Der nächste VW Golf soll 2028 als Elektroauto auf den Markt kommen. Die neunte Generation wird eines der ersten Fahrzeuge sein, das das volle Potenzial des neuen Softwaresystems nutzen kann, das in einem Joint Venture mit dem US-Elektroauto-Start-up Rivian entwickelt wird.
Der neue Golf ist Autocar zufolge in der Entwicklung und wird als reiner Stromer den Namen ID. Golf haben. Es werde eines der ersten Modelle sein, das auf der neuen Volkswagen-Konzern-Architektur SSP (Scalable Systems Platform) fährt. Der Golf Mk9 werde neben dem bestehenden Golf Mk8 mit Verbrennungsmotor verkauft, dessen Produktion 2027 von Deutschland nach Mexiko umzieht.
Volkswagen hat im vergangenen Jahr Milliarden in Rivian investiert, um ein Gemeinschaftsunternehmen zu gründen, das sich der Entwicklung einer fortschrittlichen neuen Softwarearchitektur widmet. Die flexible neue Architektur basiert laut Autocar auf dem System, das derzeit im Pick-up R1T und SUV R1S von Rivian zum Einsatz kommt. Sie steuere alle wichtigen Funktionen der Elektroautos und ermögliche Over-the-Air-Updates, mit denen sich auch Hardware-Einstellungen anpassen lassen.
Das erste Volkswagen-Modell, das eine Version der neuen, von Rivian abgeleiteten Software-Plattform nutzt, wird laut dem Konzern die Serienversion des Elektro-Kleinstwagen ID. Every1. Das für um die 20.000 Euro angekündigte Modell soll 2027 auf den Markt kommen.
Die Umstellung auf eine softwaregesteuerte Fahrzeugarchitektur soll insbesondere dazu beitragen, die Entwicklungs- und Produktionskosten zu senken. „Der Vorteil der zonalen Architektur ist, dass ich ein, zwei oder drei Zonen in ein Fahrzeug einbauen kann“, erklärte Volkswagen-Technikchef Kai Grünitz. „Fahrzeuge im unteren Preissegment brauchen nur eine Zone, während ein Premiumfahrzeug je nach Funktion drei oder vier Zonen benötigt.“ Mit der Zahl der Zonen könne man den Umfang an Funktionen vergrößern, aber die Software beinhalten.
Der neue, vollelektrische Golf Mk9 wird nach Informationen von Autocar durch die Umstellung auf die SSP-Plattform eine 800-Volt-Architektur nutzen, die wesentlich schnellere Ladezeiten und eine höhere Effizienz als die aktuelle Elektroauto-Plattform MEB erlaubt. Es würden zudem mehr autonome Fahrfunktionen geboten und auch besonders sportliche „GTI“- und „R“-Varianten kommen.
Der ID. Golf soll auch eines der ersten Elektroautos sein, in dem die neuen Einheitszellen von Volkswagen zum Einsatz kommen, in denen verschiedene Akkuchemien und -technologien untergebracht werden können. Die Zellen ermöglichten ein Cell-to-Pack-Design, bei dem mehr Zellen auf gleichem Raum kombiniert werden können, was zu einer höheren Kapazität und Effizienz führt. Die Umstellung auf ein einheitliches Zelldesign und die Herstellung durch den Autokonzern selbst soll auch die Skaleneffekte steigern.
Future meint
Erst 2028 wird also die Einheitszelle von VW in den Golf kommen. Das ist eine interessante Nachricht. Also wird weitere 3 Jahre lang getestet und erstmal Aussschuß produziert in Salzgitter und bald Sagunt? Ist es normal, dass es über 3 Jahre braucht, um eine Zellproduktion aufzubauen? Braucht CATL in Thüringen auch so lange dafür?
Mäx meint
Interessanter Absatz.
Aber am Ende steht da nicht das „erste“ sondern „eines der ersten“.
So soll ja eigentlich der ID.2 bereits die Einheitszelle benutzen.
Das wäre dann Mitte/Ende 2026.
David meint
Den Geladen Podcast einfach mal hören. Da gab es eine gute Einschätzung dazu, wie die Zell-Produktion bei VW anläuft. Gut.
CJuser meint
Höre dir dazu mal die aktuelle Folge vom Podcast „Geladen“ über „Batterie-Gigafactory“ an. Da sollte die eine oder andere Frage geklärt werden.
