VW arbeitet an einer neuen Generation seiner 2019 eingeführten Elektroauto-Plattform MEB (Modularer E-Antriebs-Baukasten). Der MEB+ soll im nächsten Jahr eingeführt werden. Wie VW-Markenchef Thomas Schäfer nun erklärte, wird die Umstellung die breite Einführung einer neuen Batterie-Technologie mit sich bringen.
Zunächst startet demnach 2026 der neue Kleinwagen ID.2 auf einer adaptierten Version des MEB für dieses Segment. Das ab 25.000 Euro kostende Modell wird als Erstes eine Lithium-Eisen-Phosphat-Batterie (LFP) nutzen, die billiger ist als die Nickel-Mangan-Kobalt-Batterien (NMC) in den aktuellen E-Autos des Unternehmens. Nach dem Start des ID.2 sollen die anderen, größeren Fahrzeuge von VWs Elektroauto-Familie ID. auf die aktualisierte Plattform MEB+ umstellen, die den gleichen Batterietyp verwendet.
LFP-Batterien sind kostengünstiger und gelten als robuster, bieten jedoch weniger Energiedichte und haben im Winter eine reduzierte Leistung. Die technologische Entwicklung hat die Nachteile aber reduziert und die Kosten weiter gesenkt, die Batterien werden daher vermehrt vor allem in erschwinglichen und Grundversionen von Vollstromern eingesetzt.
„Das Upgrade zum MEB Plus kommt nächstes Jahr, und wir werden die Cell-to-Pack-Batteriesysteme mit LFP einführen“, sagte Schäfer gegenüber Autocar. Die Cell-to-Pack-Technologie integriert die einzelnen Batteriezellen direkt in das Gehäuse, was Module unnötig macht und somit die Gesamtgröße, das Gewicht und die Kosten eines Batteriesystems senkt. „Das wird für uns ein großer Schritt nach vorn sein, was die Kosten angeht. Das ist sehr wichtig, und auch für die Leistung“, so der VW-Chef.
MEB+ & LFP-Batterien für alle ID.-Elektroautos
Den MEB+ und auch LFP-Batterien führe man für alle Modelle ein, einschließlich der bereits verfügbaren Baureihen ID.3, ID.4 und ID.7, kündigte der Manager an. „Sie werden LFP haben … Der Trend zu LFP ist in allen Bereichen zu beobachten, außer bei Hochleistungsanwendungen im oberen Bereich. Im Volumenbereich ist LFP die Technologie“. Die LFP-Batterien werden dem Bericht zufolge von der neuen Batteriefabrik des Volkswagen-Konzerns in Salzgitter geliefert. Dort sollen auch weiter die NMC-Batterien der aktuellen Generation bis zu deren Auslaufen in kleinerem Umfang entstehen.
Die neuen Batterien könnten Autocar zufolge auch etwas mehr Reichweite bringen. Wie das Portal bereits zuvor berichtete, werde die technische Überarbeitung des MEB von einer umfassenden Auffrischung des Designs der ID.-Elektroautos begleitet. Forschungs- und Entwicklungs-Chef Kai Grünitz sagte im vergangenen Jahr, dass die Neugestaltung des Portfolios „enorme Verbesserungen“ mit sich bringen werde. Volkswagen kehre dorthin zurück, wo es herkommt.
Gemeint ist, dass VW auf Abstand von der für die ID.-Modelle entworfenen eigenständigen Designsprache geht. Man wird sich wieder stärker an der Historie der Marke orientieren und Elektroautos wie Verbrenner mit ähnlicher Optik anbieten. Einen konkreten Ausblick darauf geben die Studien ID. 2all und ID. GTI Concept. E-Autos von VW könnten laut Berichten zukünftig auch etablierte Modellnamen tragen, etwa ID. up!, ID. Polo oder ID. Golf.
„Design ist der erste Berührungspunkt. Das ist es, was die Menschen begeistert“, sagte VW-Boss Schäfer im aktuellen Gespräch mit Autocar. „Man muss ein ikonisches Design haben, mit dem sich die Leute identifizieren können, und es spielt keine Rolle, welche Art von Antrieb darunter steckt. Diese Faszination der Frage ‚Ist es ein Elektro- oder ein Benzinfahrzeug?‘ spielt keine Rolle, wenn man ein ikonisches Auto hat. Man kann das an vielen Beispielen sehen.“
Der MEB+ soll die elektrische Modellpalette von VW bis zum Start der Plattform SSP (Scalable Systems Platform) frisch halten. Die neue Elektroauto-Architektur verspätet sich und wird nach aktuellem Stand ab 2028/2029 eingeführt. Sie soll perspektivisch die Basis für den Großteil der Fahrzeuge des Volkswagen-Konzerns stellen.
hu.ms meint
Der MEB wurde die letzten jahre lfd. verbessert. Sh. ID.7
VW-BEV China bekommt bis 2026 neue karosserien, interieur und bedienung um den geschmack der chinesen zutreffen. Sh. in Shanghai vorgestelllte modelle.
