Die BMW Group bringt ein neu entwickeltes digitales Nervensystem für alle Antriebsvarianten und Fahrzeugsegmente an den Start. Es ist laut dem Konzern intelligenter, leistungsfähiger und effizienter und kommt erstmalig in den Modellen der Elektroauto-Plattform Neuen Klasse zum Einsatz.
Vier Hochleistungs-Computer, von BMW „Superbrains“ genannt, bündeln die Rechenleistung für die wichtigsten Kundenfunktionen Infotainment, automatisiertes Fahren, Fahrdynamik und Basisfunktionen wie Fahrzeugzugang, Klima und Komfort. Die vier Superbrains bringen den Angaben nach gegenüber der aktuellen Fahrzeuggeneration weit mehr als die 20-fache Rechenleistung mit und sind in ihrer Leistungsfähigkeit für kommende Software- und Funktionsupdates einschließlich erlebbarer KI-Features ausgelegt.
„Technologieoffenheit ist der Schlüssel zum Erfolg von BMW. Beginnend mit dem ersten Modell der Neuen Klasse rollen wir ab Jahresende die Technologien der Neuen Klasse ins komplette künftige Modellportfolio aus – über alle Segmente und alle Antriebsarten. Das gilt selbstverständlich auch für unsere völlig neu entwickelte Elektronik-Architektur aus leistungsstarken ‚Super-Brains’ und hoch vernetzten Software-Plattformen“, so Entwicklungsvorstand Frank Weber. „Diese Architektur erlaubt es uns, die Entwicklung von Fahrzeug und Software voneinander zu entkoppeln. Der Vorteil: Mehr noch als heute bleiben alle künftigen BMW Modelle via Over-the-Air Upgrades digital auf dem neuesten Stand und erhalten Updates auch noch aus der nächsten und übernächsten Fahrzeuggeneration.“
Elementarer Bestandteil des digitalen Nervensystems sei der „radikal vereinfachte“ Kabelbaum. Dieser basiere auf einer sogenannten zonalen Kabelbaum-Architektur, die mit 600 Metern weniger Kabeln auskommt und 30 Prozent Gewichtsersparnis gegenüber der Vorgängergeneration bringt. Der Kabelbaum ist in vier Zonen unterteilt: Vorderwagen, Rumpf, Heck und Dach. Die Superbrains sind über Highspeed-Datenverbindungen mit kleineren Steuergeräten, den Zonen-Controllern, vernetzt. Diese steuern und bündeln den Datenfluss der Elektronik in und aus den Zonen. Die Kabel im Fahrzeug sind also zonenbezogen und können dadurch kürzer, dünner und leichter sein.
Eine entscheidende Voraussetzung für dünnere und leichtere Kabel seien die sogenannten „Smart eFuses“, heißt es weiter. „Das sind digitale Sicherungen, die bis zu 150 klassische Schmelzsicherungen ersetzen. Smart eFuses können für die digital gesteuerte Energieverteilung auf Komponenten intelligent programmiert werden. Die selektive Aktivierung von Komponenten ermöglicht es, intelligente Powermodi für verschiedene Fahrzeugzustände wie z. B. Fahren, Parken, Laden und Upgraden zu entwerfen, in denen zielgerichtet nicht benötigte Verbraucher abgeschaltet werden. Die eFuses leisten somit einen wesentlichen Beitrag für die um 20% verbesserte Energie-Effizienz.“
Die neu entwickelte Elektronik-Architektur bilde die Grundlage für das softwaredefinierte Fahrzeug der nächsten Generation. Ab Anlauf der Neuen Klasse werde die kommende BMW-Modellgeneration davon profitieren. Das erste elektrische Derivat der Neuen Klasse – ein SUV – soll dieses Jahr im Werk Debrecen in Ungarn in Serienproduktion gehen.
Auf der neuen Elektronik-Architektur setzt die weiterentwickelte Software-Architektur der BMW Group auf. „Mit der Einführung der Neuen Klasse kommen wir bei der Software-Entwicklung in einen Modus, in dem wir Software-Kontinuität erreichen. Das heißt, wir entwickeln Software stetig weiter und nicht immer wieder neu“, sagt Christoph Grote, Leiter BMW Group Elektronik und Software. „Ausgehend von unserer weiterentwickelten Software-Architektur und der Tatsache, dass wir heute mit unseren globalen Entwicklerteams täglich 130-mal mehr Software generieren als vor 10 Jahren, sehen wir uns in einer hervorragenden Wettbewerbsposition. Unsere Software-Entwickler können sich stärker als je zuvor auf Produktinnovationen konzentrieren.“
IDFan meint
Diese verteilten Systeme sind viel schlauer als eine Zentralarchitektur. Aber die Kabel durchs ganze Auto zeigen, eine Zonenarchitektur wäre noch besser gewesen.
LOL meint
laut Bild sind die vier Büchsen alle an einem Verbauort :D
IDFan meint
Gut gesehen. Exakt das ist das Problem.
Aztasu meint
Die Zonen haben doch ihren eigenen Controller und sind unabhängig von einander. Die 4 Zentralrechner bündeln die Signaleeingänge und die Steuerung und kommunizieren miteinander, das diese nah beieinander liegen ergibt doch Sinn damit man eben nicht Kabelbäume durchs ganze Auto ziehen muss.
BEV meint
vier stück, entweder sind die brains gar nicht so groß oder es sind zu viele
M. meint
Hat mit der Größe nicht so viel zu tun, die sind nach Funktionen getrennt. Steht oben aber:
Infotainment
automatisiertes Fahren
Fahrdynamik
Basisfunktionen wie Fahrzeugzugang, Klima und Komfort.
Das vereinfacht nicht nur zukünfige Updates, die nicht mit allen Fahrzeuggremien abgestimmt und quer durch das komplette Auto getestet werden müssen, es ist auch sicherer: wenn auf dem Infotainment irgendeine faule App läuft und es lahmlegt, ist das für die übrigen Funktionen nicht tragisch.
Auch fällt nicht gleich das ganze Auto aus, wenn ein „Zentralrechner“ mal streikt.
Aztasu meint
Nein, Stichwort Zonen-Architektur, Aufgabenteilung und Spezialisierung und Sicherheit. Ein Supercomputer der alles alleine bündelt und steuert ist veraltet. Und 2 oder 3 vielleicht zu wenig, je nach Aufgabenteilung und Komplexität. 4-5 können durchaus die richtige Anzahl sein.