aber nicht nur Fortschritte bei Vollstromern ermöglichen.
„Die Neue Klasse führt eine ganze Reihe neuer Komponenten ein, die in Zukunft mit verschiedenen Antrieben – auch mit Wasserstoff – über das gesamte Portfolio hinweg eingesetzt werden“, erklärte Entwicklungschef Frank Weber im Gespräch mit Automotive News. Dies werde zu hohen Stückzahlen für diese Komponenten führen, was entscheidend für Skaleneffekte sei.
Dazu gehöre etwa auch BMWs neues Anzeige- und Bediensystem Panoramic iDrive. Das sei nicht nur für die Modelle der Neuen Klasse gedacht, sondern werde für das gesamte Portfolio bereitstehen. Das Gleiche gelte für die Designsprache der Neuen Klasse und die Elektro- und Elektronikarchitektur, die man in einer Vielzahl von Modellen anbieten werde, unabhängig von der Antriebsart.
Die Neue Klasse wird zuerst für ein SUV und eine Limousine in der Mittelklasse verwendet. Auf beide Modelle gibt es bereits Ausblicke durch die Konzeptfahrzeuge BMW Vision Neue Klasse (Artikelbild) und BMW Vision Neue Klasse SUV. In weniger als zwei Jahren sollen sechs Neue-Klasse-Modelle starten, erklärte Weber.
Der Chefentwickler betonte, dass alle künftigen Architekturen, also auch die bestehenden, miteinander verbunden seien. Sie würden identische Komponenten nutzen, was nicht nur wesentlich für die Skalierbarkeit sei, sondern auch für die Wahrnehmung durch die Kunden. „Egal, ob sich jemand für ein Plug-in-Hybrid- oder ein Verbrennungsmotormodell entscheidet, er sollte unbedingt die neueste Technologie haben und nicht die einer früheren Generation.“
„Die gleiche BMW-Philosophie“ für alle Kunden
2024 verkaufte BMW deutlich mehr Elektroautos als Audi und Mercedes. Die beiden Wettbewerber setzen bereits auf eigenständige E-Auto-Plattformen, die Modelle darauf unterscheiden sich optisch teils deutlich von den Verbrennern. Den Erfolg von BMW führt Weber darauf zurück, dass die Kunden „die gleiche BMW-Philosophie erhalten, egal ob sie ein Batterie-Elektrofahrzeug oder ein Verbrenner-Modell fahren“.
Man habe von den Händlern und Kunden erfahren, dass sie es zu schätzen wissen, dass die Elektroautos kein völlig anderes Design oder andere Varianten haben. Sie hätten alle die Eigenschaften, die Kunden von einem BMW erwarten. „Darüber hinaus sagen uns die Händler, dass fast jeder, der in ihr Autohaus kommt, fragt: ‚Was ist der richtige Antrieb für mich?’“
Die aktuelle Kundschaft sei mit einer Reichweite zwischen 400 und 500 Kilometern unter realen Bedingungen zufrieden. Damit müssten sie während der Fahrt nur selten aufladen. Mit den Modellen der Neuen Klasse würden die Reichweiten im Vergleich zu heute um etwa 30 Prozent steigen.
Zwar gehe aus den BMW vorliegenden Daten hervor, dass nur sehr wenige Menschen mit einem E-Auto Strecken von mehreren hundert Kilometern zurücklegen. „Dennoch bleibt das Ladenetz das Thema Nr. 1 für unsere Kunden“, so Weber. Das Unternehmen werde daher Dienste wie Ladekarten und den Zugang zu möglichst vielen Ladepunkten sowie die Ladeplanung optimieren, aber auch die Infrastruktur selbst sollte sich weiter verbessern.
