Volvo Trucks plant, seinen neuen Elektro-Lkw für den Fernverkehr, den FH Aero Electric, im zweiten Quartal 2026 offiziell vorzustellen. Erste Details und Bilder wurden bereits veröffentlicht.
Der Lkw soll mit einer Batterieladung bis zu 600 Kilometer weit fahren können und eine Nutzlast bieten, die mit Diesel-Lkw vergleichbar ist. Das maximale Gesamtgewicht liegt bei 48 Tonnen, wo gesetzlich erlaubt. Bestellungen für das Fahrzeug sind ab der offiziellen Enthüllung möglich, Interessenten können aber schon jetzt ihr Interesse bekunden.
Technisch bringt der FH Aero Electric eine neue E-Achse mit, die Antriebselemente wie Elektromotor und Getriebe im Heck bündelt. Dadurch kann zwischen den Längsträgern mehr Platz für bis zu acht Batteriepakete geschaffen werden – bisher waren es sechs. Die gesamte Batteriekapazität beträgt 780 kWh brutto, ein Spitzenwert für Serien-E-Lkw. Wie viel Energie davon tatsächlich nutzbar ist, bleibt allerdings offen.
Die Batterien lassen sich laut Volvo Trucks künftig in etwa 40 Minuten von 20 auf 80 Prozent laden, dank des Megawatt Charging System (MCS). Diese Schnellladezeit passt in die EU-Ruhezeiten der Fahrer und soll so hohe Produktivität ermöglichen. Details zur bisher in Europa verbreiteten CCS-Ladefähigkeit nennt Volvo derzeit nicht.
Design und Ausstattung des FH Aero Electric setzen auf Aerodynamik: Das Fahrerhaus ist windschnittig gestaltet und ersetzt Außenspiegel durch Kameras. Außerdem verfügt der Lkw über eine zusätzliche, lift- und lenkbare Nachlaufachse (6×2-Konfiguration), die die Nutzlastkapazität verbessert und die Gewichtsverteilung optimiert, insbesondere angesichts der schweren Batterien und Anhänger.
Roger Alm, Präsident von Volvo Trucks, bezeichnet das Fahrzeug als „echten Durchbruch“ im emissionsfreien Fernverkehr. Die Kombination aus hoher Reichweite, schneller Ladezeit und großer Nutzlast soll es Transportfirmen erlauben, lange Strecken ohne Produktivitätsverlust elektrisch zu bewältigen. E-Lkw im Fernverkehr könnten laut Alm einen bedeutenden Beitrag zur CO2-Reduzierung leisten und damit sowohl für die Branche als auch die Gesellschaft Vorteile bringen.
Sebastian meint
Das Güter vom LKW auf den Zug sollen ist nur was für Romantiker. Weder hat die Bahn die Kapazitäten, noch die Gleise, noch die Ahnung und noch die Umschlagplätze.
Wie soll das aussehen, wenn 300 Türrahmen in Augsburg vom Hersteller nach Mannheim zum Verteilercenter des Grosshändlers gehen soll? Mit dem LKW lädt man das in Augsburg, fährt nach Mannheim und lädt dort ab. Fertig.
Wie soll das mit der Bahn gehen? Vom Hersteller irgendwo an ein BAhncenter, dort abladen, Ware parken, Ware umladen, Ware auf den Zug. Dann irgendwo in Mannheim das selbe Spiel retour…. Und den LKW brauchst so oder so…
ergibt nirgends Sinn.. und statt auf und abladen plus 4,5 Std Fahrt, dauert das Spektakel mit der Bahn sicher 2 Tage.
Wenn das alles so mit der Bahn laufen soll, liefert Amazon dann nicht mehr morgen, sondern nächste Woche.
Elvenpath meint
Ich finde es extrem beeindruckend, dass Akku-LKW wirklich funktionieren (werden). Vor ein paar Jahren wurde das für unmöglich gehalten und alle redeten von Wasserstoff für LKW. Inzwischen ist selbst in diesem Bereich kein Antrieb mit Wasserstoff mehr notwendig.
Ich schätze in absehbarer Zeit ist auch der Wasserstoff-LKW tot.
Thomas meint
Das stimmt nicht.
Der Wasserstoff-LKW ist bereits seit einem Jahr tot. H2-PKW sind seit 2012 tot (seitdem gibt es Langstrecken-eAutos inkl. der notwendigen Infrastruktur). Alles was seitdem hier investiert wird und wurde, ist „stranded invest“.
Michael meint
Was unbedingt geklärt werden muss, ist ob sich das Schnellladen durchsetzt oder die Wechselbatterie. Wenn die neuen CATL oder BYD Batterien kommen, dann reduziert sich die Ladezeit weiter, aber der Strombedarf wird gigantisch. Bei 10 LKW die gleichzeitig mit 2MW laden (und ich hab schon mehr auf einer Raststäte gesehen) sind das 20MW. Da braucht es dann schon ein Umspannwerk und einen Anschluss an ein Mittelspannungsnetz.