MEB small (vorderradantrieb) läuft 2026 mit 3 modellen in Spanien und Epiq in Tchechien an, geplant mit selbst gefertigten zellen.
PPE-BEV sind führend sh. neuer A6 etron.
Für die folgeplattform wird weit vorgeplant sh. gemeinsame firma mit rivian und forschung zum neuen akku-typen mit unis sowie neuen zell-produktionsstätten.
Viele baustellen – aber besser als immer nur 2 massenmodelle mit einem facelift nach 8 bzw. 4 jahren und ohne signifikante reichweitenverbesserung.
MichaelEV meint
„Neuer MEB+“
Und keine Rede von 800V…
Alleine VW bringt (wenn es halbwegs gut läuft) noch einige Millionen 400V-Fahrzeuge auf die Straße. Vielleicht ein Denkanstoß für diejenigen, die von notwendiger Modernisierung von 400V-Ladeinfrastruktur schwafeln (falls es da noch Hoffnung gibt).
brainDotExe meint
Wo war aktuell von 800 V bei Volumenherstellern die Rede? Bis auf Hyundai macht das keiner und da sind es auch nicht durch die Bank alle Modelle.
Ich denke das werden wir breit im Volumensegment erst gegen Ende des Jahrzehntes sehen.
Wie immer kommen neue Technologien zuerst in oberen Klassen und dem Premiumsegment.
Mäx meint
Ja und was hat nun der 400V Betreiber bei dem Marktausblick für eine Motivation seine Säulen auf 800V zu updaten?
Eben, wenig und der CLA schaut (vorerst?) in die Röhre
MichaelEV meint
Ob der CLA in die Röhre schaut, darf ja jeder (hoffentlich informierte) Interessent selber entscheiden.
Aber der Betreiber von 400V-Ladeinfrastruktur hat den Ausblick, dass das Kundenpotential signifikant steigt, weil richtigerweise im Volumensegment 400V erstmal der Standard bleibt und „Volumen“ für Masse/große Stückzahlen steht. Eine Notwendigkeit, 400V-Ladeinfrastruktur vorzeitig austauschen zu müssen, ist nicht existent.
brainDotExe meint
Ladesäulenbetreiber haben den ganzen Markt (inklusive Premiumsegment) im Blick und planen längerfristig.
Das sieht man auch daran, dass seit längerer Zeit im Bereich HPC fast ausschließlich 800+ V Ladesäulen in Deutschland aufgebaut werden.
MichaelEV meint
„planen längerfristig“
Hier tut man so, als wenn Ladesäulen für viele Jahrzehnte aufgebaut werden. Der Lifecycle weicht aber nicht weit von den Autos ab. Was heute in Masse an BEVs im Markt ist passt auch für die „langfristige“ Planung der Ladeinfrastruktur.
Und noch weiter in die Zukunft schauend ist auch eine 800V Ladesäule mit 2x 150 kW oder 2x 200 kW nicht der Bringer für zukünftige Fahrzeuge.
Und natürlich kann sich ein Anbieter auf 95% des Marktes fokussieren und 5% außen vor lassen, wenn man sich dadurch Vorteile verspricht (z.B. geringere Kosten).
EVrules meint
Renault will ab 2026/27 auf 800V umstellen, gemäß deren Aussage.
hu.ms meint
Die ladegeschwindigkeit hängt doch von der akku-größe ab.
Bei akkus bis ca. 60 kwh wäre die 800V technik in realtion viel zu teuer um 5-8 min. beim laden einzusparen.
Bei 100 kwh-akkus ist das schon interessanter. Aber wer braucht diese wirklich. Wieviele viel-/weit-fahrer gibt es in D die mehr als 450km an einem tag fahren ?
Die eine oder zwei urlaubsfahrten sind irrelevant. Wer das noch nicht verstanden hat, hat von BEV-grundprinzipien keine ahnung.
Lotti meint
Tesla ist ein Vorreiter in der Entwicklung von cell to pack -Batterien treibt die Weiterentwicklung dieser Technologie voran und verwendet sie schon längst in seinen Modellen. Vorsprung durch Technik. LFP Batterien haben sich bei Tesla schon längst bewährt und sind Standard.
Was die VW Fans bei Tesla kritisieren, feiern sie Jahre später bei VW.
Donald meint
Reg dich nicht auf. War bei allen Entwicklungen so. Großer Bildschirm, kennst du noch das Geschrei?
Aber kopieren bedeutet nicht kapieren. Schönes Beispiel die Tasten am ID-Lenkrad. Schlimmer geht nimmer.
Ich liebe die zwei superclever gemachten Scrollrädchen bei Tesla. SO! geht das.
Gerne können sich das andere abschauen die aktuell 23 (Mercedes) Tasten am Lenkrad haben.