Von Elektroautos mit noch größeren Batterien für Reichweiten von weit mehr als 1.000 Kilometern hält man bei BMW nichts. Die CO2-Bilanz des Fahrzeugs würde unnötig schlecht werden, argumentierte der Entwicklungschef. Die Verbesserung der Effizienz sei viel wichtiger als immer größere Batterien. Genau das tue man mit der Neuen Klasse, die je nach Modell einen Effizienzsprung von bis zu 20 Prozent mache.
F. K. Fast meint
> „„Darüber hinaus sagen uns die Händler, dass fast jeder, der in ihr Autohaus kommt, fragt:
> ‚Was ist der richtige Antrieb für mich?’“
Echt? Ich hätte erwartet, dass das bei Kaufpreisen >40k die Kunden bereits wissen.
Jörg2 meint
»Die Verbesserung der Effizienz sei viel wichtiger als immer größere Batterien.«
Dann ist BMW nun auch für ein Tempolimit auf BAB?
brainDotExe meint
Was hat ein Tempolimit mit der Effizienz des Fahrzeugs zu tun?
Eher im Gegenteil, mit Tempolimit könnte man sich wieder mehr auf schönes Design statt aerodynamisches Design fokussieren.
Jörg2 meint
Ich bin für Effizenz der zu verrichtenden Arbeit. Hier also die Fahrt von A nach B (und zurück zu A). Geringere Geschwindigkeit = geringerer Energieeinsatz.
Das schöne Design im Inneren (also dasm was ich nutze) hat mit Geschwindigkeit etc. wenig zu tun. Ob sich Außenstehende am Außendesign satt sehen oder einen Herzkasper bekommen… ist mir egal, über das Alter bin ich hinaus.
brainDotExe meint
Ich bin dafür Effizienz auch in Relation zur Bauform, (Außen-)Design und Leistung zu sehen, da das ja in gewisser Weise auch Dinge sind auf die es mir ankommt und somit auch „Arbeit“ bzw. „Leistung“ ist.
Das Auto als reines Transportmittel anzusehen, über das Alter bin ich hinaus.
Jörg2 meint
brain
Energie ist ein rares Gut. Wir sollten es effizent und sinnvoll verwenden.
Natürlich kann man(n) auch mit 200km/h effizenter auf der BAB unterwegs sein, als ein anderer mit 200km/h.
Mit erschließt sich dabei allerdings der Sinn nicht.
(Putzig finde ich in z.B. sozialpolitischen Diskussionen immer die Rosinenpickerei, wie das der eine oder andere EU-Staat so lösen würde ((Rente, Migration…)) und es doch dringlich übernommen werden sollte. Bei „Tempolimit“ scheinen ALLE anderen EU-Staaten es falsch zu machen.)
brainDotExe meint
Jörg,
also ich habe mehr als genug Energie. Rar ist da gar nichts.
Bereits diesen Monat habe ich mehr als 50% meines PV Ertrags ins Netz eingespeist und mein Auto komplett mit eigenem PV Strom laden können.
Der Sinn dahinter? Neben schnellerem voran kommen vor allem der Fahrspaß.
Jörg2 meint
brain
„rares Gut“ s. unter Volkswirtschaft
Dein Privatleben interessiert mich nicht.
M. meint
Effizienz wird nicht durch einen absoluten Wert ausgedrückt, sondern durch eine Relation.
Wenn zwei Autos mit 150 km/h eine Strecke X befahren und das Fahrzeug A verbraucht weniger als das Fahrzeug B, ist das Fahrzeug A effizienter (zumindest bei dieser Geschwindigkeit).
Bei 130 km/h werden beide Fahrzeuge (voraussichtlich) weniger Energie verbrauchen, aber sie haben auch weniger Arbeit verrichtet. Wenn das Verhältnis von verrichteter Arbeit und dafür aufgewendeter Energie bei 130 nicht besser ist als bei 150, sind sie bei 130 km/h auch nicht effizienter.
Ich kann dir auf Wunsch da auch was verlinken.
