Mit der Einführung der neuen Hochvolt-Tauschbatterie CB400 baut Mercedes-Benz Trucks sein Angebot an Original-Ersatzteilen für batterieelektrische Lkw aus. Die „Genuine Reworked Batteries“ stünden den Kunden für den eActros 300/400 der ersten Modellgeneration sowie den eEconic als ressourcenschonende und wirtschaftlich attraktive Alternative zur fabrikneuen Ersatz-Batterie zur Verfügung – „mit neuwertiger Qualität, geprüfter Sicherheit und voller Funktionalität“, wirbt das Unternehmen.
Das Ziel ist es, den Lebenszyklus von Hochvoltbatterien zu verlängern, natürliche Ressourcen zu schonen und den CO₂e-Fußabdruck deutlich zu reduzieren. „Ganz im Sinne einer konsequenten Kreislaufwirtschaft, wie sie im Fokus der Nachhaltigkeitsstrategie von Daimler Truck steht“, heißt es.
Das Projekt zur Entwicklung der CB400-Tauschbatterie wurde im „Kompetenzzentrum emissionsfreie Mobilität“ (KEM) in Mannheim realisiert, in unmittelbarer Nähe zur Serienfertigung. Dort werden gebrauchte CB400-Batterien aus Kundenfahrzeugen zurückgenommen, demontiert, gereinigt und nach aktuellen Serienstandards aufbereitet.
„Eine kosteneffiziente und nachhaltige Lösung“
„Mit dem CB400-Tauschkonzept bieten wir unseren Kunden eine kosteneffiziente und nachhaltige Lösung, die hochwertige Komponenten wiederverwendet und so den Ressourcenverbrauch und die Treibhausgasemissionen senkt – bei gleichbleibend hoher Qualität“, erklärt Christian Vrbek, Teamleiter Remanufacturing Zero Emission Vehicles im Aftersales bei Daimler Truck.
Im Vergleich zur Neuproduktion werde durch die Wiederverwendung von Einzelteilen rund ein Drittel der CO₂e-Emissionen eingespart. Nicht aufbereitbare Batterien würden umgehend recycelt. Zudem sei eine spätere „Second-Life“-Nutzung – zum Beispiel in stationären Energiespeichersystemen – möglich.
Die CB400-Tauschbatterien entsprechen laut Mercedes-Benz Trucks in Funktionalität und Sicherheit dem Serienstandard der Marke. Jede Batterie werde mit der aktuellen Softwareversion ausgestattet und durchlaufe strenge Funktions- und Dichtheitsprüfungen. Auch die Teilegarantie von Mercedes-Benz Trucks greife bei den Reworked-Batterien. Die Verfügbarkeit in verschiedenen Leistungsklassen gewährleiste eine verbesserte Abstimmung auf die im Fahrzeug vorhandenen Batteriepakete.
„Grundlage für zukünftige Tauschlösungen“
„Mit dem neuen Angebot reagiert Mercedes-Benz Trucks nicht nur auf Reparaturbedarfe im Bestand, sondern schafft auch die Grundlage für zukünftige Tauschlösungen“, so der Nutzfahrzeughersteller. So würden die Erkenntnisse aus dem CB400-Projekt bereits in die Entwicklung der nächsten Generation einfließen, wie der CEB500-Batterie für den Mercedes-Benz eActros 600.
Obwohl die Produktion der Modelle eActros 300 und 400 aus der ersten Generation zum Ende des Jahres eingestellt wird, bleibe der Bedarf nach zuverlässigen und wirtschaftlichen Ersatzteilen bestehen, so Mercedes-Benz. Auch für den Mercedes-Benz eEconic bleibe die Hochvolt-Tauschbatterie CB400 erhältlich. Für Flottenbetreiber sei die neue Tauschlösung daher ein echtes Plus, ökonomisch wie ökologisch.
Matthias meint
Alles schon mal da gewesen. Bis in die 1980er Jahre hat man in Mercedes-Gebrauchtwagen-Annoncen die Kürzel ATM und ATG gelesen: Austauschmotor und Getriebe, im Werk Untertürkheim überholt, teils mit „Upgrade“ etwa vom lahmen 200/8 auf den 230.4. Austausch wurde auch unfreiwillig nötig etwa wenn der 200 Diesel zuverlässig seine Getriebehauptwelle gebrochen hat.
Der Austausch eines Bauteils ergibt natürlich nur Sinn wenn das Fahrzeug an sich noch gut ist, oder wie im Bild ein LKW mit Spezialaufbau. Die meisten Hersteller wollen allerdings nur neue Produkte verkaufen, frei nach Adenauer „was schert mich mein Gelumpe von gestern?“
M. meint
Bis 1980?