A-P meint
Sorry, ich neige den Tesla ab, wegen der nacken, seelenlose Cockpit! Nicht jeder findet den Bedienungskonzept von Tesla toll, Punkt. Ausserdem machst du alle anderen E-Automarken ausser Tesla schlecht. So stelle ich bei jeden Kommentare von dir (Donald) fest.
Donald meint
Nein, nur VW, die Verbrecherbande. Jedes Jahr dort Razzia durch Staatsanwaltschaft und Millardenbußgelder.
Future meint
Viele Cockpits sind gnadenlos overdesigned. Daran haben sich viele ja über die Jahrzehnte hinweg gewöhnt. Aber es geht auch anders. An Klarheit gewöhnen sich übrigens viele auch ganz schnell. Und weniger Firlefanz macht das Produkt auch profitabler für den Hersteller. Das ist ähnlich wie bei der Fassadengestaltung.
Airbrush meint
Das mit dem Overdesigned stimmt, aber es ist auch keine Lösung alles an Funktionen auf einen einzigen Screen zu konzentrieren. Auch wenn es optisch vllt doll und clean ausschaut, leidet doch die Bedienung bei wichtigen Funktionen zb. Wischerintervall, Handschuhfach etc. Ergonomiker bemängeln dass es ablenkt im Strassenverkehr.
Powerwall Thorsten meint
Stimmt – mich lenkt es auch immer ungemein vom Straßenverkehr ab, wenn ich mal kurz die rechte Scrolltaste im Tesla drücke und sag:
„Wischer Intervallstufe zwei“ oder „Wischer schneller“ oder „Wischer Auto“ oder „Wischer aus“.
Es gibt vier Intervallstufen & Auto
Da sollte doch für jeden was dabei sein.
Der hier immer hochgelobte und scheinbar existenzielle Regensensor ist, dem einen nämlich auch eher zu langsam – dem anderen zu schnell.
Was für eine BS Diskussion.
hu.ms meint
Es geht darum, dass der regensensor bei einigen marken funktioniert und bei tesla eben nicht.
Alles andere sind einfach nur ausreden !
Future meint
Sprachsteuerung ist sicherlich die Zukunft in vielen Bereichen. Aber das wird in Deutschland nicht immer funktionieren, weil ja kaum einer Hochdeutsch spricht. Gesten müssten aber klappen. Vermutlich reicht es bald auch aus, wenn man nur daran denkt. Insofern können die Tasten verschwinden. Das kennt man ja auch schon von vielen technischen Geräten. Und alle Hersteller müssen ja auch von den Kosten runter.
hu.ms meint
Genau ! Anscheinend finden neben dir das aber nur wenige so toll, sonst würden die tesla-verkaufe anders aussehen… :-))
Donald meint
Nur deutlich über das doppelte aller VW-BEV in Summe. Was gür eine Schande.
Powerwall Thorsten meint
Lass ihn provozieren – er weint noch seinen Verlusten nach
hu.ms meint
Es geht nicht um vergleiche mit bestimmten anderen herstellern, sondern um den BEV-gesamtmarkt. Und da verliert tesla bes. in 2025 in alle 3 großen märkten !
Wenn die autos so gut wären wie einige hier immer schreiben, müsste tesla die marktanteile mindestens halten und neue modell im markt zu lasten der marktanteile anderer – ihrer meinung nach nicht so guter BEV-hersteller – gehen. Ist aber eben nicht so.
Tesla verliert in allen drei grossen märkten massiv. BYD gewinnt in china hinzu, VWgroup in europa. Tesla verliert auch in nordamerika !
Tesla-fans, wie wäre es wenn ihr mal darüber schreibt, warum das so ist und was tesla machen könnte um den trend aufzuhalten.
David meint
Wie lächerlich erstunken. CATL hat Cell-to-pack erfunden und BYD hat nachgezogen. Sie haben Tesla gezwungen, für ihre Basismodelle diese Technik zu kaufen, weil sie keine andere angeboten haben. Friss oder stirb! Und verhöhnt habe ich, wie Tesla, die ihre Rundzelle wie eine Götzenstatue verehrten, plötzlich gezwungen wurden, Prismazellen zu kaufen – ein Format, das VW seit Ewigkeiten benutzt. Ebenso habe ich mich lustig darüber gemacht, wie Tesla die Kunden zu Testfahrern machte, weil sie es nicht geschafft hatten, eine Software zu entwickeln, die den Akku gescheit vortemperiert und den SoC im unteren Bereich genau ermittelt. .Die Tesla Model Y und Model 3 mit dem 75 kWh Akku haben übrigens nach wie vor kein Cell-to-Pack und etliche Tausend Zahnbürstenbatterien in Clustern.
EVrules meint
Tesla gießt die Zellen in PU-Schaum ein, was absolut nicht nachhaltig noch reparaturfreundlich ist. Als „Vorreiter“ auch im Sinne der Reduktion von Masse, kann hier keine Rede sein, auch nicht bzgl. untergebrachte Energiedichte der Packs.