Davon abgesehen:
Auch BMW-Fahrer können für ein Tempolimit sein oder sich auch ohne dafür entscheiden, maximal 130 km/h zu fahren. Heißen ja nicht alle „Brain“ ;-)
brainDotExe meint
Vollkommen richtig, es braucht kein Tempolimit.
Jeder der max. 130 km/h fahren will kann das tun.
Jeder der schneller fahren will soll das ebenfalls tun (können).
Ansonsten könnte ich ja auch ein Tempolimit 100 km/h für den ICE fordern, nutze ich zwar nicht, aber das würde auch effizienter sein.
Jörg2 meint
brain
So die Gesetzeslage.
Ich hätte gern die Aufhebung der „Gängelung“ immer weitestgehend rechts fahren zu müssen. Da würde mir das Fahren viel mehr Spaß machen.
Jörg2 meint
M.
Wenn bei gleicher „Arbeitsleistung“ (hier jeweils Fahrt von A nach B) das Auto 1 weniger Energie verbraucht, als das Auto 2, so hat das Auto 1 effizenter die Energie für diese Arbeitsleistung eingesetzt.
Der technologisch unaufwändigere Weg dahin, ist eine Geschwindigkeitsreduzierung.
Future meint
Der wichtigste Satz von Frank Weber steht am Schluß: »Die Verbesserung der Effizienz sei viel wichtiger als immer größere Batterien.« Leider haben das viele noch nicht begriffen – Hersteller wie Konsumenten. Ressourcenschonung gilt eben auch für Elektroautos. Das wird schon noch. Am Ende setzt sich die Vernunft immer durch.
brainDotExe meint
Primär geht es um Kostensenkung und Erhöhung der Marge, Ressourcenschonung ist nur ein Nebeneffekt.
Abseits davon muss man natürlich betrachten wie man die Effizienz erreicht. Wie bei Mercedes erstem Wurf, durch „verstümmelung“ des Designs in Richtung Aerodynamik kommt beim Kunden nicht gut an.
Da finde ich den Ansatz von BMW besser, die Effizienz hauptsächlich durch Verbesserung an der Elektronik und Motoren zu erreichen. Das Design müssen sie halt eben dann nicht so extrem aerodynamisch auslegen.
F. K. Fast meint
Der Satz ist wirklich wichtig, auch für BMW. Denn ein Fahrzeug, was 2t wiegt, ist nun einmal nie so agil, wie eines, was nur 1,4t wiegt.
Marc meint
Du siehst hier eine Chance, dass alle anderen auf Teslas-Museumsstandard mit 75 kWh netto zurückfallen? Das dürfte nicht klappen, du hast doch die Factorial-Tests mit 1000 km Reichweite gesehen und gesehen, dass der EQS bereits jetzt 118,8 kWh netto hat.
Wenn man sieht, dass Heimspeicher mit knapp über 100€ pro kWh angeboten werden, ist es eher so, dass es noch nie so einfach war, den Reichweitenwunsch des Kunden zu erfüllen. Macht Mercedes ja auch mit dem CLA, denn der hat immerhin 85 kWh netto.
Fred Feuerstein meint
Ja, ist klar Da.vid…
Future meint
Ressourcenverschwendung passte schon immer zu Mercedes.
BMW ist da offensichtlich schon einen Schritt weitet.
Jensen meint
Hochinteressant, dass BMW Daten vorliegen hat, dass nur sehr wenige Menschen Strecken von mehreren 100 Kilometern elektrisch zurückliegen.
„Sehr wenige“ ist natürlich eine Frage der Definition. Da gibt es bestimmt „sehr viele“ bei den wenigen.
Fred Feuerstein meint
Derzeit ist genau das ein Problem, bei den wenigen die das betrifft tritt ein Problem auf, dass den i5 als Außendienstfahrzeug mit häufigen Schnellladevorgängen untauglich macht.
