Eine Studie von EIT Urban Mobility, Transport for London (TfL) und der Greater London Authority (GLA) zeigt laut dem Portal Taxi Heute, dass Nicht-Abgasemissionen (NAEs), also Partikel aus Bremsen-, Reifen- und Straßenabrieb, inzwischen die Hauptquelle der Feinstaubbelastung durch den Straßenverkehr darstellen. Das ist besonders für Elektroautos relevant.
Die Untersuchung analysierte London als Fallbeispiel, um die Wirksamkeit technischer und politischer Maßnahmen zur Verringerung von NAEs zu bewerten. Feinstaub (PM/Particulate Matter) gilt weiterhin als eines der größten Umwelt- und Gesundheitsrisiken in Europa.
Im Jahr 2022 lag der Studie zufolge die PM2.5-Belastung in Europa für über 96 Prozent der Bevölkerung über den von der Weltgesundheitsorganisation (WHO) empfohlenen Grenzwerten. Während traditionelle Abgasemissionen durch Elektrifizierung und Regulierung abnehmen, steigen die NAEs in Städten wie London, Mailand und Barcelona und machen zwischen 68 und 88 Prozent der verkehrsbedingten PM10-Emissionen sowie bis zu 78 Prozent der PM2.5-Emissionen aus. NAEs verschlechtern nicht nur die Luftqualität, sondern belasten auch Wasser und Böden, was langfristige ökologische Schäden und Mikroplastik-Anreicherung befürchten lässt.
Der Bremsenabrieb ist laut der Studie die größte Quelle von NAEs in urbanen Gebieten, wobei mehr als 40 Prozent der Partikel in die Luft gelangen. Reifenabrieb trägt ebenfalls wesentlich bei, wobei viele Rückstände in Straßenschmutz und Ökosysteme gelangen. Die typische Stop-and-Go-Fahrweise in Städten verstärkt beide Abriebsarten. Die ab 2026 beziehungsweise 2028 geltenden Euro-7-Normen werden erstmals Grenzwerte für Bremsen- und Reifenabrieb einführen, jedoch nur für neu zugelassene Fahrzeuge in der EU.
Elektroautos verursachen oftmals mehr Feinstaub auf der Straße, da ihre schweren Batterien zu höherem Fahrzeuggewicht führen. Dies erhöht den Reifenabrieb, besonders beim Beschleunigen, in Kurven und beim Bremsen. Zwar reduziert die Rekuperation, also das Verzögern mithilfe des Motors, den Bremsstaub, doch der zusätzliche Abrieb überwiegt meist. Daher stoßen E-Autos unter realen Bedingungen häufig mehr Feinstaubpartikel aus als Verbrenner. Hier sind laut Branchenkennern jedoch Fortschritte in der Reifentechnologie zu erwarten, die den Nachteil ausgleichen könnten.
In der aktuellen Studie heißt es: „Die Bremsverschleißemissionen von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen sind um 83 Prozent niedriger als bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, führen aber aufgrund des höheren Gewichts zu einem um ca. 20 Prozent höheren Reifenverschleiß.“
Technische Innovationen reichen nicht aus
Die Studie hebt hervor, dass die beschleunigte Einführung verschleißfester Fahrzeugkomponenten in der gesamten Fahrzeugflotte schneller zu positiven Ergebnissen führen könnte. Allerdings sei bei Materialwechseln eine sorgfältige Bewertung der Toxizität notwendig, um unerwünschte Folgen zu vermeiden. Noch wirkungsvoller als technische Verbesserungen sei die Reduktion der privaten Autofahrten: Der Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel, Rad- oder Fußverkehr könne Feinstaubemissionen bis zu fünfmal stärker senken als reine Elektrifizierung.
Eine Kosten-Nutzen-Analyse für London zeigt, dass verschleißfeste Bremsen und Reifen die wirtschaftlich effektivste Maßnahme gegen NAEs sind und bis 2050 einen gesellschaftlichen Netto-Nutzen von 235 Millionen Euro bringen könnten. Zusätzliche Veränderungen im Reiseverhalten und in der Fahrzeugnutzung könnten diesen Nutzen weiter steigern. Die Studie empfiehlt einen mehrstufigen Ansatz, der unter anderem die Ausweitung von Niedrigemissionszonen, Tempolimits zur Bremsenabriebreduzierung, Sanktionen gegen schwere Verbrennerfahrzeuge und die Verbesserung der Straßeninstandhaltung umfasst.
Zur nachhaltigen Bekämpfung der NAEs müsse der öffentliche Verkehr sowie die Infrastruktur für Fuß- und Radverkehr gestärkt werden, um die private Autonutzung zu verringern, so die Studienautoren. Yoann Le Petit von EIT Urban Mobility betont, dass nur eine koordinierte Kombination aus Regulierung, Innovation und Verhaltensänderung wirksam sei, um diese bislang wenig beachtete Form der Umweltverschmutzung zu verringern. Auf nationaler und europäischer Ebene fordert die Studie eine konsequente Umsetzung der Euro-7-Standards, Förderung innovativer Materialien und harmonisierte Messmethoden, um länderübergreifende Maßnahmen zu ermöglichen.
South meint
Also nachdem man da ein wenig darüber nachgedacht hat. Es ist schon komisch, dass die Studie keine genauen Zahlen veröffentlicht, obwohl die für diese Schlüsse vorliegen müssten. Also wieviel % entfallen genau auf Bremsen, Reifenabrieb, Abgase und wie unterscheiden sich da die Antriebsarten, das liegt auch daran, dass explizit Abgase nicht berücksichtigt wurden. Warum? Dann bitte sauber IST und dann Zukunftsprognose.
Die Studie ist definitiv Kontra E Autos ausgerichtet, nehmen die EURO7, aber bleiben bei E Autos beim starken Reifenabrieb der aktuelle Reifen, wobei beides ja in Zukunft nahezu parallel eingeführt wird.
Die Studie enthält auch keinen Hinweis auf wissenschaftliche Standards und das sollte deutlich gekennzeichnet sein. Da wäre mal interessant wer der tatsächliche Auftraggeber hinter den Instituten ist. Die „Studie“, wenn sie sich denn so nennen darf, hat so dargestellt definitiv ein Geschmäckle….
Jörg2 meint
Ich halte solche Studien für eine Antwort auf die Dieselskandal-Erkenntnis, dass da aus dem Auspuff viel mehr Feinstaub rauskommt, als, angekettet an den runtergelogenen Leitmesswert NOx, früher angenommen wurde. Nun will (alles meine Unterstellung) die Verbrennerindustrie nicht alleinig beim Thema „Feinstaub“ am Pranger stehen und es werden Mitverursacher gesucht und gefunden.
Konkrete Zahlen könnten das nun gewichten. Für die von mir angenommene Zielstellung müssen dann aber auch die Zahlen „passen“. Was macht man, wenn die Zahlen nicht passen? Man hält es im Nebel.
Großes Vorbild: Der „CO2-Fußabdruck“, erfunden von EXXON&Co um die Schuld dem Endverbraucher zuzuschieben. Weit weg von der Verursacherschuld.
Libertador meint
Deine Schlussfolgerung scheint mir merkwürdig, wenn man bedenkt, dass die beiden wichtigsten Empfehlungen der Studie sind:
– „Promote public transport, cycling, and walking in tackling urban air pollution.“
– „Incentivise faster fleet electrification, preferably along with vehicle lightweighting measures“
Meine Vermutung ist eher, dass die Studie vor den aktuellen Diskussionen um ein längeres Leben der Verbrenner in Auftrag gegeben wurde und deswegen der Fokus nicht bei Verbrennern lag. Dementsprechend ist Elektrifizierung eine Annahme der Studie und es geht dann darum, wie man Feinstaubemissionen schnell senken kann.