Ossisailor meint
Genau. Da wird deutlich, dass der Anlauf einer Batterieproduktion bis hin zu einer wirtschaftlichen Ausschussrate Zeit braucht, egal ob CATL oder andere. Diese liegt wohl dann immer noch bei rund 20 %. Daher haben Zellfabriken meist auch gleich eine Recyclingabteilung bei der Produktionsstätte.
Es wurde auch deutlich, das der VW-Konzern gut daran getan hat, sich erfahrene Unterstützung zu sichern für seine PowerCo-Werke, welche das Ramping sicher verkürzen wird. Northvolt hat diese Anlaufschwierigkeiten in der Serienproduktion offenbar unterschätzt.
Future meint
Dann ist es tatsächlich normal. Northvolt und ACC wollten es wohl schneller hinbekommen und haben sich nicht genug Zeit gelassen. Vermutlich geht es aber auch um Argumente für mehr staatliche Subventionen. Bei VW sind diese Subventionen wohl besser angelegt, weil die es schaffen mit der wirtschaftlichen Zellproduktion.
Peter meint
Ob VW es schaffen wird, ist ja aktuell noch offen. Es ist nicht ausgeschlossen, aber es ist auch nicht garantiert. Auch VW/PowerCo wird sicherlich viel Lehrgeld zahlen müssen, aber vielleicht haben die Kapitalgeber (bzw. die entsprechenden VW-internen Abteilungen) dort einen längeren Atem als bei Northvolt.
Wünschenswert ist es allemal.
hu.ms meint
Sobald das ausschuss-problem in Salzgiitter gelöst ist, wird in Spanien für ID.2 und derivate eingerüstet und die produktion läuft an. Lt. zeitplan soll das im Q4 25 sein.
Also, bevor man schreibt sollte man sich über die bisherigen planungeninformieren. Ist dann nicht so peinlich.
Future meint
Zellen sind ja das wichtigste im Auto (das zweitwichtigste ist die Software). Insofern sind die Zellen ein sensibles Thema bei den vielen schlechten Nachrichten dazu in letzter Zeit. Man möchte ja im nächsten Auto ja was gutes drin haben.
B.Care meint
Seit wann muss man sich denn informieren wenn man VW niederschreiben möchte. Im Gegenteil, das geht ohne Kenntnis der Materie sogar noch viel besser.
Future meint
Wenn Northvolt und ACC die Materie nicht so richtig kennen, dann muss man sich schon fragen, ob VW die Materie kennt. Die Zellproduktion ist offenbar weniger unterkomplex als gedacht. Und hums hat sogar bestätigt, dass die Ausschussprobleme in Salzgitter immer noch nicht gelöst sind.
Steffen meint
Wie kommt man denn bitte auf die Idee Zellproduktion sei unterkomplex?! Das war doch immer klar, dass das verdammt viel Erfahrung erfordert und trotzdem Scrap entsteht. Und man weiß auch schon länger, dass die existierenden Batterie-Recycler hauptsächlich mit/durch (evtl. eigene) Fehlproduktion laufen.
Matze meint
Gibt es vorher einen elektrischen Golf mit anderen Zellen?
PSE meint
Also in Salzgitter wurde laut: https://www.greencarreports.com/news/1145985_vw-next-gen-ev-batteries-cut-costs-boost-range 100.000 Zellen bereits produziert und auf den Bildern ist doch MEB31 CTP zu sehen mit einer Kühlung von oben, da es bei der Einheitszelle die Kontakte von Seite gibt und sowas funktioniert.
Und wenn Salzgitter nicht genügend Zellen produziert, kann man doch den Format von anderen Herstellern auch bekommen oder?
In CZ in Mlada Boleslav steht die neue Batteriemontage Halle M8 bereits, die neue Technologien (ich übersetze es als für CTP) werden gerade dort installiert. Haben gerade so nebenbei die Gewerkschafter in deren Zeitung gemeldet.
Ich weis wirklich wo alle diese Meldungen die alles schlechtreden kommen?
Paul L meint
Die Einheitzelle(UFC) im CtP wird aktuell in der Vorproduktion in Salzgitter hergestellt.
Der Hochlauf ist ab November 2025 vorgesehen.
Die UFC wird als erstes im Cupra-Raval eingesetzt. Dieser kommt 03.26 in den Handel.
Der ID2 folgt danach.
Andere MEB Modelle sollen das neue Format auch erhalten.
(Nähre Angaben folgen auf der IAA, man will sich dieses Jahr die BEV Verkäufe nicht zusätzlich versauen)
Powerco im Salzgitter wurde „technisch“ mit Gotion aufgebaut.