Mehrere Schnellladungen an einem Tag sorgen für eine massive Reduzierung der Ladeleistung auf nur noch 50 kW. Erst nach 48 h ohne Schnellladung gibt der i5 wieder die volle Ladeleistung frei. Mehrere Außendienstmitarbeiter der Telekom berichten darüber. BMW hat sich dazu noch nicht geäußert wie dieses Ladeverhalten verhindert werden kann…Die Fuhrparkmanager der Telekom sind auf jeden Fall aktuell nicht so gut auf BMW zu sprechen. So erreicht man auf jeden Fall keine Akzeptanz für die eMobilität.
brainDotExe meint
Die Zellspannungen driften zu sehr auseinander, der Balance Strom ist nicht groß genug um das ausreichend schnell zu kompensieren.
Ist aber auch nicht weiter tragisch, das ist ja der absolute Ausnahmefall. Die wenigen Promille die das betrifft, können ja einen Diesel wählen.
Mary Schmitt meint
Nein, das können die nicht. Denn bei der Telekom sind im dritten Jahr reine BEV Pflicht. Es handelt sich um drei Diesel-Dieters, die das mit Absicht provoziert und veröffentlicht haben. Dienstlich haben sie keine Verpflichtung, solche Strecken zu fahren. Da hat nicht BMW übernommen, sondern die Vorgesetzten und wie man hört, hat es neben Disziplinarmaßnahmen zumindest einer der Drei einen Kurs verpasst bekommen, wie man effizient fährt und als nächstes droht als ein zusätzliches Bonusziel Ziel- und Zeitmanagement. Finde ich großartig, so den alten weißen Männern den Widerstand gegen Neues auszutreiben.
brainDotExe meint
@Mary:
Dann ist das ein Problem der Telekom und nicht BMW.
McGybrush meint
BMW sollte das aber auch Kommunizieren.
Telekom kauf die Autos in dem Glauben das sie XY können weil
BMW XY bewirbt.
Das XY aber nur 5mal geht und dann 48h nicht MUSS Kommuniziert werden.
Das die Autos es so machen ist völlig OK wenn es denn so sein soll. Aber diese Information sollte man schon vor dem Kauf wissen dürfen und nicht danach selber raus finden.
brainDotExe meint
Das „Problem“ hier ist, dass es dafür (noch) keine Normen und verpflichtende Angaben gibt.
Früher war es zum Beispiel auch üblich, dass Verbrennungsmotoren nicht Vollgasfest waren, hat auch kein Hersteller angegeben.
Hier ist der Gesetzgeber gefragt.
Mary Schmitt meint
Das ist richtig, brain. Bei der Fahrt durch Amerika von Out of Spec sind ja nicht nur beim BMW, sondern auch beim Lucid und selbst beim Tesla Einbrüche zu verzeichnen gewesen.
Ich als BMW hätte das in der Tat kommuniziert, weil es nicht technisch bedingt ist, sondern eine bewusste Entscheidung zum Schutz der Batterie ist, die bei allen Modellen einschließlich i4 und später gilt. Ich bin aber nicht BMW.
Ob man es kommunizieren muss, ist eine andere Frage. Schließlich kommuniziert Tesla ja auch nicht, dass die Bremsen vom Plaid nur eine Vollbremsung aushalten und die Motoren nach zwei Minuten Höchstgeschwindigkeit überhitzen.
Fred Feuerstein meint
Anders als es die uninformierte Mary kommuniziert, betrifft es nicht drei einzelne Personen, sondern weit mehr bei der Telekom. Aber das macht nichts, dass sie nicht vernetzt ist. Ich helfe gern.
Bei einem anderen Unternehmen namens Phoenix Contact (das Unternehmen dürfte bekannt sein) tritt das Problem genauso auf, auch hier sind mehrere Fahrzeuge betroffen die im Aussendienst unterwegs sind.
