Das Expertenforum klimafreundliche Mobilität und Infrastruktur (EKMI) hat dem Bundesverkehrsministerium seinen Arbeitsbericht übergeben, berichtet das Portal Electrive. Dieser bewertet zentrale geplante Maßnahmen der Bundesregierung im Rahmen eines Sofortprogramms zur Emissionsreduktion im Verkehrssektor.
Das 27-köpfige Forum unter Leitung von Staatssekretärin Claudia Elif Stutz (CDU) hat fünf Themenfelder analysiert. Dazu zählen die Elektrifizierung des Pkw-Antriebs, die Dekarbonisierung des schweren Straßengüterverkehrs sowie kommunale Mobilitätsformen, Schienenverlagerung und der Einsatz regenerativer Kraftstoffe.
Die Elektrifizierung des Pkw-Verkehrs wird als „zentraler Hebel zur Reduktion“ der Emissionen angesehen. Dieser Sektor verursacht laut EKMI rund 60 Prozent der Treibhausgase im Verkehrsbereich. Ziel der Maßnahmen ist es, die Gesamtbetriebskosten von E-Fahrzeugen, insbesondere für kleinere Modelle, zu senken. Das bisherige Maßnahmenbündel der Koalition wird als „gute, aber keine ausreichende Grundlage“ bewertet.
Förderung der Anschaffung
Einer Kaufprämie wie dem ausgelaufenen „Umweltbonus“ begegnet das EKMI mit deutlicher Skepsis. Diese wird „mehrheitlich als schwierig betrachtet“. Zwar könnten gezielte Anreize die Nachfrage steigern, doch sollten sie direkt nach dem Kauf ansetzen und so gestaltet sein, dass auch einkommensschwache Haushalte profitieren. Auch mit anderen Kriterien rund um soziale Aspekte könnten Kundengruppen erreicht werden, „die bislang kaum von Förderungen profitieren.“
Kritisch sehen die Experten mögliche Auswirkungen auf den Gebrauchtwagenmarkt und den Industriestandort Deutschland. „Eine Förderung ohne Preisdeckelung könnte die Nachfrage nach höherwertigen, in Deutschland gefertigten Fahrzeugen stärken. Je nach Ausgestaltung könnten ausländische Hersteller begünstigt werden“, heißt es im Bericht.
Steuerliche Anreize wie eine Mehrwertsteuersenkung werden als planbarer und unbürokratischer eingeschätzt. Auch ein sogenanntes Social Leasing – wie von der SPD befürwortet – über den Klima-Sozialfonds solle hinsichtlich seines Aufwand-zu-Nutzen-Verhältnisses überprüft werden.
Die besonders umfangreiche steuerliche Begünstigung von Elektrodienstwagen bis künftig 100.000 Euro Listenpreis wird positiv bewertet. Diese Maßnahme könne den Umstieg im gewerblichen Bereich fördern und auch dem Gebrauchtwagenmarkt Impulse geben. Der ökologische Nutzen bleibe aber unklar, die Rolle gewerblich genutzter Leasingfahrzeuge sei noch zu klären.
Auch die Steuerbefreiung für E-Fahrzeuge bis 2035 wird grundsätzlich unterstützt. Sie habe zwar geringe direkte Wirkung, könne aber psychologisch eine relevante Rolle bei Kaufentscheidungen spielen. Eine CO2-orientierte Spreizung der Kfz-Steuer könnte eine stärkere Lenkungswirkung entfalten, berge aber auch die Gefahr zusätzlicher Belastungen für Nutzer von Verbrennern.
Uneinigkeit herrscht im Forum über die Förderung von Plug-in-Hybriden. Zwar könnten sie als Übergangstechnologie in Regionen mit schwacher Ladeinfrastruktur sinnvoll sein, allerdings müsse ihre Nutzung und Effizienz durch geeignete Maßnahmen flankiert werden.
Laden
Die Förderung von Lademöglichkeiten in Mehrparteienhäusern wird vom EKMI ausdrücklich befürwortet. Die Maßnahmen sollen nach Zielgruppen differenziert und „möglichst unbürokratisch“ ausgestaltet sein. „Wohnungseigentümergemeinschaften könnten in einem vereinfachten Ansatz über prozentuale Investitionskostenzuschüsse unterstützt werden. Wohnungsbauträger könnten über steuerliche Entlastungen gefördert werden“, heißt es. Zugleich wird empfohlen, bestehende Förderprogramme zu überprüfen, um den passenden Rechtsrahmen für neue Maßnahmen zu schaffen. Die Umsetzung der EU-Gebäudeenergieeffizienz-Richtlinie im Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz (GEIG) findet grundsätzliche Unterstützung. Eine verbindliche Mindestvorgabe zur Ladeleistung wird angeregt.
Ein neuer „Masterplan“ wird grundsätzlich unterstützt, sollte jedoch als „Aktualisierung statt Neuauflage“ bezeichnet werden, um die bisherigen Inhalte nicht in Frage zu stellen. Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur soll weitergeführt werden, um offene Maßnahmen aus dem aktuellen Masterplan umzusetzen und Kontinuität zu sichern.