Jörg2 meint
CO2-Fußabdruck-Studien kommen auch zu den unterschiedlichsten Empfehlungen. Meist geht es um Verhaltens-, Strukturänderungen außerhalb der Mineralölindustrie.
Das scheint hier ähnlich zu sein.
NeutralMatters meint
Längere Lebendauer für Verbrenner? Woher ist das bitte zu entnehmen, wenn klar gesagt wird: „Incentivise faster fleet electrification“ – das ist ja das genaue Gegenteil, es wird gefordert, dass BEV gefördert werden, gepaart mit leichteren PKW.
Es ist beinahe absurd, wie hier eine Pro-Verbrenner Aussage zustande kommen soll!
Hat man denn überhaupt Verkehrs- und Antriebswende richtig verstanden?
Zweiseiten meint
Elektroautos sind im Durchschnitt etwa 20 % schwerer als vergleichbare Verbrennerfahrzeuge.
Das zusätzliche Gewicht beeinflusst Aspekte wie Feinstaubemissionen, Reifen- und Bremsenverschleiß sowie die Geräuschentwicklung (ab 30 km/h).
Trotzdem bieten Elektroautos Vorteile wie lokale Emissionsfreiheit und geringere Betriebskosten.
Monica meint
Also bei uns im Fuhrpark halten die Reifen sehr lange, vorallem die von den E-Autos. Gewechselt wird jedoch alle 5 Jahre auf jeden Fall, unabhängig der Fahrleistungen. Und bremsen tut ein E-Auto mechanisch eh nur die letzten paar Meter vor der Ampel.
NeutralMatters meint
Mich irritieren die Fehlannahmen bei einigen Kommentaren – die Analyse und Grundaussage ist klar und deutlich „Daher stoßen E-Autos unter realen Bedingungen häufig mehr Feinstaubpartikel aus als Verbrenner.“.
Wir kennen die absolute Gesamtmenge nicht, die aus Bremsen und Reifen entsteht, um die Reduktion der BEV oder das Hinzufügen in einen Kontext zu setzen.
Dann auch im Bezug zu Verbrennern – wäre ich sehr dafür, dass man nicht stets den „Schlechtvergleich“ anstellt mit „Die Andern sind viel schlimmer!“, sondern den Fokus auf das eigene Gelingen legt, im Sinne von „Wir müssen schauen, BEV leichter zu machen!“ – das eröffnet endlich mal den Weg zur Innovation!
Es kann doch nicht angehen, dass wir PKW fordern, die in der Regel mit etwas mehr als einer Person durchschnittlich belegt sind und dann über 2t Masse auf die Straße bringen – in KEINEM Fall ist das nachhaltig – weder für den Feinstaub, noch die Umwelt!
Wir brauchen leichtere Akkus, Mittelklasse-PKWs, die wieder unter die 1,5t Grenze rutschen, Kleinwägen, die unter die 1,1t Grenze rutschen, mit guten und praxistauglichen Reichweiten.
Das Ziel darf doch nicht sein, dass wir alles bis zur ironischen Verkehrung maximieren.
Andi EE meint
„Wir brauchen leichtere Akkus, Mittelklasse-PKWs, die wieder unter die 1,5t Grenze rutschen, Kleinwägen, die unter die 1,1t Grenze rutschen, mit guten und praxistauglichen Reichweiten.
Das Ziel darf doch nicht sein, dass wir alles bis zur ironischen Verkehrung maximieren.“
So ein Unsinn, wenn man Ressourcen sparen und ein leichtes Fahrzeug möchte, geht nichts an einem Robotaxi wie dem Cybercab von Tesla vorbei, notabene die Technik die ihr wie
Freaks bekämpft.
Nur die Autonomie wird Crashes nachhaltig reduzieren. Erst dann kann man über eine Reduktion des Crashschutzes nachdenken. Die Reduktion auf die sinnvoller Grösse eines Fahrzeug gelingt nur, wenn es gemietet wird (Robotaxi), ansonsten wird das Fahrzeug immer auf die maximal zu erwartende Anforderung aufgeblasen. Wenn das Gewicht pro Kopf die umwelt- und klimarelevante Grösse wäre, dürfte man keinen Millimeter Bahn fahren. Das ist natürlich nicht so, das Gewicht ist nicht so wichtig wie hier im Artikel suggeriert wird. Es ist ein Aspekt den man berücksichtigen muss. Der Schlimmste ist der falsche Antrieb = Verbrenner. Der hat überall üble Nachteile, Klima, Schadstoffe, Verbrennen von endlichen Ressourcen, Lärm … .
Jeff Healey meint
Doch, doch!
Der Mensch an sich ist zwar vernunftbegabt,
aber ein großer Teil handelt unvernünftig.
Ich brauche nur ein paar Artikel weiter unten anzuschauen:
„GMC Hummer EV erhält mehr Leistung und neue Fahrmodi“
So lange die Gesetzlichen Regelungen das erlauben, werden die Autos immer größer, immer schwerer, immer stärker.
Gerry meint
…vielleicht ist der Mensch insgesamt doch nicht so vernunftbegabt wie man meinen könnte 😉. Bzw. es überwiegt der Unverstand.
Dieseldieter meint
Vielleicht möchte der Mensch seine begrenzte Lebenszeit nur nicht mit maximal vernünftigem Verhalten verbringen. Mit der überfüllten S-Bahn zur Arbeit und abends wieder zurück, dann schön die Füße stillhalten bis zum nächsten Morgen – denn so gut wie jede Freizeitaktivität verabreicht Ressourcen. Es kommt nur darauf an wie radikal man ist – für den einen ist ein 2 to Auto schon Verschwendung, für den anderen fängt es bei der Produktion eines eBikes an.
Jeff Healey meint
„Vielleicht möchte der Mensch seine begrenzte Lebenszeit nur nicht mit maximal vernünftigem Verhalten verbringen.“
Hallo Dieseldieter,
genau diese Einstellung vieler Menschen ist DAS Problem.
Dabei geht es noch nicht einmal um „maximal vernünftiges Verhalten“…
Die Lebenszeit künftiger Generationen werden extrem viel kürzer ausfallen, wenn wir unseren Planeten weiter so ausbeuten und zerstören wie bisher.
Weil wir uns kein winziges Stück einschränken möchten.
Das Anspruchsdenken (und Geltungsbedürfnis) vieler Menschen in den reichen Nationen müsste auf ein gesundes Maß zurückgestutzt werden.
Dieser Prozess müsste „von oben“, gegebenenfalls gegen alle politischen Widerstände, vorgegeben und vor allem „vorgelebt“ werden.
Solche unbeliebten, jedoch meines Erachtens zwingend notwendigen politischen Entscheidungen zu treffen, würde sehr großen Mut und Selbst-Aufopferung erfordern.
Niemand ist dazu bereit sich selbst um sein ruhiges Leben zu bringen, erst recht nicht, wenn man es in die gut dotierten Spitzenämter der Politik geschafft hat.
Die Menschheit wird sich daher früher oder später selbst auslöschen.
Das ist meine persönliche Einschätzung.
Also, weitermachen, niemand muss sich einschränken.
Die Party ist in vollem Gange, die Kapelle spielt.