Mehrere Schnellladungen in Folge, die nun mal im Aussendienst auftreten, sind offenbar ein Problem für die Fahrzeuge. Das hat schon Björn Nyland beim i4 aufgezeigt, jetzt ist das Problem aber in den Fuhrparks der Unternehmen angekommen. Und anders als NoBrain es vorschlägt können die Personen nicht einfach wieder zurück zum Diesel wechseln. Die Fahrzeuge wurden angeschafft und machen jetzt Probleme. Gerade der 5er ist ein beliebtes Langstreckenauto von Aussendienstmitarbeitern. Das ist also das viel zitierte Premium und German Engineering…
brainDotExe meint
@Fred
Die Fahrzeuge werden halt außerhalb des vorgesehenen Anwendungszwecks bewegt.
4+ Schnellladungen an einem Tag wurden bei der Entwicklung nicht vorgesehen. Es ist ja auf die absolute Ausnahme.
Das hat auch nichts mit Premium zu tun, sondern ist Auslegungssache.
Fred Feuerstein meint
Woher willst du wissen was BMW als Auslegungsparameter genommen hat, bist du in der Entwicklung vom i4 oder i5 tätig gewesen?
Und vor allem: Woher weißt du dass es 4+ Schnellladungen an einem Tag sind? Denn ein Muster hat selbst der Fuhrparkleiter bei der Telekom noch nicht ausfindig machen können. DESHALB hat er BMW ja mehrfach kontaktiert um die Bedingungen in Erfahrung zu bringen. Derzeit bekommt er und seine Mitarbeiter halt ständig Anrufe, dass die Fahrzeuge von BMW solche Probleme machen. Kein anderer Hersteller weist bei der Telekom ein solches Verhalten auf. Und die Telekom hat schon länger Erfahrung mit vollelektrischen Autos…
Mary Schmitt meint
Es handelt sich um gezielte Aktionen, das Elektroauto zu diskreditieren. Man lässt sich aber seitens Fuhrparkmanagement und Vorgesetzten nicht zum Affen machen und hat Konsequenzen ergriffen. Es werden bei externen, aber auch internen Einlassungen arbeitsrechtliche Maßnahmen eingeleitet. Das finde ich genau richtig. Es sind übrigens alles Männer.
Konkret wurde klargestellt, kein User Chooser hat einen Verantwortungsbereich, der eine entsprechende Nutzung und entsprechende Fahrstrecken erfordert. Man hat zu den Überlassungspapieren eine Belehrung zum Arbeitszeitgesetz und explizit der 10-Stunden-Regelung genommen und von allen separat unterschreiben lassen. Leitender Angestellter im Sinne dieses Gesetzes ist niemand dieses Personenkreises.
Technisch ist klar, das hat nichts mit dem Balancing oder den konkreten Zellen zu tun hat und es ist auch kein Mysterium. BMW hat über alle Plattformen über alle Akkugrößen und Zellhersteller Parameter definiert, um Stress des Akkus zu vermeiden. Also war das eine Managemententscheidung, keine technische.
Fred Feuerstein meint
So viel Text, so wenig Wahrheit. Leider ist das nicht so einfach wie du es darstellen möchtest. Es betrifft weder einzelne Personen, noch ist nur ein einzelnes Unternehmen betroffen.
Richtig ist hingegen, dass es nur die Fahrzeuge von BMW betrifft. Das ist sowohl bei der Telekom als auch bei Phoenix Contact der Fall.