Und da können Wechselstationen relativ schnell aufgebaut werden und viele LKW schnell hintereinander bedienen. Und die Batterien werden langsam nachgeladen. Was bei PKW völliger Quatsch ist, kann hier leicht standardisiert und umgesetzt werden.
EVrules meint
Die Angelegenheit um Wechselakkus ist durch. Es gibt kein Konzept, kein übergreifendes Packaging, dass es außerhalb einer jeweils auf die Marke zugeschnittene Sonderlösung möglich machte.
Die Konstruktion und wie die Akku-Packs in den Rahmen eingesetzt sind, mit dem individuellen Formfaktor der Packs, ist zu variabel.
Das gilt für den PKW aber auch für den LKW.
Gunnar meint
„Bei 10 LKW die gleichzeitig mit 2MW laden“
Wird nicht passieren, 350kW Ladeleistung sind bei den vorgegebenen Lenk- und Pausenzeiten völlig ausreichend.
Mark Müller meint
Dann bräuchte der im Artikel erwähnte LKW so um die 3 Stunden für ein einigermassen komplettes Nachladen, bzw. etwa 2 Stunden für 10-80%.
Das gibt aber teure Mittagspausen.
eCar meint
Rechnen kannst du aber, oder? Dann bitte noch einmal!
eBikerin meint
Er hat sich auf den Artikel bezogen. Dort steht dank MCS 20-80% in 40 Minuten – also wäre das bei 1/3 der Ladeleistung 2 Stunden.
Rechnung ist also korrekt. Über die CCS Ladeleistung steht da nämlich nichts, also muss man MCS/3 rechnen
ID.alist meint
Weil MCS == 1MW ist???
Ich habe angenommen, dass der LKW 1,1kWh/km verbraucht, so kann er die 600km mit in etwa 85% des Bruttobatteriegehalts machen. Anders gesagt das Nettogehalt ist 85% von 780kWh (klingt nicht unüblich).
Dann würde es am MCS 60% davon in 40 min laden. D.h. die durchschnittliche Ladeleistung wäre 594kW.
Wie lange das LKW die 400kW von CCS halten kann ist nicht bekannt, aber 400kW ist nicht mal 1C, von daher sollte man am CCS Lader eine flache Kurve sehen und somit sollten die Ladezeiten an CCS so ungefähr ein Stunde betragen.
eBikerin meint
„Weil MCS == 1MW ist???“ Ne MCS soll eigentlich bis zu 3,5 MW bringen, nur gibts diese Säulen noch nicht. Der MCS Stecker am HYC 1000 liefert 1MW. Schnellere sind mir aktuell in „echt“ nicht bekannt.
Jörg2 meint
Michael
Das klärt sich von selbst.
In geschlossenen Systemen sind Wechselakkus einsetzbar (Beispiel: urbane Busverkehre).
Für die „freie Wildbahn“ fehlt die Normung und das Geschäftsmodell.
Sebastian meint
Kein Bus fährt urban mehr als 300 KM am Tag. Und der Flixbus der im Jahr 180.000 KM fährt, braucht weder BEV noch Wechselakkus, noch Wasserstoff noch Stickstoff. Der ist mit dem Diesel gut bedient.
Michael meint
Alles wird elektrisch. Flixbus testet gerade Batterien und es läuft gut.
Sebastian meint
Alles wird elektrisch? Ja, ist ne ganz neue Erfindung, das mit Strom. Busse, Straßenbahnen fahren seit 100 Jahre schon elektrisch.
Peet meint
Michael hat hier durchaus einen Punkt. Sollte die PEAK-Anschlussleistung mancherorts irgendwann zu hoch sein, macht es aber mehr Sinn vor Ort stationäre Pufferspeicher zu bauen, als Europaweit ein Wechselsystem zu betreiben
Futureman meint
Evtl einfach ein CATL Akku als Puffer. Daran den Schnelllader und schon ist das System offen für alle.
Lanzu meint
Und warum muss das geklärt werden, welches System sich durchsetzt?
Es wird sich einfach zeigen, ob manche Firmen ein Geschäftsmodell mit Wechselakkus etablieren können. In Europa sieht das derzeit weit entfernt aus. In China versucht CATL sich sowohl bei PKW als auch bei LKW daran. Als größer Akkuhersteller erscheint man da erstmal an der richtigen Stelle zu sitzen. Man kann dadurch Akkusysteme verkaufen und verfügt über die Kapazitäten, die zusätzlichen Akkus bereitzustellen. Mal schauen, was die Zeit bringt.