Mit Vollgas durch den Nebel.
Libertador meint
Wie schon unten geschrieben, widerspricht die Analyse der unter dem Artikel verlinkten englischen Quelle, die von einer Reduktion von Feinstaub durch BEV in Städten ausgehen.
Wenn man dem Link im Artikel folgt, kommt man erst zu einem Policy Brief von Fraunhofer und am Ende zu einer Studie des Umweltbundesamtes. Darin kommen die Feinstaubemissionen aber nicht von Reifen, sondern auch aus Kraftwerken. Das ist erstens für die Stadt weniger relevant, weil die Emissionen weiter draußen sind und zweitens ist der Weg zur Reduktion sauberer Strom, der eh gebraucht wird.
Da hat ecomento eine Information verkürzt aus dem Kontext genommen, und falsch begründet, ohne sie zu verstehen.
Redaktion meint
In der aktuellen Studie heißt es: „Die Bremsverschleißemissionen von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen sind um 83 Prozent niedriger als bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, führen aber aufgrund des höheren Gewichts zu einem um ca. 20 Prozent höheren Reifenverschleiß.“ Der zweite Teil des Satzes ist der entscheidende.
Und zur verlinkten Meta-Studie von Fraunhofer teilen die Forscher mit: „Beim Thema Feinstaub schneiden Elektroautos durch ihr höheres Gewicht schlechter ab als Verbrenner – nicht wegen des Motors, sondern wegen des Reifenabriebs.“
VG | ecomento.de
David meint
Das ist sicherlich ein Thema, dem sich die Forschung in den nächsten Jahren noch dringender widmen muss.
Grundsätzlich dürfte es möglich sein, Reifen so zu bauen, dass der Abrieb keine Mikrobestandteile mehr enthält. Damit wäre schon viel gewonnen. Und auch das Thema Straßenreinigung darf gerne komplett auf neue Beine gestellt werden.
Zum Thema Bremsstaub geht der Weg bei der Elektromobilität mittelfristig dahin, auf mechanische Bremsen vollständig zu verzichten. Bisher ist das auch noch ein rechtliches Thema, das man aber lösen kann.
Und wenn es schon um Emissionen geht, dann auch um Lärm und da sollte man mal überlegen, diese Überreaktion gegenüber den Blindenverbänden zu korrigieren und keine künstlichen Geräusche von Elektrofahrzeugen im unteren Geschwindigkeitsbereich mehr vorzuschreiben.
Effendie meint
Ha ich mach mal ne gute Schlagzeile für’s E-Auto.
Die Summe aus -83% und +20% ergeben -63%.. Da keine Größe dahinter steht, stell ich populistisch einfach mal in den Raum das E-Auto erzeugt -63% weniger Feinstaub.
South meint
Da kann man nur beipflichten. Die fette Überschrift müsste lauten. „E Autos erzeugen deutlich weniger Feinstaub als Verbrenner, selbst wenn man die Abgasemissionen vollständig ausser acht ließe“
South meint
… und dann müsste man noch deutlich dazuschreiben, dass das E Auto noch ein großes Potential hat, das mit adäquaten Reifen noch weiter zu verringern, was ja sogar für die bereits verkaufte E Bestandsflotte eine Lösung wäre…
NeutralMatters meint
Nur kann man es nicht entsprechend umrechnen, weil uns die Relation der beiden Quellen fehlt – wenn die Bremsen-Feinstaubemissionen geringer sind, als die der Reifen, ist die relative Reduktion beachtlich, absolut kann aber der Abrieb der Reifen immernoch überwiegen.
Die Annahme -83% der Brems-Emissionen ist gleichbedeutend zu den +20% der Reifen, ist nicht haltbar, ohne die Gesamtmenge zu kennen. Es sind zwei unterschiedliche Quellen.
Die Kernaussage der Analyse ist jedoch „Daher stoßen E-Autos unter realen Bedingungen häufig mehr Feinstaubpartikel aus als Verbrenner.“.
South meint
Naja, der Artikel ist leider nicht mit eindeutigen Zahlen unterfüttert, auch der Hinweis auf wissenschaftlich Standards fehlt.
„Der Bremsenabrieb ist laut der Studie die größte Quelle von NAEs in urbanen Gebieten, wobei mehr als 40 Prozent der Partikel in die Luft gelangen. Reifenabrieb trägt ebenfalls wesentlich bei“. Daraus würde sich implizit ergeben, dass die Bremsen Nr. 1 der Belastung sind und Reifen danach kommen. Damit hätte Effendie recht.
Trotzdem echt komisch…
South meint
Es stellen sich mehrer Fragen:
– Verbrennerabgase mögen nicht mehr die Nr. 1 für Feinstaub sein, deshalb können sie trotzdem noch wesentlich sein.
– Selbst wenn das Gewicht der Abgase abgenommen hat, können Verbrennerabgase immer noch deutlich gesundsheisschädlicher sein.
– Warum wird die EURO 7 Norm unterstellt. Kann sein, dass, wenn der gesamt Bestand EURO7 HÄTTE es besser WÄRE, aber das wird er vermutlich nie
– Wenn also Bremsabrieb und Reifenabrieb ähnlich wären, dann wären E Autos deutlich sauberer, aber genaue Zahlen hat der Bericht nicht…
– sowie es aussieht kommen reifen mit deutlich geringerem Abrieb, da wären E Autos dann deutlich im Vorteil… weil dann der Bremsabrieb wieder stärker ins Gewicht fallen würde..
Wie auch immer, die Zahlen der Studie eröffnen viel Interpretationsspielraum und ich glaube es ist die alte Studie, die bereits heftig kritisiert wurde und nicht den wissenschaftlichen Standards genügte…
M. meint
Wie du immerhin schon erkannt hast, ist das populistischer Quark.
Was du machst, ist eine mengenmäßige Gleichgewichtung von Bremsstaub und Reifenabrieb. Die ist aber gar nicht gegeben. Ein Beispiel (ohne reale Daten): Angenommen (!), von 100g Feinstaub ohne den aus Verbrennungsmotoren* wären:
Bremsabrieb 20g -> -83% –> 3,4 g
Reifenabrieb 80g -> +20% –> 96 g
Summe: 99,4 g (statt 100 g) – mit anderen Worten: es gäbe praktisch keinen Unterschied.
Natürlich muss man das mit realen Zahlen machen (die stehen oben nicht vollständig drin), dann kann man sagen, wie viele % weniger es beim BEV sind.
*spätestens hier müsste man auch die Partikelgrößen betrachten
Jörg2 meint
BTW, Feinstaub… Umweltbelastung…
Heute scheint ja irgendwie der VW-Dieselgate-Gedenktag zu sein. 10 Jahre her. Noch immer nicht vollständig aufgearbeitet.
Die Einführung einer strafrechtlichen Unternehmenshaftung in D ist „erfolgreich“ (aus Sicht von VW&Co.) umschifft.
Die zur Rechenschaft zu ziehenden/gezogenen Entscheider unterschiedlichster Ebenen retten sich in Alterskrankheit und Langzeitrechtsstreitigkeiten. Einige haben nun gelernt, dass die unternehmensfinanzierte D&O ihnen privat nicht wirklich hilft, eher dem Unternehmen bei der Abwälzung unterstützt.