Und gerade Phoenix Contact hat als Lieferant ausgezeichnete Kontakte zu BMW. Und auch hier wurde seitens BMW bislang keine Ursache genannt, wie das unerwünschte Verhalten des Fahrzeuges vermieden werden kann. Es hat nichts mit der Überschreitung der Arbeitszeit oder Raserei zu tun. Die einzige Auffälligkeit die beide Fuhrparkmanagements festmachen können, ist die häufige Nutzung von Schnelllladesäulen an mehreren Tagen in der Woche. Und DAS kommt als Fahrzeug für Außendienstmitarbeiter halt vor, insbesondere weil der i5 nicht die größte Reichweite hat. Hier liegt die realistische Reichweite bei 130 Km/h bei rund 300 km (im Sommer 90 % ausgenutzter Ladehub i5). Das heißt der zweite Ladestopp findet spätestens nach 240 km statt, bei Richtgeschwindigkeit wohlgemerkt! Wird sich zeigen, wie das seitens BMW gelöst wird, klar ist indessen, andere Hersteller betrifft ein solches Verhalten nicht. Das ist wohl das viel zitierte German Engineering was übernommen haben soll, nicht einmal Langstreckentauglich…
brainDotExe meint
Die Flotte übermittelt ja schon länger Daten an BMW, kann man in der myBMW App ja auch einsehen.
Langstrecke ist, vor allem bei Privat, die absolute Ausnahme.
one.second meint
Ja, gut, ändert aber nichts daran, dass ein Verbrenner auch mit der neuesten Technologie im Vergleich zu modernen Elektroautos eine lahme, ineffiziente, stinkende, rüttelnde Krücke ist und Wasserstoff bei PKW sowieso reinster Irrsinn.
Dieseldieter meint
Also mein 320d stinkt und rüttelt überhaupt nicht.
Im Gegenteil, im Vergleich zum Id4 der ihn ersetzen wird ist er sogar das komfortablere Auto.
Andi_XE meint
War bei mir genau umgekehrt. Der X1 (F48) war deutlich härter abgestimmt.
Mag aber beim ID.4 am adaptiven DCC Fahrwerk liegen. Insofern man bei der Bestellung an richtigen Stelle ein Kreuzchen gemacht hat.
Dabei habe ich früher die BMW Fahrwerke geliebt. Aber ider iX1 hat ja leider kein richtiges adaptives Fahrwerk.
M. meint
Nun geht es hier aber um den Antrieb, und der hat mit dem Fahrwerk nur sekundär was zu tun.
brainDotExe meint
Da bist du augenscheinlich noch nie einen halbwegs modernen Verbrenner gefahren.
David meint
BMW Statements klingen seit Jahren völlig verrückt und immer so, als ob der Hersteller nichts könnte. Daher war die Tesla Blase beim Erscheinen des i4 zum zweiten Mal entsetzt. Das erste Mal war beim Taycan. Man hatte BMW nichts zugetraut und plötzlich hatten sie einen Model 3 Konkurrenten in schön und edel mit Heckklappe bei ähnlicher Sparsamkeit auf die Räder gestellt. Mit dem Rolls-Royce Spectre haben sie sogar gezeigt, dass es möglich ist im höchsten Segment den Elektroantrieb einzuführen. Jetzt werden die Reichweiten noch einmal um 30% zunehmen. Das sollte man sich merken, nicht das Gewäsch.
McGybrush meint
Arbeite bei BMW. Aber was ich nicht verstehe warum Ihr mit Absicht keine Frunks verbaut (i4 und iX3)
Da sind vorne RIESEN Löcher. Aber da wird dann ganz „unglücklich“ diese EINE Klimaleitunng verlegt damit man da ja kein Frunk in gross nachrüssten könnte.
Solange Ihr das nicht anbietet fahre ich mein M3 weiter. Aber nicht den von BMW. Ich will mein Schnee versifftes Typ2 Kabel in eine unabhängige Plastikwanne schweissen egal ob mein Kofferraum voll ist oder wie bei meiner Kollegin mit einem Hundekäfig versperrt ist. Sie weiss nicht wo hin mit dem Typ2.
Dabei hätte Ihr Frunk ohne die 1 Klimaleitung die im Weg ist mehr Platz als ein Model Y.