Donald meint
Falsch Reparatur ist längst gängige Praxis. Defekte Zellen werden von Roboter ausgebohrt und durch neue ersetzt. Längst gängige Praxis.
Wenn Du nicht up to date bist, mach nicht Tesla dafür verantwortlich.
ZastaCrocket meint
In Deinen Träumen bohrt das vielleicht ein Roboter aus..🤣
hu.ms meint
… und dein tesla fährt dann nach zellentausch in ca. 8 monaten wieder.
Service- und reperaturzeiten sind doch der wesentliche punkt warum die teslas nicht in die firmen-flotten aufgenommen wurden.
EVrules meint
Donald – Munro präsentierte das Pack, mit den erwähnten 4680er Zellen, die so fein ausgeschäumt wurden. Nachhaltig ist daran garnichts – und das „Ausbohren“ muss erstmal wieder geschlossen werden, denn mit der Bohrung (abtragender/zerstörender Prozess) gehen auch die Kontakte flöten, die dann wieder neu hinzugefügt werden müssen (um nur einen Aspekt zu benennen).
Bevor man anderen Unwissenheit unterstellt, sollte man sich in der Technik selbst zumindest ansatzweise auskennen.
Donald meint
Machen die Kroaten so. Schau Video an, dann meckern.
Tesla hat im Gegensatz zu VW kein Akkugate und benötigt keine Wechselakkus, die jährlich geflickt werden müssen.
Donald meint
„Munro präsentierte das Pack, “
Bekannt. Schnee von gestern.
Was ist heute die Serie? Du hast null Ahnung.
Powerwall Thorsten meint
Laß die Unwissenden doch einfach ihre Scheindiskussionen führen – die EV-Clinic hat da die relevanten Daten geliefert.
Ich glaube es stehen weit mehr neue Taycan und Daimler in den Werkstätten als alte Model S und X
Dieseldieter meint
Sehr gut VW, ein Konzept mit Zukunft, dass sie kurzfristig schnell hochskalieren werden.
So wächst neben der Kundenakzeptanz auch die Unabhängigkeit.
Hier macht man in den letzten 2-3 Jahren alles richtig, während man sich anderswo on wilde Spekulationen und Ankündigungen für seine Youngtimer verrennt, ohne zu liefern.
Jörg2 meint
Verstehe ich das richtig?
BYD wurde lange der Einsatz von den weniger leistungsfähigen LFP-Zellen vorgehalten. Dies gern in den Wintermonaten.
Anderen wurde vorgehalten, dass sie die Zellen nicht in einzeln austauschbaren Modulen verbauen würden und so die (in der Realität eher nicht notwenigen) Instandsetzungsbedürfnisse der Endkunden nicht berücksichtigen würden.
Und nun macht VW beides!? Und nennt es „+“!?
Oder verstehe ich da grundsätzlich etwas falsch?
Donald meint
Nein. Alles richtig.
Powerwall Thorsten meint
Was interessiert die Bürogemeinschaft ihre Tesla Kritik von gestern (mal Tesla Cold Gate Artikel anschauen)
History repeats – again and again and again
;-)
brainDotExe meint
Wo/wann hat VW das BYD oder anderen vorgehalten?
Jörg2 meint
„Wo/wann hat VW das BYD oder anderen vorgehalten?“
Das war/ist eher die deutsch-nationale Community.
brainDotExe meint
Dann musst du das auch entsprechend kennzeichnen. Das liest sich so als ob du VW das unterstellst.
Die Kritik war ja auch gerechtfertigt. Gerade die ersten LFP Zellen in Autos hatten massive Probleme bei Kälte und die gravimetrische Energiedichte ist im Vergleich zu NMC immernoch schlecht.
Aber für Basisversionen reicht das inzwischen aus und das Thermomanagement hat sich auch weiterentwickelt. Das weiß auch VW und in diesen Segmenten geht es hauptsächlich um den Preis und nicht High Tech.
Das geht ja auch aus dem Artikel heraus, siehe „Der Trend zu LFP ist in allen Bereichen zu beobachten, außer bei Hochleistungsanwendungen im oberen Bereich“.
Jörg2 meint
„Dann musst du das auch entsprechend kennzeichnen“
Oder Du, ohne Beißreflex, richtig lesen.
Das erste Umsetzungen rückblickend immer an etwas kranken, ist eine Binse. So wird auch die jetzige VW-Lösung, in Monaten/Jahren rückblickend, an irgendwas kranken.
brainDotExe meint
Wie man in den Wald hineinruft, so schallt es heraus.
VW wird schon wissen was sie tun, spätestens seit Blume am Ruder ist.
Wenn die LFP Integration jetzt die notwendige Reife erlangt hat werden das nicht so große Kinderkrankheiten wie damals sein.
Jörg2 meint
brain
Dann kontest Du Dir meinen Beitrag nochmals durch den Kopf gehen lassen und zur Erkenntnis gelangen, dass Dein Anwurf „Wo/wann hat VW das BYD oder anderen vorgehalten?“ Quatsch ist?