Mich erinnert das immer an die katholische Kirche mit ihren unsäglichen Übergriffen: Die Struktur bleibt geschützt, es sind „Einzeltäter“ und es kommt erst immer Jahre später hoch. Und natürlich: „Ab heute ist alles anders, besser… wir haben gelernt…“
M. meint
Da kommt ein Artikel über Feinstaub aus Bremsen und Reifenabrieb, aber so ein Whataboutism-Meister schafft natürlich wieder den Verweis auf VW-Diesel. Da ging es nicht mal um Feinstaub…
Schön, wie du es schaffst, dich nicht mit dem Thema zu belasten.
Jörg2 meint
Deswegen habe ich es extra in zwei Beiträge gepackt. Da kann sich dann der eine inhaltsfrei hier abarbeiten. Und andere am anderen Beitrag (substanzieller).
M. meint
Du hättest auf deinen Whataboutism auch einfach verzichten können, aber es ist bei dir sicher etwas anderes, als wenn andere das machen. :-)
Jörg2 meint
M
Wenn Whata… als „Ablenkung“ gelesen werden möchte, dann ist VW, als einer der ganz ganz großen In-den-Verkehrbringer von Fahrzeugen aber sowas von im Zentrum von Feinstäuben.
Es sei denn, man macht den Bremsenhersteller, den Fahrer als Bediener von Gas/Strom- und Bremspedal, den Reifenhersteller oder gar den Mineralölkonzern verantwortlich für den Dreck und ist völlig unschuldig.
Triggert Dich „VW-Abgasskandal“ oder geht es Dir nur um Beiträge anderen die Du nicht zwingend lesen musst?
M. meint
Ja, ich will einfach nur sinnlose Beiträge kommentieren, die nix mit dem Thema zu tun haben.
Nochmal: der Diesel-Skandal hatte mit Feinstaub nichts zu tun. Da ging es um NOx. Warum muss man immer den Mund aufmachen, wenn man keine Ahnung hat?
Aber alles gut: ich texte unter jeden Beitrag jetzt etwas themenfremdes über Tesla, und wenn da Einwände kommen (und die kommen dann ja), verwende ich einfach deine Argumentation. Damit müsste das ja gedeckt sein.
Jörg2 meint
M
Du hast den Dieselskandal nicht begriffen.
Der NOx-Messwert ist der Indikator für die Gesamtzahl des Drecks, der hinten raus kam.
Über die Manipulation des NOx-Wertes wurden die Fahrzeuge, über alle Dreckarten die hinten rauskommen, für sauberer erklärt, als sie waren.
Dadurch kam man dann darauf, dass also auch die Feinstäube in einer Menge freigesetzt werden, die beachtlich sind.
Was kam dann als nächstes, wird noch immer betrieben und schließt den Kreis zum Artikel: Genau Dein Whata… „Unsere Feinstäube aus dem Auspuff sind nicht so schlimm, denn da gibt es noch den Reifenabrieb und die Bremsstäube…“
Nicht jede Meinungsäußerung, die Du nicht verstehst, ist falsch.
M. meint
„Der NOx-Messwert ist der Indikator für die Gesamtzahl des Drecks, der hinten raus kam.“
Auf einen solch haarsträubenden Unsinn kann nur ein BWLer oder Bäcker kommen. Obwohl… nein, ein Bäcker nicht.
NOx entsteht bei hohen Verbrennungstemperaturen – erst dann bilden sich diese Stickoxide – Stickstoff ist ein sehr reaktionsträges Gas. Aus diesem Grund wird über das AGR eine bestimmte Menge Abgas zurück in den Motor geleitet und damit die Verbrennungstemperatur gesenkt. Damit sinken die NOx – Emissionen, GLEICHZEITIG können sich aber andere Emissionen ERHÖHEN, weil in einem thermodynamischen System (wie der Verbrennungsmotor eines ist) ein hohes Temperaturgefälle angestrebt wird – das ist Zweck der Übung „Verbrennen“.
Zudem ERHÖHEN die geforderten hohen Rückführraten – weil dann weniger Sauerstoff zur Verfügung steht – die Rußbildung.
Es ist also GENAU UMGEKEHRT wie von dir behauptet. Außerdem kann es zu Versottungen kommen, wenn die Motoren nicht im Hinblick auf AGR entwickelt wurden – was bei VW der Fall war. Aber das hat mit den Emissionen nicht direkt was zu tun.
Also hat VW versucht, die ÁGR-Menge so klein wie möglich zu halten:
– Hohe Verbrennungstemperaturen -> hohe Effizienz, wenig Ruß, aber viel NOx. Ruß kann man leichter abscheiden als NOx umwandeln, oberhalb PM2,5 jedenfalls. Bei PM2,5 geht das nicht mehr effektiv. Zu viele Details…
Rein technisch ist der VW-Ansatz also nachvollziehbar, aber natürlich ist es trotzdem verboten, Abschalteinrichtungen zu benutzen, und deswegen sind ja auch heute richtigerweise die ersten Haftstrafen ausgesprochen worden.
VW hätte das Geld besser in die Entwicklung eines neuen Motors gesteckt, das kostet nur so 1 Mrd. Euro.
So. Das war mehr Info als du verdienst. Du kannst dich ja gerne auf den Seiten deiner Wahl informieren, dann wirst du vielleicht noch schlau, wie du schon glaubst, zu sein.
Ansonsten schreib halt weiter Whatabout-BS, für den Weg hat sich dein Freund Thorsten ja auch entschieden.
Jörg2 meint
M
Wenn Du nochmal nachlesen würdest, was ich geschrieben habe?
Der NOx-Messwert wurde als Richtwert für die Gesamtbelastung mit Schadstoffen herangezogen. Das war eine regulatorische Entscheidung.
Die dahergelogenen niedrigen NOx-Werte wurden als Indiz für geringe weitere Schadstoffe genommen.
Der Dieselskandal hat die Irrigkeit dieser Denkweise aufgedeckt.
Diese „politisch/regulatorische“ Situation hat mit AGR&Co nichts zu tun.
Man muss das natürlich auch begreifen wollen.
M. meint
Wo soll das stehen? Ich hab den Kram vor mir, sag mir die Seite.
Außerdem, du hast geschrieben:
„Der NOx-Messwert IST der Indikator für die Gesamtzahl des Drecks, der hinten raus kam.“
Als wäre das ein Fakt. Und das so lächerlich, dass es glatt auf Trump’schen Wahrheitsniveau liegt.
Hättest du geschrieben „Der Messwert soll als Indikator (verstanden werden, o.ä.)“ wäre es zwar immer noch der gleiche Blödsinn, aber immerhin hätte man dokumentiert, dass man um die Sinnlosigkeit dieser Idee weiß.
Tatsächlich gibt es Grenzwerte nicht nur für NOx, sondern auch für andere Schadstoffe (Feinstaub z.B. die Partikel werden ab Euro 6 sogar GEZÄHLT) und HC oder CO (nicht CO2). Aus NOx muss (und kann) NICHTS „indiziert“ werden. Es reicht nicht, den NOx-Wert zu kennen, um auf die anderen Schadstoffe zurückzuschließen.
Darüber hinaus ist jeder einzelne Wert einzuhalten.
Was noch immer völlig offen ist: warum wir in einem Artikel über Feinstaub von Reifen und Bremsen über Stickoxide aus einem VW-Motor von vor 10 Jahren diskutieren müssen.
Vielleicht kannst du wenigstens dort zur Erleuchtung beitragen.
Jörg2 meint
Gute Argumente, um in Städten die Höchstgeschwindigkeit auf 30km/h zu senken.