Teams von Powerco waren 2022-23 wochenlang in China und haben dort die Anlagen in Betrieb kennen gelernt.
Produktion Hochlauf:
In Sagunto wurde im Dezember 2024 mit dem Hochbau begonnen.
Der erste Block soll im Juli 2026 in Betrieb gehen.
Bei VW geht davon aus, das so ein Block nach ca.18 Monaten Bauzeit (ohne Tiefbau) in Betrieb geht.
Die Bodenarbeiten sind in Sagunto für alle Blöcke abgeschlossen.
Zur ID1 Batterie:
Aktuell sieht es so aus, dass die LFP Batterie von Gotion aus China geliefert wird. Das hat den Hintergrund, weil Powerco noch keine Lieferkette für LFP in Europa oder Canada aufgebaut hat. Diese müssen dieses Jahr zumindest angekündigt werden.
VW ist im Bereich Batterie besser aufgestellt als Bereich „Software Architektur“.
Dieses wurde aber mit Xpeng(CEA) SOP 2026 und Rivian SOP spät im Jahr 2027 aufgelöst.
Cariad in der EU kann sich somit mit den anderen Bereichen beschäftigen. Hier ist noch genug zu tun.
Mary Schmitt meint
Gut zusammengefasst. Gotion sollte man ergänzen, ist ein chinesischer Zellspezialist und Hauptaktionär ist der VW Konzern. Cariad wird das VW OS weiterentwickeln. Denn das ist die UI auch über der Zonenarchitektur.
Mary Schmitt meint
Ich möchte das gerne aus Sicht der Fachfrau einordnen: Die Headline hebt darauf ab, dass dieses Fahrzeug die Rivian-Software nutzen wird. Das stimmt wohl, hätte man sich aber selber denken können, wenn man weiß, dass vorher der ID.1 entsprechend ausgestattet wird.
Die Sensation liegt im Detail. Erstmals erfährt man, wie VW die Zonenarchitektur designed. Wie ich vorher erklärte: Es ist keine Software, die man aufspielt, sondern eine Art Hardware einzubinden und die Aufteilung und Zusammenarbeit zu organisieren. Wie man das macht, ist die Kompetenz des Joint Venture. VW übernimmt also nicht die drei Zonen und vier Zentralgeräte der aktuellen Rivian, sondern gestaltet selber die Anzahl der Zonen und damit die Kosten der Hardware je nach Fahrzeugsegment.
Es geht also nicht nur darum, durch die grundsätzlich schlauere Organisation der Zonenarchitektur zu sparen, sondern man macht quasi einen MEB-Baukasten der IT-Hardware auf, so dass ein Einstiegsmodell ein SDV zum Sparpreis werden kann. Ich muss sagen, ich bin sehr beeindruckt!
Andi EE meint
„Ich möchte das gerne aus Sicht der Fachfrau einordnen“
Da halte ich dagegen und möchte mich für die Frauen einsetzen, du bist lediglich ein Clickbait-Generator.
„Wie ich vorher erklärte: Es ist keine Software, die man aufspielt, sondern eine Art Hardware einzubinden und die Aufteilung und Zusammenarbeit zu organisieren. Wie man das macht, ist die Kompetenz des Joint Venture. VW übernimmt also nicht die drei Zonen und vier Zentralgeräte der aktuellen Rivian, sondern gestaltet selber die Anzahl der Zonen und damit die Kosten der Hardware je nach Fahrzeugsegment.“
Ich denke da hast du was missverstanden, hier erklärt Rivian VW wie sie es machen müssen, damit es gut kommt.
„Ich muss sagen, ich bin sehr beeindruckt!“
Ich auch, aber wie man Ursache und Wirkung verdrehen kann.
David meint
Dass du gar nichts begreifst, ist ja nicht neu. In der Tat ist neu, dass man die Hardware modular betrachtet und gestaltet. Das war mir zugegebenermaßen bis zu diesem Artikel nicht bekannt, spart aber enorm Geld.