Fein! Wenn der Beißreflex abgeebt ist, kann das Hirn wieder arbeiten.
brainDotExe meint
Ich lese da weiterhin zwischen den Zeilen einen Bezug auf VW bzw. Beißreflex deinerseits.
Jörg2 meint
brain
Was Du zwischen den Zeilen liest, ist nur in Deinem Kopf. Hat mit mir und meinem Text nichts zu tun.
Es scheint ad eine Art Erwartungshaltung bei Dir zu geben.
Donald meint
„Wo/wann hat VW ..“
Das nennt man „Worte in den Mund legen“. Sowas ist unlauter.
Mäx meint
Guckt man sich z.B. CTP bei BYD an, kann man dort die Blade Zellen austauschen.
> Batteriepack vom Fahrzeug lösen
> Batteriepack öffnen
> defekte Zellen lösen und gegen neue tauschen
> Batteriepack schließen
> Batteriepack mit Fahrzeug verbinden
Module sind ein zusätzlicher Zwischenschritt, der es einfacher gemacht hat, defekte Zellen innerhalb der Module zu tauschen, der jetzt weggelassen wird.
Prinzipiell ist es aber noch möglich zu reparieren.
Wenn die Rundzellen im Pack vergossen werden, dann geht das ganze eben nicht mehr.
Bin am Ende auch gespannt wie BMW das lösen wird, mit dem Switch auf Rundzellen.
Da wurde das neue Pack bisher nur von außen gezeigt.
Donald meint
Defekte Akkupacks gehen in das Recycling oder in Drittländer. Hier in Europa bekommt man ja nicht mal mehr Termin für Reifenwechsel ohne Woche Wartezeit. Bei Porsche Monate auf Akku-Prüf-Termin. Wer soll da an Akkus rumbasteln?
Skodafahrer meint
„Cell to Pack“ spart Platz. Man erhöht damit den Anteil des aktiven Materials an der Gesamtmasse.
Was hier nicht gesagt wird:
1) Kommt LFP oder LMFP?
2) Kommt Cell to Pack auch bei NCM?
3) Kommen verbesserte Motoren?
Wahrscheinlich wird man mit MEB+ Reichweiten in der Kompaktklasse erreichen, für die man jetzt noch den großen ID.7 braucht.
EVrules meint
Jörg2 – Cell-To-Pack bedeutet nicht, dass man Zellen nicht tauschen kann und LFP war gerade wärend des anfänglichen Hypes nicht sehr leistungsstark aber die Kapazität konnte gesteigert werden, sodass die Zellchemie nun akzeptablere Werte erreicht.
Ich bin immernoch kein Freund von diesen Zellen, da es ein regelmäßiges Aufladen auf 100% für das BMS bedingt, was die Zellen selbst auch stresst und so ganz toll ist die Leistungsfähigkeit bei niedrigen Temperaturen immer noch nicht.
Cell-To-Pack ist ein guter Ansatz, um Bauraum zu schaffen und gleichzeitig immernoch Möglichkeiten zur Wartung und Reparatur zu bieten – bedenklich wird es, wenn alles in dicken PU-Schaum vergossen wird.
Jörg2 meint
EVRules
Ich bin da ganz bei Dir. Es gibt diverse Fahrprofile, wo die LFP-„Einschränkungen“ keine Rolle spielen.
Meine Verwunderung ging eher in die Richtung, dass einige VW-Freunde solch Lösungen (damals bei anderen umgesetzt, VW war noch weit davon entfernt) fast verteufelten. Nun zieht VW hier langsam nach und für die gleiche Personengruppe scheint es nun das nächste „große Ding“, ein unheimlicher Fortschritt zu sein.
Airbrush meint
Hast du da Beispiele, und waren das nur “ VW Freunde“? Woraus liest du das ab? Mir scheint, du willst nur mal wieder zündeln. Wenn dir langweilig ist, geh doch spazieren.
Donald meint
Du Fackelträger unterstellst anderen das Zündeln? Leicht durchschaubar.
Gernot meint
LFP-Zellen neigen nicht zum thermischen Durchgehen, was ein Vorteil ist und neben den Kosten ist natürlich die Zyklenzahl der größte Vorteil. Als Faustformel werden für NCM-Zellen 1000 Zyklen unterstellt und für LFP-Zellen 6000 Zyklen.
Für die Nutzung als Elektroauto ist das irrelevant. Angenommen das Auto hat 400 km echte Reichweite, dann summiert sich die durchschnittliche statistische Fahrleistung von 14.000 km pro Jahr über ein Fahrzeugleben von 20 Jahren rechnerisch auf 700 volle Ladezyklen. Auch NCM-Zellen werden also locker ein Fahrzeugleben halten.