Da hätten wir also:
Geringerer Abgasausstoß
Geringerer Energieverbrauch
Geringere Feinstaubbelastung
Schadensreduzierte Unfälle
South meint
Nö, 30 das finde ich zu niedrig. Prinzipiell 30 in Nebenstraßen in Städten, aber bei den großen Durchfahrtsstrassen muss das nun wahrlich nicht sein. Immerhin gehen sogar Bundesstrassen durch Städte durch…
Jörg2 meint
Das kommt auf die Prioritäten an.
Wenn es darum geht, schnell an der nächsten roten Ampel zu sein, dann ist ein Hochbeschleunigen auf 50km/h (mit anschließendem Bremsvorgang auf Null) natürlich besser, als mit max. 30 km/h ein pasr Sekunden später an dieser Ampel zu sein.
Wenn es um die Aufrechterhaltung des Risikos für Radfahrer im Autoverkehrsraum geht, dann ist eine Differenzgeschwindigkeit von 30 km/h auch zielführender, als eine Diff von 10.
Man ist mit 50 km/h auch viel schneller am auf die Fahrbahn rollenden Kinderball vorbei.
Aber, Sarkasmus mal beiseite: die politischen Realitäten sind bei „50 km/h“. Die „30“ braucht bisher eine Begründung/Ausnahmeregelung. Der Staat, mit seinen Bundesstrassen innerhalb von Ortslagen, ist da sehr sehr fest bei 50. Die Kommunen haben bei diesen Strassen eher nichts zu melden. Damit ist das von Dir beschriebene aktuell Fakt: Durchgangsstrassen (Bundesstrassen) bei 50 kn/h, Kommunen regeln in Wohnlagen auf 30 km/h runter.
Es wäre schon viel gewonnen, wenn die 30 die Regel wäre und die 50 die zu begründende Ausnahme.
South meint
Nö, ich meine das schon etwas weiter. Eine Strasse ist per se kein Kinderspielplatz, ich selbst und auch meine Kinder hatten noch nie Probleme bei 50 kmh, damals haben wir sogar am Orteingang gewohnt, da war es meistens sogar deutlich mehr. 30er Zonen sollten meines Erachtens eher die Ausnahme in abgelegenen Wohngebieten oder im Zentrum sein. Eine Stadt hat aber viele Durchgangsstrassen (nicht nur Bundesstraßen), Industrie- und Gewerbegebiete, Umgehungsstrassen.
Und da weiß man als Eltern, dass da Kinder mit Bällen nix zu suchen haben. Tempo dreissig, da hält man ja schon sogar die Radfahrer auf und das meine ich Ernst. Autos haben heute deutlich bessere Sensorik als vor zigjahren, da ist Tempo 50 wahrlich kein Problem.
Jörg2 meint
Wie gesagt, die Faktenlage ist auf Deiner Seite.
„Autos haben heute deutlich bessere Sensorik als vor zigjahren, da ist Tempo 50 wahrlich kein Problem.“
Das würde ich erst bei Unfallrate (Fahrerverschulden) gleich Null unterschreiben.
Die Durchschnittgeschwindigkeit im deutschen urbanen Raum liegt bei irgendwas um die 22km/h. Haupteinflussgröße sind Ampelschtungen plus Verkehrsmasse (mehrer Grünphasen notwendig).
Die zugelassene Höchstgeschwindigkeit hat, auch bei Nutzung, wenig Einfluss darauf. Kurz gesagt: Außer „gefühlt“ ist die Fahrzeitverkürzung „50“ vs „30“ vernachlässigbar.
Die Sinnhaftigkeit der Argumente „pro 50“ zeigt sich, wenn man in die Diskussion „warum nicht 80 oder 100 in der Stadt“ einführt.
Es reduziert sich dann schnell auf „gut, weil schon immer so gemacht“.
South meint
Nö, da dichtets du was an, keiner hat was von mehr als 50 geschrieben, denn der Bremsweg verhält sich nicht linear zur Geschwindigkeit, das wäre also objektiv deutlich gefährlicher.
Deine Durchschnittsgeschwindigkeit von 22kmh suggeriert irgendwie dass es mit 50 auch nicht schneller geht.. aber klar ein doch …. denn du lässt auch weg, dass es sogenannte Grünphasen gibt, vorallem bei Ringstrassen, Zudem ist nicht jede Stadt ein Großstadt, sondern es gibt durchaus kleinere Städte, die nicht alle paar hundert Meter ne Ampel haben. In München hat bespielsweise der RIng sogar 60kmh.
Und wenn du nur bei Unfallrate Null unterschreibst (eine subjektive Meinung), na dann müssten wir alle unsere Autos schieben.
Ich halte 50 kmh in Städten im Normalfall für völlig rational ausreichend, zumal bei Unfallschwerpunkten, dichten Wohngebieten, Kindergärten, Schulen ja bei 30 bleiben kann.
Jörg2 meint
South
Ich habe nicht geschrieben, dass jemand geschrieben hätte….
Mir ging es um den Inhalt der Argumentation „50 ist richtig, 30 ist falsch“.
Es gibt, mMn, keine sinnvolle Argumentation, dass genau „50“ richtig ist. Es ist eine Absprache die zur Gewohnheit geworden ist. Nun würde es Änderungsfähigkeit (im Kopf und auf der Handlungsebene) benötigen, „Anpassungsarbeit“ halt… Das wird meist gescheut und es gibt dann viele viele Argumente, warum jenes und welches nicht geht.
Im urbanen Raum, ist es aus Sicht der „Transportaufgabe“, also von A nach B in einer Zeit X, fast egal, ob die erlaubte Höchstgeschwindigkeit bei 30, 50, 80 oder 100 km/h liegt. X ist bei den üblichen Entfernungen zu den üblichen Fahrzeiten, bei der üblichen Fahrzeugdichte… fast immer gleich. Eine Reduzierung von 50 auf z.B. 30 hätte alleinig die bereits weiter oben aufgezählten Effekte.
Wenn man diese Effekte nicht priorisiert, die „Anpassungsarbeit“ scheut, im politischen Raum solch Themen den politischen Suizid der Vertreter darstellt… dann bleibt es, wie es ist. Die Faktenlage spricht ganz für Deinen Standpunkt.
South meint
Ich finde, dass man 30 kmh bereits mit nem Fahrrad ohne Probleme erreichen kann, ein 15 Jähriger bereits ein Moped mit 25 kmh fahren kann und ein Pedelec sogar mit 45kmh fahren kann, für die es nicht einmal eine Helmpflicht gibt, ein moderner Traktor ohne Probleme die 40kmh erreicht.
In Kürze. 30kmh sind wirklich sehr langsam und 50 kmh sind im Normalfall nun wahrlich nicht schnell. Klar, Ausnahmen an Schulen und Co. sind völlig i.O., aber die Regel sollte sowas nicht sein.
Ich glaube übrigens, dass, wenn 30 die Regel ist, mit den 50 mehr als gegeizt wird. Deshalb sehe ich das kritisch….
M. meint
Zu viele Falschannahmen. Nehmen wir mal diese beiden:
„Geringerer Abgasausstoß
Geringerer Energieverbrauch“
Das stimmt für BEV. 97% der zugelassenen Fahrzeuge sind aber Verbrenner, und für die stimmt das nicht. Warum?