Gunnar meint
MCS wird nicht benötigt, bzw. nur in einer sehr kleinen Nische.
600 km soll er schaffen mit einer Ladung, nicht nach WLTP, sondern auf der Autobahn.
Nach 4,5 Stunden ist Pause, dann sind maximal 360 km weg, bleiben noch 240 km im „Tank“. In 45 Minuten sind mit 350 kWh CCS-Laden circa 220 km wieder nachgeladen, wenn ich großzügig einen Verbrauch von 1,2 kWh pro Kilometer als Basis nehme. Macht dann wieder 460 km für die zweite Schicht, in der aber auch nur 360 km gefahren werden. Somit bleiben bei Schichtende nach 9 Stunden mit einer 45-Minuten-CCS-Zwischenladung noch 100km Puffer. Wozu also MCS? Werden 98% aller LKW-Fahrer nicht brauchen.
Jörg2 meint
Jo !!!
Jürgen W. meint
Alles schön, gut und begrüßenswert. Das sollte allerdings nicht davon ablenken, dass der Güterverkehr deutlich besser auf der Schiene aufgehoben wäre. Wenn ich gelegentlich auf der A8 vom Saarland nach Bayern fahre, habe ich das Gefühl es gibt auf der rechten Spur nur einen einzigen LKW. Und der ist 400 km lang.
eBikerin meint
Das Problem mit der Schiene ist, dass zum einem die Schienen voll sind. Da ist schlicht keine weitere Kapazität mehr da. Zum anderen ist auch die Schiene oft nicht praktikabel.
Und on Top darf man nicht vergessen, dass viele Güterbahnhöfe die einst an den Stadtgrenzen waren, mittlerweile quasi in die Stadt gewachsen sind.
Ist dann auch nicht ganz so toll wenn dann der ganze Verteilverkehr durch die Städte rollt.
Elvenpath meint
Und das Geschrei wäre auch groß, wenn die Lieferungen 1-2 Tage später ankommen.
Mary Schmitt meint
Das ist das Unglück der Barrierefreiheit in solchen Kommentarbereichen. Hier kriegst du Meinungen zu lesen, die lediglich zeigen, dass der Kommentator nichts-aber-auch-gar-nichts über dieses Thema weiß.
Das deutsche Schienennetz stammt im Kern aus dem 19. Jahrhundert und passt nicht mehr zu den heutigen Warenströmen. Es ist überlastet und der Personenverkehr hat Vorrang – Güterzüge müssen oft warten oder Umwege fahren. Es gibt aufwendige Machbarkeitsstudien, die zeigen, selbst mit vollständigem politischen Willen und grenzenlosem Budget würde man in 25 Jahren den Anteil nur von jetzt 19% auf best case 35% bringen.
Das Leben ist kein Kinderbuch.
Sebastian meint
Güterverkehr funktioniert nicht. So gut wie alle Transporte sind Start Zeil Bewegungen.
Güter laden –> fahren–> abladen
Der Weg über die Schiene ist in den meisten Fällen Faktor 5 an Zeit. Und nebenbei wurden die meisten Bahnladestellen in kostbares Bauland umgenutzt. Stichwort Stuttgart 21 …. oder wie das eigentlich heißen sollte: Stuttgart 35
eBikerin meint
„“Und nebenbei wurden die meisten Bahnladestellen in kostbares Bauland umgenutzt. “ ja kommt daher weil die einfach von der Stadt verschlungen wurden.
Schau mal wo der Güterbahnhof mal war – da würden sich die Stuttgarter aber bedanken wenn der heute noch da wäre.
„Stuttgart 35“
Träum weiter ;-)
Sebastian meint
Schau mal wo der Güterbahnhof mal war – da würden sich die Stuttgarter aber bedanken wenn der heute noch da wäre.
………
Siehste, das ist das Problem in Deutschland. Alle reden von Güter auf die Züge, aber den Umschlagbahnhof will keiner. Genau wie beim Ökostrom.. alle faseln vom europäischen Verbundnetz, aber keiner möchte Stromleitungen.
EVrules meint
Für Sattelauflieger scheint es die Regel zu werden, 600-800kWh Kapazität zu bieten, sicherlich in Zukunft eher am oberen Ende.
Das nächste Ziel wird vmtl. die Reduktion von Masse werden um allgemein, die maximal mögliche Nutzlast aufnehmen zu können, wobei allgemein eher das Volumen als die Masse entscheidend sind.
Aber in jedem Fall, ists eine tolle Neuigkeit von Volvo und für den Verkehrssektor der Nutzlast, man sieht wie die kontinentalen Hersteller durch Technik, Angebot und Umsetzung sich als führend in der Industrie zu positionieren.
Was angekündigt wird, wird auch umgesetzt, im Zeitrahmen, wie vorsprochen wurde.