Anders schaut es aus, wenn sich V2X durchsetzt. Ich persönlich glaube nicht daran, dass sich V2G durchsetzt, aber V2H könnte einen Markt haben. Wer an nur 300 Tagen im Jahr im Schnitt nur 20% seiner Auto-Batteriekapazität für das Haus nutzt, der kommt in Summe über 20 Jahre auf 1.900 Zyklen. NCM-Zellen werden das ziemlich sicher nicht mitmachen, bzw. dann wahrscheinlich auf 30-40% verbliebene Kapazität degradiert sein, wodurch das Auto nicht mehr vernünftig nutzbar wäre. Für LFP wäre das kein Problem.
brainDotExe meint
NMC sind aber schon länger bei 2000 Zyklen. Faustregel 1000 Zyklen sind schon einige Jahre her, denn NMC wird auch weiterentwickelt.
Aber der Grundgedanke stimmt, LFP kann seine Vorteile bei der Zyklenfestigkeit im PKW nicht ausspielen. Außer bei sehr kleinen Akkus unter 30 kWh, also zum Beispiel perfekt für PHEV.
EVrules meint
Dieses ständige Anschneiden des „thermische Durchgehens“ – es ist dermaßen selten, dass es passiert und wenn etwas in Brand gerät, sind oft andere Faktoren entscheidender oder primär verantwortlich.
NMC ist ebenfalls sicher und generell kann in einem Hochvolt-System (ob LFP oder andere Zellchemien) etwas thermisch überlastet werden, da haltens auch die Zellen nicht mehr.
Bzgl. Langlebigkeit leidet LFP (wie in letzter Zeit aus Forschung bekannt wurde) auch unter 100% Ladung, die es aber durch den flachen Spannungsabfall bei LFP für das BMS nötig ist.
NMC zeigt eine für ein Fahrzeug genauso gute Haltbarkeit, die ein Autoleben in aller Regel übersteigt.
Außer bei den Kosten, gibt es keinen wirklichen Vorteil bei LFP, die Sicherheit ist ein Scheinargument, die Haltbarkeit für eine PKW Nutzung sekundär und die Energiedichte nicht vorteilig.
MiguelS NL meint
In den Kommentaren habe Ich bisher so verstanden:
1. LFP billig Lösung
2. Aus China generell nur Schrott
Ich nehme daher mal an dass nicht nur die Batterie sondern auch die Zellen aus DE (Salzgitter?) kommen?
David meint
Das ist allerdings ausnahmsweise richtig.
Freddy K meint
Die LFP Technik ist seit dem um einiges verbessert worden.
Daher…
Aztasu meint
Der Volkswagen-Konzern macht einfach sehr viel richtig was die E-Mobilität angeht, und das seit 2 Jahren. In der Bevölkerung und bei bei den Flottenkunden scheint das nun auch zu einem großen Teil angekommen zu sein. Einige sind aber nach wie vor skeptisch, da hilft nur auf die Kunden zugehen und ausprobieren lassen. Mit regelmäßigen Fahrveranstaltungen macht Volkswagen das ja auch. Top
Donald meint
„Mit regelmäßigen Fahrveranstaltungen macht Volkswagen das ja auch.“
Jetzt weiß ich, du bist noch Schüler Grundschule.
Aztasu meint
Lol du kleiner Fanboy, bist wohl geistig im Kleinkindalter hängengeblieben
eCar meint
Schon Dein LOL zeigt ja schon, dass Du noch immer bei Papa wohnst.
Btw: Wieso hat MEB+, welche ja erst nächstes/übernächstes Jahr erscheint, noch immer kein 800V? Dann ist es ja schon bei Veröffentlichung schon Uralt.
Mäx meint
Und jetzt spielen wir Taubenschach.
Anti-Brumm meint
„Der Trend zu LFP ist in allen Bereichen zu beobachten …“
Seit gestern? Oder eigentlich ohnehin schon seit JAHREN?
ID.3/Enyaq/Born sollten seit mindestens 1 Jahr schon damit rumfahren, hätte den Verkaufszahlen gut getan.
Aber besser spät als nie.
Aztasu meint
Niemanden interessiert die alte Generation an LFP-Akkus, die technischen Spezifikationen waren schlicht nicht zufriedenstellend, inbesondere was Energiedichte und Temperaturfenster angeht. Wer vor Ende 2023 LFP einsetzte tat das ohne an die Kunden zu denken, die teilweise auch als Betatester herhalten mussten (sehr schlechte Performance in kühler Umgebung, schlechte Performance bei niedrigem SoC, schlechte Leistungsabgabe bei Spitzenlasten etc.)
und tat dies aus reiner Profitmaximierung. NMC ist nach wie vor die vielseitigste Zellchemie und erst durch die deutlichen Verbesserungen der LFP-Zellchemie ist dies eine akzeptable Wahl geworden. Auch hier hat Volkswagen sehr viel richtig gemacht.
Donald meint
Noch hat VW gar nichts. Salzgiga produziert nur Ausschluss.