Weil ein Verbrenner bei 30 km/h in einem anderen Gang fährt als bei 50 km/h. Soll heißen: die Drehzahl, die bei 30 km/h gefahren wird, ist in etwa die gleiche wie bei 50. Das Befahren der gleichen Strecke dauert aber 5/3 der Zeitspanne, die es bei 50 km/h dauert (Verkehr ignoriert). Es werden also mehr Motorumdrehungen für die gleiche Strecke aufgewandt, und die Belastungen für den Motor unterscheiden sich kaum. Bei so geringen Leistungsanforderungen sind es bei moderenen PKW minimale Unterschiede, das spielt sich alles im einstelligen %-Bereich ab. Es wird z.B. so viel Energie für die interne Reibung aufgewandt, dass die Unterschiede marginal sind. Unter Umständen ist der Wirkungsgrad bei 30 sogar noch schlechter. Das ist natürlich von Modell zu Modell unterschiedlich.
Falls du Zugriff auf einen Verbrenner mit einer Momentanverbrauchsanzeige hast, versuch das mal.
„Geringere Feinstaubbelastung“
Viel mehr als Tempo 30 oder 50 würde hier sowas wie eine „grüne Welle“ helfen -wie wir wissen, kommen wesentlichen Anteile am Feinstaub aus Reifen und Bremsen – je weniger man bremsen und wieder anfahren muss, umso geringer sind dort die Emissionen. Nachvollziehbar, oder?
Leider habe ich den Eindruck, dass manche Städte den Autoverkehr Herr werden wollen, indem man eben keine grüne Welle macht. Klingt lobenswert, greift aber zu kurz, ein attraktiver ÖPNV wäre hier wirksamer.
„Schadensreduzierte Unfälle“
Klingt erstmal logisch. Hat aber einen Haken: wenn Autos langsamer fahren, brauchen sie länger für ihre Strecke. Dann sind also Autos, die eigentlich schon „weg“ wären, immer noch da. Das führt also zu einem höheren Verkehrsaufkommen – und das führt auch immer zu mehr Unfällen.
Und zu mehr Staus, die ja (gerade beim Verbrenner) dann umso mehr Emissionen nach sich ziehen.
Auf Nebenstraßen ok, auf Hauptstraßen mit eh schon hohem Verkehrsaufkommen bringt das nichts.
Elvenpath meint
Der besonders lungengänige Superfeinstaub aus modernen Verbrennermotoren, den selbst durch Filter durchgeht, wird leider unterschlagen.
Deine Mudder meint
Das betrifft vor allem Benzin-Direkteinspritzer und allgemein Diesel, deswegen sind Vollhybride so sauber, da meist Saugrohreinspritzung.
Holzheizungen auch nicht vergessen, kommen immer mehr in Mode und sind dreckiger als jede Öl oder Gasheizung.
Mäx meint
Naja die haben nur Saugrohreinspritzung, weil eine Direkeinspritzung zur Einhaltung der CO2 Ziele nicht notwendig ist und teurer in der Herstellung.
Kann der Vollhybrid irgendwann nicht mehr damit auskommen, wird es auch hier Direkteinspritzung geben, je neuer der Hybrid, desto wahrscheinlicher.
Beispiel:
. Honda Civic eHEV, nun mit Direkteinspritzer.
Der Prius hat z.B. direkt zwei Einspritzsysteme, direkt und Saugrohr.
M. meint
Nicht ganz falsch. Trotzdem:
Saugrohreinspritzung hat im Teillastbereich Vorteile, Direkteinspritzung bei Volllast (und in der Nähe davon). Benzindirekteinspritzer produzieren um mehrere 10er Potenzen mehr Feinstaub(partikel) und neigen eher zum Verrußen des Ansaugtraktes – sie sind beim Kraftstoffverbrauch nach Norm halt effizienter (CO2 Grenzwerte), und auch „besser geeignet“ für hohe Literleistungen.
Motoren, die beide Systeme haben, können auf die Anforderungen reagieren und beliebig umschalten, oder sogar kombinieren.
Der Civic ist ja ein serieller Hybrid, ohne Verbindung des Verbrenners mit der Antriebsachse, der Verbrenner also auf Stationärbetrieb ausgelegt – das kann man mit einem „klassischen“ Verbrenner+Getriebe nicht vergleichen.
Mäx meint
Die Problematik um die Partikel beim DI ist mir bewusst.
Darum ging es ja auch nicht.
Aber da alle auf den Flottenverbrauch schauen müssen, und der immer weiter abgesenkt werden muss, werden eben eventuell auch Vollhybride auf DI umschwenken, um die Vorteile beim CO2 hier auszunutzen.
Außerdem, habe ich die Basis-Motoren ja bereits als reiner ICE fertig entwickelt, und da werde ich ja jetzt nicht nochmal den ganzen Aufwand betreiben und eine Abwandlung mit Saugrohr entwickeln nur für eine Hybrid Variante.
Der Honda ist übrigens nicht vollständig seriell. Über eine zusätzliche Kupplung kann der Honda auch nur mit Verbrenner gefahren werden, vor allem bei höherer Geschwindigkeit.
Andere Beispiele für Vollhybride mit DI:
. Renault/Nissan Full Hybrid
. Hyundai/Kia GDI Hybrid
Mäx meint
Hab Ford als Beispiel vergessen.
South meint
Das ist genau des Pudels Kern. Es wird nie nen sauberen Verbrenner geben. Selbst wenn immer mehr Partikel rausgefiltert werden, das Gewicht der Partikel abnimmt; Im Grunde zeigt nicht das Gewicht die Gefährlichkeit an, sondern die Größe, wohl eher die Winzigkeit. Das ist ein E Auto schlicht beim Antrieb schon mal schlicht bei Null.
Gut, Deine Mudder hat zwar schon recht, es gibt dreckigere Quellen. Aber so relative Vergleiche bringen wenig, meist nur eine Ausrede. Beide Maßnahmen sind prinzipiell unabhängig voneinander. Ich muss also nicht wählen, Holzheizung ODER Verbrenner. Zudem lässt es ausser acht, dass es noch mehrere Kriterien für eine Technologie gibt, nicht nur die Feinstaubbelastung, sonder z.B. CO2 Bilanz….
Tinto meint
Moderne Direkteinspritzer haben alle OPF, anders lassen sich die Abgasbestimmungen sowieso nicht mehr erfüllen. Das Feinstaubthema bei DI Motoren ist also keins mehr.
Elvenpath meint
Der Bremsabrieb wird als größte Quelle identifiziert. Das fällt bei E-Autos fast völlig weg, es gibt Teslas die bei über 400.000 km mit dem ersten Bremssatz durch die Gegend fahren. Und der Gewichtsunterschied zwischen E-Autos und Verbrennern soll mehr Feinstaub erzeugen als die Bremsen?
Sorry, das passt logisch einfach nicht.
Weiterso meint
Hierzu 2 Bemerkungen:
1 Warum werden nicht die von der Industrie schon bereiten „Staubsauger“ (in den Radhäusern zB) erwähnt die zumindest einen Teil der Emissionen auffangen?
2 Langfristig müssen natürlich Ersatzstoffe her, die unschädlich für Mensch und Umwelt sind. Gibt es tatsächlich dazu heute keine Forschung und Lösungen von Ingenieuren? Das möchte ich nicht glauben. Wir leben eben weiterhin in der Ölzeit. Der ‚Plan‘ scheint zu sein, dass erstmal alles billige Öl verbrannt wird und dann erst geschaut wird was wir tun können. Schade, dass wieder nur kurzfristig gedacht wird. Und hier im Forum wird diskutiert ob Giftreifen am Elektroauto schlimmer als beim Verbrenner sind?
