Der europäische Autokonzern Stellantis und das US-Unternehmen Factorial Energy (Factorial) haben die erfolgreiche Validierung von Factorials Festkörperbatteriezellen in Automobilgröße für die Nutzung in Fahrzeugen bekannt gegeben. Dies sei ein bedeutender Schritt auf dem Weg zur Markteinführung der nächsten Generation von Batterien für Elektroautos, erklären die Partner.
„Das Erreichen dieses Leistungsniveaus spiegelt die Stärken unserer Zusammenarbeit mit Factorial wider”, sagte Ned Curic, Chief Engineering and Technology Officer von Stellantis. „Dieser Durchbruch bringt uns an die Spitze der Festkörper-Revolution, aber wir hören hier nicht auf. Wir arbeiten weiterhin zusammen daran, Grenzen zu verschieben und noch fortschrittlichere Lösungen zu liefern. So wollen wir leichtere, effizientere Batterien entwickeln, die die Kosten für unsere Kundinnen und Kunden senken.”
Im Vergleich zu herkömmlichen Lithium-Ionen-Batterien bieten Festkörperbatterien eine höhere Energiedichte und schnelleres Laden. Die validierten Zellen von Factorial zeigten eine Energiedichte von 375 Wh/kg mit mehr als 600 Zyklen auf dem Weg zur Zulassung für den Einsatz im Auto. „Dies ist ein Meilenstein für großformatige Lithium-Metall-Festkörperbatterien“, heißt es. „Die Zellen ermöglichen eine deutliche Verkürzung der Ladezeit: von 15 % auf über 90 % Ladung in nur 18 Minuten bei Raumtemperatur. Darüber hinaus liefern die Zellen eine hohe Leistung mit Entladeraten von bis zu 4C, was höhere Leistungsanforderungen in Elektrofahrzeugen unterstützt.“
Die neueste Elektrolytformulierung ermöglicht laut Factorial den Betrieb der Batterie bei Temperaturen von -30 °C bis +45 °C. Dies übertreffe die bisherigen Einschränkungen von Festkörperbatterien und eröffne die Möglichkeit für bessere Leistungen in den unterschiedlichsten Klimazonen.
„Bei der Batterieentwicklung geht es darum, abzuwägen. Während die Optimierung eines einzelnen Merkmals einfach ist, ist die Balance zwischen hoher Energiedichte, Lebensdauer, schnellem Laden und Sicherheit in einer Batterie in Automobilgröße mit OEM-Validierung ein Durchbruch”, erläuterte Siyu Huang, CEO von Factorial Energy. „Dieser gemeinsame Erfolg mit Stellantis bringt die Batterietechnologie der nächsten Generation aus der Forschung in die Realität.”
„Durch die enge Zusammenarbeit beim Design der Batterie und der Nutzung dieser bahnbrechenden Technologie optimieren Stellantis und Factorial die Architektur der Batteriepacks, um das Gewicht zu reduzieren und die Gesamtsystemeffizienz für eine nahtlose Integration zu optimieren“, heißt es weiter. „Diese Gewichtseinsparungen verbessern die Reichweite der Fahrzeuge unmittelbar und unterstützen nachhaltigere und erschwinglichere Elektrofahrzeuge.“
Stellantis hat 2021 75 Millionen Dollar in Factorial Energy investiert, das unter anderem auch mit Mercedes-Benz zusammenarbeitet. Mit dem jetzt verkündeten Erfolg will Stellantis seinen zuvor angekündigten Plan vorantreiben, die Festkörperbatterien von Factorial bis 2026 in eine Demonstrationsflotte zu integrieren. Dies sei ein weiterer Schritt in Richtung der Kommerzialisierung dieser vielversprechenden Technologie. Die Demonstrationsflotte ermögliche die Validierung der Technologie von Factorial und die Bewertung ihrer Leistung unter realen Fahrbedingungen.
Kasch meint
4C und 600 Zyklen, da lachen ja die Hühner ! BYD: 10C, CATL 12C (NMC, LFP, oder mit kleinen Abstrichen, mit anderen riesigen Vorteilen: Natriumionenzellen – alles noch heuer für Fz-Hersteller in beliebiger Charge lieferbar). Freue mich auf die CATL-Natriumionenzellen, oder rechts hinten auf die zusätzliche MW-Ladedose im Tesla – dann ists auch bei mir endlich Zeit zu bestellen.
brainDotExe meint
Wie sieht dass denn bei den 12/10C Akkuzellen aus? Haben die auch 375 Wh/kg oder lachen da die Hühner?
Powermax meint
Wichtiger Punkt Feststoffakkus sind Brandsicher.
Für die Volumenmodelle dürften Feststoffakkus eine Grundvorraussrtzung sein
Mäx meint
Was kostet denn der hier vorgestellte Feststoffakku?