Cary Schitt meint
„Ich möchte das gerne aus Sicht der Fachfrau einordnen“ Oh oh Schätzchen, dass du dich immer so gnadenlos selbst überschätzt…Du hörst zuviel auf deinen Einflüsterer Da.vid, der alles feiert was der Volkswagenkonzern so macht. Egal ob er jahrelang weniger absetzt als geplant, ist trotzdem ein Erfolg. Die Strategie mit einem kleinen Wettbewerber in China ein Elektroauto zu entwickeln weil man es selbst nicht erfolgreich hinbekommt, ein Erfolg. Nun reiht sich das Joint Venture mit Rivian da ein…Du solltest nicht immer alles naiv übernehmen was aus der Ecke Da.vids kommt, du kannst mehr. Immerhin bist du doch eine Frau…
Andi EE meint
Hey Fachfrau 🥳, hab noch was vergessen. Hast du mitbekommen, dass dein Laden 30% der Belegschaft von CARIAD auf die Straße gestellt hat? Das wäre ja der Bereich wo nach dir die VW/CARIAD-Leute die „Zonen“ selber gestalten. Wie passt das jetzt zusammen, mmmh.
hu.ms meint
Die geplanten VWs nutzen die hardware-arichtentur der gemeinschaftsfirma (zentralrechner und zonen-steuergeräte) und deren betriebssystem. Nicht die gesamte software !
Die VW motor- und akku-steuerung, die der assistenzsysteme und anderer endgeräte wie wischer und scheibenheber ist inzwischen ausgereift und wird nicht vollständig von der neuen firma neu geschrieben.
Future meint
Au weia. Also kommt leider nicht alles von Rivian. Das hört sich jetzt so an, als ob man da einen Kuddelmuddel plant aus Rivian, JV und Cariad. Da dürfen wir gespannt sein, was dabei so am Ende für Software rauskommt im ID1.
Fred Feuerstein meint
Das gute ist, dass humsi keine Firmeninterna kennt und Technikavers ist. Also kann man davon ausgehen, dass seine Aussage glücklicherweise nicht haltbar ist.
Mary Schmitt meint
Leider ist das IT-Niveau hier noch deutlich unter dem sonstigen Wissensniveau. Es ist kein Betriebssystem, das das Joint Venture besitzt und offenbar sogar vermarktet. Es ist eine Hardwarestruktur und die Art und Weise der Einbindung und Zusammenarbeit.
Der ID.1 scheint nur eine Zone zu haben. Der Golf hat vermutlich vier Zonen. Der Vorstand sagt im Artikel: „Mit der Zahl der Zonen könne man den Umfang an Funktionen vergrößern, aber die Software beinhalten.“. Liebe Redaktion, es muss wohl heißen, behalten. Denn das ist der Witz, im ID.1 wie auch im neuen Golf läuft VW OS. Aber was das Auto kann, bestimmt die Anzahl der Zonen. Wenn es mehrere Zonen sind, wird man die Zuordnung lokal gestalten, um noch kürzere Kabellaufwege zu haben.
Aber der Witz ist, Golf und ID.1 haben dieselbe Hardware. Nur hat der ID.1 weniger Einheiten. Also ein Baukasten. Wie die MEB. Extrem schlau!
Future meint
Ja, das ist schlau. Aber es muss auch funktionieren. Liefert Rivian also nur die Hardware und VW muss mit JV und Cariad die ganze Software selber schreiben? Das kann ich mir eigentlich nicht vorstellen. Ich bin schon sehr gespannt, wie die 3 Abteilungen da zusammenarbeiten. Ich stelle mir das nicht so einfach vor, weil die Rivian-Strukturen sicherlich ganz anders sind als die von VW. Aber vielleicht bist du ja viel näher dran am JV und kannst das alles gut einschätzen.
Mary Schmitt meint
Es ist schwer, so etwas einfach zu beschreiben, zumal der Laie die UI für die Software hält. Alles ist Software – eben auf verschiedenen Ebenen. Das OS, was man so nennt, ist das von VW. Aber die Anbindung und Ansteuerung der Hardware regeln Prozesse, die das JV implementiert. Und die sind das Entscheidende.
Wie gut man zusammenarbeitet, ist immer in solchen Partnerships der entscheidende Faktor. Die Pressemeldung von VW sagt: „In nur zwölf Wochen entwickelte das Team ein erstes fahrbereites Demonstrationsmodell. Ein Fahrzeug der Volkswagen-Group wurde so umgerüstet, dass es mit dem markterprobten zonalen Hardware-Design und der integrierten Technologieplattform von Rivian fahren kann.“.