Besser-BEV-Wisser meint
Mit Trunk hast veränderte Crash Anforderungen. Musst eigene Crashtests machen für Versionen mit Trunk. Teuer …
Besser-BEV-Wisser meint
Fahre seit 2 Jahren/40.000 km in summe Elektroauto. Ich hab in der Zeit 2 mal (!) das Typ 2 Kabel gebraucht. Weil an der Wallbox in der Garage ein Kabel hängt.
Und auf Langen Strecken hast an den Schnellladern auch ein Kabel.
Die AC Lahmlader nutzt im realen Leben erstaunlich selten.
Paul meint
Auf der Strecke sicher. Da lädt wohl kaum jemand AC.
Aber am Zielort suche ich mir immer eine AC Säule und da benötige ich nun mal das Kabel. Bin ich in DK am Strand, dann lädt der Wagen immer an AC auf usw. Also nein, das Kabel wird bei mir viel genutzt.
EdgarW meint
Ist denoch massive Platzverschwendung. Der gähnende leere Raum vorn bei den BMW EVs könnte richtig große Frunks aufnehmen.
brainDotExe meint
Also bei mir ist da keine leere, da sitzt der Frontmotor.
McGybrush meint
iX und iX1/2 = kein Platz
Bei iX1/2 hätte man Ihn aber generell schaffen können.
i4 und iX3 ist absurd viel Platz.
Nur Heckantrieb = Es Passt ein Snowboard und 4 Ski rein und ein 22kW Juice Booster wenn man die eine Leitung anders geformt hätte (nur um inoffiziell wenigstens den Aftermarket bedienen zu können).
Mit Allrad wäre auch da der Frunk grösser umsetzbar als bei meinem Model 3.
Da ist wirklich sehr viel umbaute Luft. BMW trifft solche Entscheidungen aber oft Bewusst. Hier weiss ich es nicht. Glaube aber es war kein Versehen. Man wollte Gleichheit zu den Verbrennern haben glaube ich.
McGybrush meint
Schön das Du eine Wallbox besitzt und auch das Haus an dem sie befestigt ist. Wollen wir unser beider Besitz tauschen damit Du weiss wovon ICH für MEIN Leben reden? Das Du es nicht brauchst ist schön. Gönne ich jedem. Ich brauche es 2x die Woche trotz M3 Long Range. Also ich hab schon gute Reichweite.
Besser-BEV-wisser meint
Wohne zur Miete. Konnte meinen Vermieter davon überzeugen eine Starkstromleitung und -Dose zu installieren. Die Wallbox mit cee Stecker hab ich selbst angeschraubt und eingesteckt.
Aber ja, so unkompliziert geht es nicht immer.
M. meint
Beim i4 RWD kann man den ja nachrüsten. Für dieses Ladekabel wird’s jedenfalls reichen.
South meint
Nö, „dass fast jeder, der in ihr Autohaus kommt, fragt: ‚Was ist der richtige Antrieb für mich?’““, das ist völliger Bullshit. Das muss er sagen, weil ja BMW in der Vorstandsetage immer was von technologieoffen sabbelt. Im Endeffekt geht es um E Antrieb oder nicht und da auch nur um BEV, Hybrid oder doch noch nen Verbrenner. Die Kunden kennen Verbrenner, da gibts ned viel zu Fragen, wenn da frägt mal einer nach nem neuen Antrieb…
Trotzdem BMW ist bei den E Autos vorne mit dabei, davon kann Audi nicht mal träumen….
brainDotExe meint
Ach du arbeitest im BMW Autohaus und kannst das deswegen sagen?
Paul meint
Bei @South weiß ich nicht, ob er in einem BMW AH arbeitet.
Aber bei mir bin ich sicher (zumindest bis vor kurzem) und das über 25 Jahre und ich kann bestätigen, was er schreibt.
South meint
Hihihi, ich habe ein, nennen wir es mal, autoaffines Umfeld. Da kriegt man manchmal mehr mit als einer sagen, wir mal, der bei BMW in der Software arbeitet und von den guten alten Verbrennern schmachtet und mit DotExe endet ;-)