South meint
Hmm. @Ec om en to. Es gab vor nem halben Jahr mal eine sehr ähnliche Studie, welche im Focus erschien, aber dann wurde schnell zurückgerudert, weil es nicht den wissenschaftlichen Standards entsprach. Zudem wurde bemängelt, dass bei dem Vergleich die EURO 7 Norm verwendet wurde, die noch gar nicht in Kraft ist… ist das diese Studie bzw. wurden wissenschaftliche Standards eingehalten?
South meint
…sorry, dass ich das hier so poste, aber das wäre meines Erachtens schon wesentlich…
Libertador meint
Wie unten schon geschrieben, widerspricht der Artikel der verlinkten Studie. Die Übersicht zur Studie sagt etwa:
„Battery electric vehicles brake wear emissions are 83% lower than for combustion engine vehicles, but lead to an increase in tyre wear of ca. 20% due to higher weight“
Die Zahlenwerte laut Studie sind -38% Emissionen durch Abrieb bei BEV. Daneben betont die Studie eben die weiteren Maßnahmen, wie etwa mehr und elektrischer ÖPNV, was fünfmal mehr Reduktion der Emissionen erreichen würde (ohne Abgas).
South meint
Naja, „Daher stoßen E-Autos unter realen Bedingungen häufig mehr Feinstaubpartikel aus als Verbrenner. „, der Satz ist schon klar formuliert.
Trotzdem, auch hier wieder Schall und Rauch, selbst wenn das stimmen sollte, na dann ziehe ich halt beim nächsten Reifenkauf andere Reifen drauf. Ein Diesel/Benziner vor EURO7 kann das nicht heilen und wird über nen Jahrzehnt dreckiger bleiben… da wird kein Wort darüber verloren….
Wenn du mich fragst, da liegt schon ein Geschmäckle in der Luft….
Libertador meint
Der Satz erscheint mir auch klar formuliert, nur fehlt die Begründung. Die verlinkte Studie stützt den Satz nämlich nicht oder übersehe ich was.
Redaktion meint
Wie von Ihnen zitiert heißt es in der Studie: „Die Bremsverschleißemissionen von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen sind um 83 Prozent niedriger als bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, führen aber aufgrund des höheren Gewichts zu einem um ca. 20 Prozent höheren Reifenverschleiß.“ Mehr Reifenverschleiß bedeutet mehr Feinstaubemissionen.
VG | ecomento.de
Libertador meint
Und jetzt noch den nächsten Schritt in der Rechnung. Mehr Gewicht macht höheren Abrieb bei Straße und Reifen, aber weniger bei den Bremsen. Bei Verbrennern sind die ersten beiden kombiniert laut Studie ungefähr so groß, wie der Bremsenabrieb. Was passiert, wenn eine Größe um 83% abnimmt und die andere um 20 Prozent zunimmt?
Die Rechnung ist nicht so schwer ;-)
Libertador meint
@Ecomento
Jetzt wurde ein LInk zu einem Artikel über einen Fraunhofer Policy Brief eingefügt. In dem steht aber keine quantitative Abschätzung von verschiedenen Feinstaub-Quellen, sonder nur der Nachteil bei den Reifen durch höheres Gewicht.
Redaktion meint
In der aktuellen Studie heißt es: „Die Bremsverschleißemissionen von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen sind um 83 Prozent niedriger als bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor, führen aber aufgrund des höheren Gewichts zu einem um ca. 20 Prozent höheren Reifenverschleiß.“ Der zweite Teil des Satzes ist der entscheidende.
Und zur verlinkten Meta-Studie von Fraunhofer teilen die Forscher mit: „Beim Thema Feinstaub schneiden Elektroautos durch ihr höheres Gewicht schlechter ab als Verbrenner – nicht wegen des Motors, sondern wegen des Reifenabriebs.“
VG | ecomento.de
South meint
Ok, dann ist doch der Satz… „Daher stoßen E-Autos unter realen Bedingungen häufig mehr Feinstaubpartikel aus als Verbrenner. „ doch falsch?
South meint
Naja, also das ist schon sehr unklar formuliert. Mehr Gewicht, mehr Abrieb beim E Auto, „Daher stoßen E-Autos unter realen Bedingungen häufig mehr Feinstaubpartikel aus als Verbrenner. „, aber es wird nicht erwähnt, dass E Autos in Summe sauberer sind, da ist schon sehr tricky formuliert. Zudem bleibt die Frage offen, ist das eine wissenschaftliche Studie? Wie gesagt, die letzte Studie, das musste ordentlich zurückgerudert werden… ist heute Mode geworden, ein schlechte Studie mit falschen Schlüssen an die große Glocke zu hängen und dann kommt das dementi eine Woche später im Kleingedruckten…
Steven B. meint
Ich weiss ja nicht ob diese Studien der Weisheits letzter Schluss sind. Viele Länder sind in der Transformation von Verbrenner-/ zum Elektroautomobil und das ist auch richtig so, sollte meiner Meinung nach stärker gefordert und gefördert werden. Jetzt kommen wieder Studien zum Zug, die der Verbrennerfraktion Auftrieb geben das Ganze kritischer zu beurteilen, um weiterhin die unwirtschaftlichste Vortriebsweise zu unterstützen. Auf der anderen Seite beschäftigt die Menschheit die immer grösseren Konflikte auf der Welt um die man sich kümmern sollte, aber nein, es wird Geld rausgebalssen in Studien die am Ende nicht wirklich den Nutzen haben, den man eigentlich bräuchte um eine Ressourcenschonende Zukunft zu stützen. das verstehe wer will, für mich ist es nicht nachvollziehbar und überflüssig. Ich denke der Fortschritt wird sukzessive erneuerungen bei Bremsen und Reifen bringen, auch ohne diese Studien, sondern aus Profit der Hersteller von eben solchen Komponenten!
Libertador meint
„Zwar reduziert die Rekuperation, also das Verzögern mithilfe des Motors, den Bremsstaub, doch der zusätzliche Abrieb überwiegt meist. Daher stoßen E-Autos unter realen Bedingungen häufig mehr Feinstaubpartikel aus als Verbrenner.“
Aus der verlinkten Studie ist dies jedenfalls nicht zu entnehmen. Da wurde entweder eine andere Quelle verwendet, jemand hat nicht richtig gelesen oder sich das ausgedacht. Laut den Emissionsfaktoren der Studie verursachen Elektroautos ungefähr 38% weniger Feinstaub durch Abrieb (ohne Abgasemissionen). Deutlich weniger Bremsabrieb, ein bisschen mehr Reifenabrieb.
Libertador meint
Das heißt natürlich nicht, dass bei Elektroautos eine Gewichtsreduzierung nicht wichtig wären und die Studie davon schreibt, dass Umstieg auf öffentlichen Personenverkehr in den Städten fünfmal so effektiv wie Elektrifizierung alleine ist (ohne Abgasemissionen). Aber das heißt eben, dass auch Elektrifizierung alleine schon Emissionen reduziert.
Future meint
Kleinere und leichtere Elektroautos mit kleineren Batterien haben also große Vorteile. Sie verbrauchen weniger Ressourcen und emittieren deutlich weniger Feinstaub.
brainDotExe meint
Dann sollte die EU doch mal die gewichtstreibenden und teilweise überflüssigen Sicherheitsanforderungen zurückschrauben und nicht darüber nachdenken Carbon im Automobilbau zu verbieten.