LKW-Hersteller wie MAN machen das noch heute.
Und die übertragen das auch auf die Batterie.
Sebastian meint
Weiß nicht ob das Sinn ergibt. Die Fahrzeuge wie oben im Bild werden angeschafft und dann min. 10 Jahre gefahren, da wollte ich nicht unbedingt Akkus verbauen die eh schon an Leistung nachgelassen haben.
Secound life macht sich gut als stationärer Speicher, frei skalierbar und erweiterbar. Damit den Strom vom Depot Dach einspeichern. Fertig ist die Laube.
M. meint
Da kann ich helfen: es macht Sinn.
Man muss die zurückgenommenen Batterien (Module) aber testen und kategorisieren – das muss effizient erfolgen.
2nd Life ist eine oft nachrangige Anwendung, die wenig Leistung von den Zellen erfordert – etwa bei der Regelenergie u.ä., oder ein Überbrückungsspeicher hoher Kapazität, aber niedriger Leistung. Die kann von Teilen erbracht werden, die die Leistung für einen LKW nicht mehr erbringen können.
Umgekehrt sind aber Module mit noch hoher Leistungsfähigkeit zu wertvoll, um die ins 2nd Life abzuschieben. Die können mehr, und hier werden sie dann auch so eingesetzt. Oft reicht die Leistung noch aus, so dass diese Ersatzbatterie eine neue Batterie unnötig macht – zu weitaus geringeren Kosten für den Spediteur.
Hat Mercedes/Daimler nicht mal erfunden, aber immerhin konsequent umgesetzt.
Jörg2 meint
Dafür gibt es sicherlich gute Anwendungsfälle.
Nur so in´s Blaue:
Ein Akku einer 600km Sattelzugmaschine kommt (nach Jahren?) in den Bereich „hat nur noch 80% Kapazität“. Diese geprüft und aufbereitet dann in ein Kommunalfahrzeug mit deutlich geringerer Tages-km-Fahrleistung reinzuschrauben, ist technisch sicherlich eine gute Lösung. Ob kaufmännisch (Preis?) müssen die Beteiligten entscheiden.
M. meint
Nachteil Modulbauweise: Mehr Platzbedarf, schwerer, teurer beim Neufahrzeug.
Vorteil Modulbauweise: einfache (überhaupt erstmal mögliche) Instandsetzung, längere Nutzungsdauer, auf lange Sicht damit billiger.
David meint
Beim LKW gibt es bisher noch keine andere Bauweise. Sie dürfte auch weniger nötig sein, weil es keine Vorteile bringt, den Akku zu integrieren. Denn es ist Platz satt im Boden des Chassis. Perspektivisch gesehen, ist eine Cell-to-Body Integration auch im PKW nur eine vorübergehende Sache. Wenn die Energiedichten steigen, wird man den Akku wieder als kompakte Einheit isolieren.
M. meint
LKW: ja. Aber wer weiß, was gewisse zukünftige Marktteilnehmer da planen…
PKW: weiß ich nicht. Da schauen viele nur auf den Preis, und wieviel Platz das einnimmt. Da kann man Modulen nicht gewinnen, und bei der „nach mir die Sintflut“-Taktik ist es dem Erstverwender auch egal, wenn der Zweitkäufer nur noch ein „reichhaltiges Erz“ unter dem Auto hängen hat.
Matthias meint
Der LKW mit anderer Bauweise nennt sich Omnibus. Nur die Amis bauen ihre Schulbusse noch wie alte Laster. Busse werden in Europa seit dem Kässbohrer Setra ebenso mit selbsttragender Karosse gebaut wie PKW.
Vor allem Stadtbusse mit häufigem Einstieg/Ausstieg benötigen Niederflurbauweise. Bei Reisebussen dagegen will man einen großen Gepäckraum haben anstatt einen Leiterrahmen, und die Fahrgäste sitzen auch gerne hoch mit guter Aussicht. Beide Varianten sollten für Skateboardbauweise bestens geeignet sein, meist wird aber nur umgerüstet anstatt konsequent neu konstruiert.
David meint
Hier ging es ja um eine Integration des Akkus und beziehungsweise der Zellen in den Karosseriekörper. Da sehe ich auch beim Bus keine Spur Cell-to-Body. Die klassischen Einbauorte sind das Heck und das Dach. Alles Module.
Sebastian meint
Matthias meint
25.06.2025 um 15:53
…
in einem Reisebus passen unterflur ca. 2 Koffer übereinander, machts jetzt dort noch einen Akku zwischen den Achsen, wo sollen dann die Koffer für min. 80 Personen untergebracht werden?