Mäx meint
Grundsätzlich gut
> Zyklenzahl etwas mau aber noch okay
> Gravimetrische Dichte gut
> Ladezeit okay
Wie siehts aus mit dem Preis?
Fred Feuerstein meint
Langzeithaltbarkeit ist bei Solid State Akkus erheblich schlechter als bei nassem Elektrolyt.
Lanzu meint
Die pauschale Behauptung ist wenig sinnvoll, da es viele verschiedene Arten von Festkörper-Zellen gibt, mit sehr unterschiedlichen Eigenschaften.
Mäx meint
Im Allgemeinen kann man schon formulieren, dass Festkörper Zellen (noch) Probleme mit der Langlebigkeit haben.
Das ist ja neben Skalierbarkeit auch ein Grund weshalb die Marktreife noch nicht da ist.
Aber auch da gibt es ja Weiterentwicklungen.
Quantum Scape hatte ja auch mal 1.000 Zyklen mit 95% SOH vorgestellt.
600 Zyklen sind auch schon mal gut.
Welcher SOH wäre noch interessant.
Fred Feuerstein meint
Vorgestellt haben schon viele Batteriehersteller ihre bahnbrechenden Neuerungen. In der Realität ist bislang wenig in Serie angekommen.
Mäx meint
@Fred
Naja gut, das ist mit jeder neuen Entwicklung.
Fakt ist es tut sich was und es scheint zumindest technisch auf einem guten Weg zu sein.
Jetzt muss man schauen ob es kaufmännisch (noch) passt (siehe unten)
brainDotExe meint
Ist denn schon was über die kalendarische Alterung bekannt?
Selbst mit den im Artikel genannten 600 Vollzyklen wären das knapp über 200.000 km, zumindest bei einer Limousine, für die allermeisten Leute ausreichend.
375 Wh/kg wiederum sehr gut.
Würde ich so nehmen, wenn der Aufpreis nicht exorbitant ist.
Mäx meint
Man geht grundsätzlich davon aus, dass die Problematik weniger kritisch ist als bei flüssigem Elektrolyt.
Wenn man davon ausgeht, dass das Thema bei flüssigen Elektrolyt Akkupacks schon relativ unproblematisch ist, sollte das eigentlich passen.
Ja genau, beim Preis ist des casus knacksus.
Vor ein paar Jahren wurde gesagt es wird billiger.
Mittlerweile werden die Stimmen die das versprechen immer weniger.
Die die weit in der Entwicklung sind sprechen quasi gar nicht mehr darüber, sondern nur über die andere Vorteile (Dichte, Sicherheit usw.)
Und selbst da muss man sich fragen, wo bleiben die realen Vorteile.
LFP ist fast auf NMC Niveau mit zusätzlicher Sicherheit, Zyklenzahl, Schnellladefähigkeit und Preis.
Natrium hat Preis, Schnellladefähigkeit, Zyklenzahl, und Kälteunempfindlichkeit als Vorteil.
Beiden fehlt natürlich die Dichte was es schwieriger macht die Kleinwagen mit mehr Reichweite auszustatten.
Aber was hilft eine höhere Dichte wenn der Preis hinterher höher wird?
Wenn ich demnächst 50kWh für 50$/kWh bekomme und das in einen Kleinwagen einbaue kostet der soundsoviel Geld.
Dann kommt der Feststoffakku und ich könnte theoretisch 75kWh reinpacken…nur kostet die kWh dann 50$/60$/70$…
Dann wird der Kleinwagen teurer als jetzt…ist das interessant?
brainDotExe meint
Zyklenzahl halte ich im PKW für überbewertet.
Bei einem 80 kWh Akku ist man selbst mit den hier genannten 600 Vollzyklen bei über 200.000 km, das ist mehr als die meisten Autos erleben.
Die 2000 Vollzyklen von NMC reichen dann für fast alles aus.
LFP kann diesen Vorteil im PKW höchstens bei kleinen Akkus ausspielen.
Wenn man mit einem potentiellen Feststoffakku 200 kg bei gleicher Kapazität sparen kann, wäre das schon ein großer Sprung.
Nicht für das Volumensegment aber doch eher für das sportliche Premiumsegment.
Da sehe ich auch Feststoffakkus eher mittelfristig. Im Volumensegment wird es auf LFP (und Natrium) hinauslaufen.
Jeff Healey meint
Aha, dies ist also das Ass im Stellantis-Ärmel. Sind deswegen die zwei ACC Batterie-Fabriken (u.a. Kaiserslautern) zunächst einmal auf Eis gelegt worden?
Weil man damit hofft den bisherigen Rückstand mit einem großen Sprung aufzuholen? Nur meine Mutmaßungen.
Aber, @ecomento, Nur 600 Zyklen bei der neuen Batterie, stimmt das, oder ist das ein Fehler? Fehlt da eine Null, oder ist das tatsächlich so, bezogen auf die ersten Prototypen?