F. K. Fast meint
Die Sicherheitsanforderungen sind nicht das Problem, sondern eher der Wunsch der Kunden, SUV zu fahren. Diese sind wenig windschlüpfrig, aber da die Kunden eine hohe Reichweite haben wollen, wird eine fette Batterie eingebaut, die die Masse auf aberwitzige Werte, teils jenseits von 2t bringt.
brainDotExe meint
Die Sicherheitsanforderungen (und bei Verbrennern die Abgasreinigung) tragen auch ihren Teil dazu bei.
Das sieht man auch daran, dass Limousinen auch deutlich schwerer geworden sind.
Schaue dir mal die Mittelklasse an. Da waren vor 20 Jahren noch so um die 1500 kg üblich, inzwischen ist man bei um die 1700 kg.
Andre meint
Könntest Du bitte den Link zur Studie angeben?
Ich würde auch gerne das Original lesen und mich nicht hinters Licht führen lassen.
Libertador meint
Die Studie ist unterm Artikel verlinkt.
Andre meint
Ich sehe den Link nicht.
Libertador meint
@Andre
Unter dem Artikel. Die Studie ist unter dem zweiten Link zu finden:
Via: Taxi Heute & eiturbanmobility.eu (ENG)
Powermax meint
Wäre es denkbar das der Reifenabrieb bei mehr Fahrzeugmasse höher ist?
Mäx meint
Wäre es denkbar, dass der Bremsabrieb durch Rekuperation erheblich reduziert wird?
> Gibt übrigens Studien dazu die z.B. ICE, ICEV und EV miteinander vergleichen.
Willst du wissen was da rauskommt?
EVs sind besser, was PM angeht.
PM10 nicht so signifikant, PM2,5 erheblich.
Powermax meint
Dir ist der Reifenabrieb bei einem 2-3t SUV egal :)
Meist sitzt da nur eine Person drin die zur Arbeit Pendelt!
Wie wäre es mit einer Arbeit am Wohnort und einem 0,02t Fahrrad?
Mäx meint
Welchem Satz entnimmst du dein Fazit?
Ich komme zur Zeit mit 0,001t zur Arbeit. Danke der Nachfrage.
Future meint
Ich schaffe es sogar mit 0,0 t zur Arbeit.
Das Arbeitszimmer ist ja gleich neben der Küche.
Mäx meint
Na dann erzähl das doch mal den Menschen in produzierenden Betrieben, dass sie Home Office machen sollen.
Future meint
Ein Grund mehr für konsequentes One Pedal Driving. Einfach die Bremsen nicht mehr nutzen. Klappt hervorragend in der Stadt.
Andi EE meint
👍 Hab ich mir auch grad gedacht, auch da ist doch der Verbrenner wieder deutlich dreckiger, weil er keine Rekuperation hat. Es zieht sich wie ein Band durch diese verblödete Presse, nichts ist gut an dieser alten Technologie. Die Presse ist unterwandert von diesem patriotischen Wunsch, dass die eigenen doch vorne sein mögen. Und dann wird ein Quatsch nach dem anderen erfunden, um die eigene Technologie sauber zu schwafeln. Da dachte man doch, das BEV produziert klar mehr Feinstaub. Aber wenn das BEV kaum Mehrgewicht wie bei Tesla aufweist, dann kann man mit der besseren Verzögerungstechnologie (Rekuperation) auch hier den Maßstab setzen.
Je schneller die Verbrennung weg ist, umso besser.
Mäx meint
Dafür braucht es nicht zwangsläufig One-Pedal Driving.
Man braucht einfach nur eine Implementation von Blended-Brake-Pedal.
> Drückt man das Bremspedal wird zuerst die Rekuperation benutzt, danach die Bremse.
Ich hab den One Pedal Driving Modus dauerhaft deaktiviert und benutze trotzdem so gut wie nie meine physische Bremse
M. meint
Dafür muss man aber Software können.
THeRacer meint
… beides Gründe warum mein „alter moderner“ ;-) BMW i3 einen einen sehr geringen Reifenabrieb hat. …
Future meint
Stimmt. One Pedal Drining klappt hervorragend im i3 und gleichzeitig ist er extrem leicht. Da hat BMW frühzeitig alles richtig gemacht in 2013. Später hat sich BMW leider für einen andere Strategie entschieden.
Merlin meint
ebenso ist es beim E-up…Pendel jeden Tag jeweils 40km ohne die Bremse zu benutzen…klappt perfekt!
Future meint
Jetzt kommen ja die endlich wieder die vielen neuen kleinen E-Autos. Die sind leichter mit ihren kleinen Akkus und damit effizient, ressourcenschonend und verursachen weniger Abrieb. In Verbindung mit niedrigen Geschindigkeiten in der Stadt und auf den Autobahnen wird die Zukunft wieder schön.
brainDotExe meint
Wie Mäx schon angemerkt hat, ist das mit Brake Blending auch ohne One Pedal Driving möglich.
Ich habe One Pedal Driving deaktiviert, weil es mir nicht gefällt, bremse aber trotzdem fast ausschließlich mit dem Motor.
Andi EE meint
Aber was soll jetzt diese schwachsinnige Diskussion? Der Elektromotor sollte im Regelfall bremsen, dann fällt auch der Brems-Feinstsaub weg. Wieso kann man das jetzt nicht als sinnvollere Lösung akzeptieren … „oh wie geht mein Deutsches Produkt, dann muss es doch so sein wie bei mir dann ist es ideal“ … Mann ist das schei.sse. Das ist das Problem unserer Zeit, es zählt nur noch aus welchem Graben ich argumentiere. Einfach die Logik und die Technik als sinnvoll bezeichnen, geht nicht.
Es ist doch völlig klar, dass geringeres Gewicht und eine hohe Rekuperation ein besseres Resultat erzielt, baaah ist das ätzend mit euch.
Melone meint
Und dann verrostet die und man kriegt keinen TÜV. Bzw. rostet die Bremse fest, wenn man keine richtige Handbremse hat, sondern nur eine Feststellbremse. Alle 2 Jahre neue Bremsscheiben, leider gar nicht geil.
Micha meint
Hin und wieder mal kräftig freibremsen hilft dagegen. Und ich meine Mercedes streut künftig immer mal wieder automatisch einen mechanischen Bremsvorgang ohne Rekuperation ein, um genau das zu verhindern.
Melone meint
Na klar, wenn mans weiß und immer dran denkt. Aber das sollte doch eigentlich automatisch gehen. Ein paar mal 2 Wochen nicht dran gedacht, zack wieder vergammelt.
Das wäre mal ein interessanter Punkt bei Fahrzeugtests, wie die Bremsen vor Rost geschützt werden.
Mary Schmitt meint
One Pedal Driving ist so eine frühere Deutungshoheit aus dem Tesla-Lager. Man hatte es bei Tesla eingeführt, weil die Fahrzeuge so schwach rekuperierten. Die Leistungselektronik und das BMS sind schlicht nicht gut genug, um bidirektional Leistung zu liefern. So verpflichtete man den Fahrer, wie einen Sklaven permanent am Fahrpedal zu bleiben, damit Verzögerungsspitzen gar nicht erst entstehen können. Auch ist die Abstimmung der Regelung beim Brake Blending nicht trivial. Ein Hersteller, der nicht einmal das Intervallwischen beherrscht, sollte da wegbleiben. Trotzdem ist Brake Blending die überlegene Technik, es geht darum, einmal aufgebaute Bewegungsenergie rollend zu nutzen anstatt permanent Mikroregelungen durchzuführen, die jeweils Verlustleistung produzieren.