Freddy K meint
Du verwechselst das mit ner amerikanischen 4680 Produktion….
Aztasu meint
*Ende 2023/ Anfang 2024
Donald meint
Veralber die Leute nicht. Bin mir sicher, du hast das Drama Salzgiga noch nie von innen gesehen. Die sind dort nahe an der Verzweiflung und haben Angst, wie Northvolt zu enden. Jede Woche klammern sich die Leute dort an einen anderen Strohhalm.
Und: es gibt null Stellenausschreibung Salzgitter – seit 2 Jahren. Weil nichts dort expandiert.
Realist meint
Zwei Minuten Internetsuche ergaben 250 ausgeschriebene Stellen. Wenn man keine Ahnung hat………..!
Donald meint
Bei Externen – nicht bei VW.
Donald2 meint
Du weißt schon, dass Salzgiga unter powerCo läuft? Oder willst Du absichtlich Fakenews verbreiten? Powerco hat aktuell über 200 Stellen in SZ ausgeschrieben…
Donald meint
Offizielle Webseite VW-Karriere: 1 Praktikant
Merlin meint
Danke, das war der Beweis, dass Du echt keine Ahnung hast… Batteriezellen werden in Salzgitter von PowerCo gebaut (Fa. von VW). Es gibt aktuell auf der Homepage exakt freie 271 Stellen auf die man sich bewerben kann…
TL431 meint
Power Co (Das ist die VW Tochter!) Webseite: 355 Stellen offen
Donald meint
Passt aber zum aktuellen massiven Stellenabbau. Insgesamt sind bei VW in Deutschland 15! Stellen auf dem Karriereportal ausgeschrieben.
Gernot meint
Bevor VW dann wieder 5 Jahre hinterher hängt, vielleicht gleich noch mal auf Natriumzellen schauen? Die haben die Temperaturabhängigkeit nicht und dürften 2026 ungefähr die Energiedichte von LFP erreichen.
NeutralMatters meint
Die Energiedichte in Volumen und Masse ist kaum tauglich für eine wirklich praxisorientierte Fahrzeuglösung – selbst die verfügbaren chinesischen Modelle sind noch unterhalb der Leistungswerte eines Dacia Spring.
Kostentechnisch sind diese, auch durch den Preisrückgang von LFP und NMC, kaum attraktiv.
Na-Ion kann längerfristig eine Option für stationäre Anwendungen sein oder als 12V-Batterie-Ersatz aber nicht als weitspannende Traktionsbatterie.
Mäx meint
Sehe ich auch so.
Aktuell sind SIB nicht günstig genug um LFP zu verdrängen, auch weil die Leistungsdaten noch nicht gut genug sind.
Aber bei LFP sieht man ja, wie groß die Entwicklungsschritte sein können.
Ich sehe das aber auch eher im stationären Bereich oder wie du auch sagst als Bord-Netz-Batterie.
Aber auch im stationären Bereich, liegt es am Ende am Preis und da ist man noch nicht so weit, was vermutlich am fehlender Skalierung liegt.
Zumindest was Zyklenfähigkeit, Temperaturanfälligkeit und C-Rate angeht, sind SIB mittlerweile besser (CATL Naxtra) als LFP als Speicher
David meint
VW wäre damit der zweite OEM, der LFP Zellen herstellt und das erste nicht-chinesische Unternehmen. Wobei BYD ja ursprünglich ein Zellhersteller war. Jedenfalls ein Meilenstein, wenn es gelingt und danach sieht es aus. Man darf beeindruckt sein.
hu.ms meint
Es bewegt sich was.
Neue modelle, unterschiedlich für die 3 grossen märkte – desinganpassungen auf den „mehrheitsgeschmack“- andere akkus – zurück zum alten vertriebsmodell.
Der erfolg ist nicht sicher. Aber wenn sie kaum was machen – nur ein bisschen facelift und camping- / dog-modus – wird es sicher abwärts gehen. Kann man ja bei anderen sehen.
CJuser meint
Ein ID.7 Basismodell mit vielleicht 70 kWh LFP-Akku, wäre auf jeden Fall wünschenswert. Das man beim MEB+ allerdings schon auf Cell-to-Pack umstellt, wundert mich dann doch.
Lanzu meint
Cell-to-Pack wundert mich ehrlich gesagt weniger, wenn man nun LFP und die Einheitszelle einführt. Wenn man auf LFP umstellt, dann ist aufgrund der geringeren Dichte Cell-to-Pack sehr sinnvoll. Der Unterschied bei der Volumendichte ist ggf. auch noch größer als bei der Energiedichte nach Gewicht. Daneben ändert man damit das nur Batteriepack, aber die Konstruktion des restlichen Fahrzeuges muss man nicht ändern.