Auch dass man die Architektur mit dem ID.1 vorzieht, spricht dafür. Man hatte bereits 2023 mit Sanjay Lal von Rivian einen leitenden IT-Manager zu VW geholt, der vermutlich eine schlagkräftige Truppe zusammengestellt hat.
der Wartende meint
Seit mittlerweile mehreren Jahren wird, wie auch in dieser Meldung, von der „Einheitszellen von Volkswagen“ geredet. Meine Frage ins Forum: weiß jemand woher die kommen soll? Wer wird die Zellen herstellen? Nach dem offensichtlichen Kollaps von Nothvolt und der grundsätzlichen Schwierigkeit für Branchenfremde, mal eben so zum großen Batteriehersteller zu werden, scheint die Frage weiterhin unbeantwortet oder habe ich etwas verpasst? Wenn der ID Golf in zwei bis drei Jahren produziert werden soll, wird der Zelllieferant doch schon feststehen.
David meint
VW ist damit unumstritten ganz vorne in der ersten Liga der SDV. Bemerkenswert ist außerdem, dass die 800 V Architektur mit dem Golf in die Kompaktklasse einzieht. Gnade Gott Tesla mit seinen Museumsstücken!
Miro meint
Ich sage 40.000,- € nackt und mit kleinem Akku (max. 58 kwh). 50 k dann für den großen akku nackt.
ID.alist meint
Ich sage, da liegst Du ziemlich falsch. Mit 59 kWh NMA Akku kriegst Du jetzt einen nackten ID.3 für 36.000€.
Es wird (damit es auch zum ID.1 und 2 passt) ab 30.000€ kosten, mMn.
Bei E-Autos sind wir immer noch in der Phase wo das Nachfolgermodell günstiger sein kann.
CJuser meint
Ich hoffe, dass man beim ID. Golf folgende Einpreisung hinbekommt:
– ID. Golf Pure – knapp 33t Euro – LFP 60 kWh
– ID. Golf Pro – knapp 40t Euro – NMC 90 kWh
M. meint
Aktueller ID.3 mit 59 kWh „nackt“:
36425- 3570 = 32.855 Euro.
Großer Akku „nackt“ nach dem Muster: 40.455 Euro.
Gerne!
Mäx meint
Da ist endlich das Auto für unseren Ma.ik.
Bin ja mal gespannt ob er seinen Wunsch erfüllt bekommt und einen 80-100kWh großen Akku für unter 30.000€ schießen kann…ich hab so meine Zweifel.
Dagobert meint
Da kann man noch so schnippisch schreiben, es trifft den Nagel auf den Kopf. Der große Durchbruch für BEV wird ohne 100 kWh als Grundausstattung des Einstiegsmodells in der Kompaktklasse nicht kommen. Erst dann kann man im Winter auch mal 400 km Autobahn am Stück fahren ohne permanent auf den Akkustand achten zu müssen.
Die Elektroauto-Jünger werden schließlich nicht müde die immer weiter sinkenden Akkupreise zu betonen. Davon scheint die letzten Jahre nicht wahnsinnig viel beim Verbraucher angekommen zu sein. Schaut man sich die Daten an stellt man fest, dass der Preis pro kWh Akku zwar weiter Rückläufig ist, aber die Entwicklung mittlerweile sehr langsam ist. extrapoliert man die Daten kann man bis 2035 nicht mit Preisen von deutlich unter $80/kWh rechnen.
Zu viel für erstwagentaugliche Akkugrößen im preissensiblen Segmenten wie Kompaktklasse und darunter.
Dieseldieter meint
Egal, immer drauf… Wer sich irgendwann den Sprit nicht mehr leisten kann, kann ja mit dem Rad zur Arbeit.
Konstruktive Lösungsvorschlage sinf auch zu aufwändig, stattdessen liest man hier „Einfamilienhäuser verbieten“ oder „Verbrenner Zwangsverschrotten“….
Und wenns mit den Neuzulassungen mal nicht läuft dann lässt man seinem Hass auf Wasserstoff freien Lauf🤣
hu.ms meint
Genauso ist es Dieter !
Individuelle mobilität mit auto ist eben nicht selbstverständlich sondern LUXUS, den man sich leisten können muss.
Fahrrad oder OPNV ist wesentlich günstiger – kostet nur mehr zeit.
Einfach weniger lesen und schreiben hier und schon klapp das.
Genau diese individuelle mobilität per auto wurde in den letzten jahren teurer und wird in den nächsten jahren noch stärker steigen. Klimaschutz hat seinen preis – ist aber viel günstiger als in 30 oder 50 jahren die schäden zu beheben, die ohne entstehen würden.
Wenn es bei dir dann nicht mehr reicht, kann dir nur empfehlen, entweider anderweitige ausgaben umzuschichten oder die einnahmen zu erhöhen.
Dieseldieter meint
Hallo Hums, ich bin kurz davor einen Id4 als Ersatz für meine 320d zu bestellen, Firmenwagen.
Erfreulicherweise bewegen sich die Spritpreise gerade in eine andere Richtung als von dir prognostiziert, auch der Anstieg ab 2027 dürfte keine 50€ im Monat ausmachen. Die extrem kindischen und verbohrten Kommentatoren wie du haben mir das neue Auto sowas von madig gemacht, aktuell hält mich nur noch der Steuervorteil beim E-Auto. Privat wird es nun doch ein gebrauchter Verbrenner-Corsa. A kriegen wir den Aufpreis zum gebrauchten Corsa-E nie wieder rein, B möchte ich keinesfalls mit Unsympathen wie dir in einen Topf geworfen werden. Arbeite mal an deinem Selbstbewusstsein – hier wirst du eher belächelt.
Future meint
Mit dem Fahrrad fahren immer mehr Leute zur Arbeit. Das ist eine positive Entwicklung. Allerdings führt das zu sehr viel mehr Unfällen – die Berufsgenossenschaft hat mir das kürzlich bestätigt. Bei meinem Zahnarzt ist jetzt einer der Partner berufsunfähig geworden nach einem Fahrradunfall. Die Straßen und Radwege sind für so viele Fahrradfahrer auch überhaupt nicht ausgelegt.
ID.alist meint
Ich weiß es ist eine Anstellungssache, aber dieses ganze „ich muss so und so viel km fahren können ohne zu laden“ ist echter BS. Bis auf eine Handvoll Menschen halten alle viel öfter als die zugeben wollen.
Ich bin selber 1700 km an einem Tag gefahren, und ich ich musste weder ständig auf irgend einen Akkustand achten zu müssen. Ja es war kein Kompaktklasse-Auto, aber trotzdem, Langstrecke ist kein Problem mehr.
Christian von BatteryLife hat auch gezeigt, das selbst mit einem „Stadtauto“ (ID.3 Pure) mit nur 52 kWh kann man heutzutage entspannt die BRD Durchkreuzen (Passau-Hamburg).
Mäx meint
Also wenn ich das mit Excel extrapoliere bin ich bei 50$/kWh in 2030.
Basierend auf den Daten von BloombergNEF
South meint
Hihihi, ach, wenn das Mike noch miterleben dürfte…
Klar, man ist auch schon mit der aktuellen Lade- und Accutechnik gut bedient, dennoch hat Dagobert insoweit Recht, dass aber vor allem bei den Erstautos einige Kunden mehr erwarten, schlicht mehr wollen. Bedeutet aber noch lange nicht, dass automatisch jeder gleich nen 100er Accu wünscht, sondern mit schnellerem Laden kann man durchaus in Zukunft locker mit nem Accu unterhalb auskommen, also nen 100er Accu wird sehr wahrscheinlich nicht Standard werden…schon gar nicht in den unteren Klassen.
Aus eigener Erfahrung. Wenn mein 80er Accu in 20 Minuten aufgeladen werden könnte, dann brauche ich ganz sicher keinen 100er Accu… würde Gewicht und Kosten sparen.
Ralf meint
Bis dahin ist die Anzahl der Kinder nochmals gestiegen und wir müssen täglich von München nach Amsterdam pendeln (statt „nur“ nach Berlin) …..
Für die Fahrt sonntags morgens zur Bäckerei sind ja schon die Lastenfahrrad ‚SUVs‘ unterdimensioniert.
Wers braucht …..
Cranberry meint
Du hast den obligatorischen Anhängerzugvorrichtung, den 3.5 Tonnen Ponyanhänger für die Gartenabfälle,den wöchentlichen Umzug und für Freizeit vergessen und die obligatrorische Dach Reling für die Thulebox.
Und die 1000km für die tägliche Fahrt im Außendienst zur Arbeit in die Toskana.
Noch was vergessen? Ach so mindestens 250 kmh muss er fahren, alles andere ist zu langsam auf dem Weg mit den Kids zur Schule.
Dieseldieter meint
Hahaha, wirklich sowas von gestern diese Verbrennerfahrer🤣
Die alleinerziehende Friseurin hier um die Ecke hat auch noch kein E-Auto, wahrscheinlich nur weil sie damit keine 1000 km mit Anhänger fahren kann.
Bei diesem hochnäsigen Gewäsch vergeht mir echt die Lust auf meinen Id4. Sowas toxisches wie hier hab ich ja noch nie erlebt.