CJuser meint
Die Begriffe gravimetrische (Wh/kg) und volumetrische (Wh/l) Energiedichte sind mir durchaus bekannt. Auch wenn sich die Werte zwischen LFP und NMC deutlich unterscheiden, LFP aber gut nachzieht, hat es zumindest den Anschein, dass im Vergleich hier kaum ein Unterschied bei Gewicht zu Volumen vorhanden ist. Interessant wird es aber, was für LFP-Zellen verbaut werden. Die aus dem chinesischen ID.3 Basismodell sind fürn ar***.
andi_nün meint
Halleluja!
Dann bin ich mal gespannt, auf den Hochlauf einer LFP Produktion in Salzgitter, dafür braucht man einen langen Atem.
Mary Schmitt meint
Da haben wir gleich zwei Sachen offiziell: Die Einheitszelle ist tatsächlich LFP. Und sie wird in Salzgitter gefertigt. VW wird damit zum Zellhersteller. Ebenso ist damit der FUD der Tesla-Blase vom Tisch, dass in Salzgitter nichts passieren würde. VW ist auf dem Weg an die Spitze der Elektromobilität, Tesla auf dem Weg in den Abgrund.
eCar meint
Die VW-Bude muss ja licherloh brennen, wenn du panikartik unter jedem Artikel Tesla erwähnen musst. Oder bist du schon auf dem Abstellgleis und stehst kurz vor dem raus sc hmi ss?
Futureman meint
VW führt also ab evtl. nächsten Jahr die Batterie ein, die chinesische Hersteller bereits seit zwei Jahren verbauen. Das klingt nicht gerade nach Vorsprung. Gleichzeitig sichert sich CATL gerade Milliarden für neue Fabriken und Batterietechniken. Und die beliefern (fast) alle Hersteller. Damit hat VW noch weniger Vorteile. Und da andere Hersteller wesentlich mehr E-Autos bauen als VW, werden die anderen wohl auch bessere Preise erhalten. Das wird auf jeden Fall ein steiniger Weg, wohin auch immer.
hu.ms meint
Wenn die zellen selbst gefertigt werden, fällt der gewinn des zulieferers weg.
Vorausgesetzt man produziert mit den gleichen kosten.
Jörg2 meint
hu.ms
Wenn CATL möchte, dass in Europa keiner neuer Zell-Anbieter auf den Markt kommt, dann kann CATL das machen, was VW (aus BEV-Unfähigkeit) macht -> Quersubventionieren.
Einfach die CATL-Europa-Preise aus den Weltweitumsätzen runtersubventionieren.
Oder, was VW in Indien gemacht hat und noch immer um die Strafe feilscht: Umgehung von Importzollregelungen Fertigprodukt vs. Bauteile und nur noch ein wenig Endfertigung im Hochlohneuropa betreiben.
Zum Preissenken wird CATL hoffentlich nicht die VW-Uiguren-Zwangsarbeiterkarte ziehen.
hu.ms meint
Und wenn china sich taiwan einverleibt ist es vorbei mit CATL.
VW hat dann aber seine eigene zellproduktion.
hu.ms meint
Es geht hier logischerweise auch um den strategischen ansatz, beim teueresten bauteil eines BEV von asiatischen herstellern unabhängig zu sein.
A-P meint
Wichtiger ist, dass VW bei der Akkutechnologie ab 2026 weniger abhängig von China wird. Was passiert, wenn China Taiwan angreift? Dann würden erneut Sanktionen von der westlichen Welt verhängt, und Autohersteller, die bei Akkus vollständig von China abhängig sind, hätten plötzlich keine Akkus mehr zur Verfügung. In diesem Fall ist Volkswagen für den europäischen Markt gut gerüstet – ein kluger Schachzug von VW!
Donald meint
Dann steht hier alles still. Oder verbaut VW keine Bosch-Komponenten mehr?
Sorry, denk doch bitte wenigstens ein ganz klein wenig nach vor dem Tippen.
Niemals wir der Westen China boykottieren.
Malthus meint
Hach ja.
>https://www.heise.de/news/Handelskrieg-China-will-weitere-Exportbeschraenkungen-fuer-Batterien-einfuehren-10225364.html
‚Gschicht’n aus dem Salzgittergarten- bald heißt Wolfsburg wieder Fallersleben & dient als Ziegenweide.
Donald meint
Veralber die Leute nicht. Bin mir sicher, du hast das Drama Salzgiga noch nie von innen gesehen. Die sind dort nahe an der Verzweiflung und haben Angst, wie Northvolt zu enden. Jede Woche klammern sich die Leute dort an einen anderen Strohhalm.
Und: es gibt null Stellenausschreibung Salzgitter – seit 2 Jahren. Weil nichts dort expandiert.
A-P meint
Von wegen „Null Stellenausschreibung“:
https://careers.powerco.de/go/Alle-Stellen-anzeigen/5401001/?gad_source=1&gad_campaignid=22428925910&gclid=Cj0KCQjwoZbBBhDCARIsAOqMEZULZO_y53zJoCNXJYinPBpsmolkdl9MhXYFZ3OUp6BUs51MKAfzfgsaAmKMEALw_wcB