Ein weiteres Thema ist die Reduzierung der Ladepreise. Die im Koalitionsvertrag vorgesehene Senkung von Stromsteuer und Netzentgelten könne die Betriebskosten senken, vor allem bei gebrauchten E-Autos. Ab April 2026 sollen laut AFIR-Vorgaben Ad-hoc-Preise auf einer zentralen Plattform bereitgestellt werden. Es sollte geprüft werden, wie die Preistransparenz weiter erhöht werden kann. Zusätzlich wird ein „staatliches Ladeguthaben“ als modell- und herstellerunabhängige Anreizmaßnahme zur Prüfung vorgeschlagen.
Beim bidirektionalen Laden fordert das EKMI einen geeigneten regulatorischen Rahmen. Ziel ist eine Plug-&-Play-Lösung, bei der Fahrzeuge mit unterschiedlichen Ladeeinrichtungen und Heim-Energiemanagementsystemen kompatibel sind. Konkrete Maßnahmen zur Umsetzung nennt der Bericht (PDF) nicht.
Gremium fordert politische Planungssicherheit
Insgesamt mahnt das Gremium politische Planungssicherheit an. „In Bezug auf eine Fahrzeugförderung sollte schnellstmöglich Klarheit geschaffen werden, um aktuelle, marktverzerrende Warteeffekte zu verhindern.“ Die Industrie und die Energiewirtschaft benötigten eine langfristige Stabilität von Rahmenbedingungen für die Modell- und Produktionsplanung und den Ausbau des Ladeangebots.
Das BMV will die Empfehlungen des EKMI sorgfältig prüfen. Bis Mitte September muss das Ministerium seinen Beitrag zum Klimaschutzprogramm an das Bundesumweltministerium liefern. Die Bundesregierung ist verpflichtet, bis spätestens März 2026 ein neues Klimaschutzprogramm vorzulegen.
Sebastian meint
Förderungen sorgen nur dafür das die Preise steigen. Wer das verneint gehört wohl einfach zur Elite Deutschlands, die von Basics weder was gehört, noch jemals eine Ahnung hatte. Dafür ganz viel Meinung hat.
South meint
Alter Schwede. Aber genau der Sebastian, der noch nicht einmal versta nden hat, was Klimawandel ist, hat da den Durc hblick…
Donald meint
Dann schlage ich 100% Förderung vor. Preise sind dann nicht mehr relevant.
Ich liebe solche Aufträge, wo Geld keine Rolle zu spielen scheint 🤑
Futureman meint
Eine Förderung von Wallboxen wäre viel effektiver. Beim letzten mal wurden zwar viele beantragt und gebaut von Leuten, die gar kein E-Auto haben. Von vielen wurden aber später welche angeschafft, da ja die Wallbox schon mal da war.
Es reicht auch eine kleine Förderung aus (z.B. 500€), falls es nur die Wallbox ist. Sollte der Zählerkasten umgebaut werden müssen etwas mehr (z.B. 1000€). Das ganze mit möglichst wenig Bürokratie. Schlimmstenfalls hätten wir einfach nur viel mehr neue Ladepunkte.
Statt mit der bisherigen Förderung für das Auto von einigen tausend Euros, könnten so viel mehr Haushalte profitieren.
eBikerin meint
„Schlimmstenfalls hätten wir einfach nur viel mehr neue Ladepunkte.“
Private die niemand nutzen kann? Was soll das bringen?
E.Korsar meint
Wie wäre es mit CEE-16- und CEE-32-Dosen-Förderung? Unbenutzt halten die Jahrzehnte und falls man eine Wallbox braucht, steckt man sie ein – dann ohne Elektriker. Und den Spaßbremsen vom VDE verrät niemand was davon.
Futureman meint
Irgendwann sollte jeder (wo möglich) eine Lademöglichkeit haben. Und aus Erfahrung der letzten Wallboxförderung kann ich sagen, dass ca. die Hälfte der damals ins blaue gebaute Wallboxen inzwischen ein E-Auto auf dem Hof haben.
Und für eine (kaum genutzte) Schnellladesäule bekommt man so 100 verteilte Ladepunkte, die auch noch per Lastmanagement angesteuert werden können und damit das Stromnetz entlasten können. Von V2G kann nicht zu reden…
South meint
Yoa, würde ich auch so sehen. Aber nicht nur daheim die Wallboxen, sondern Lader, auch insbesondere Schnelllader fördern. Ich mein, die Autohersteller beschweren sich ja immer, dass zu wenig Ladepunkte vorhanden sind… ;-)
Wir wissen ja bereits aus der Praxis, die direkte Förderung von E Autos bringt wenn überhaupt einen kleinen Effekt und versickert nur bei den Herstellern…
brainDotExe meint
Diese der Hälfte der damals ins blaue gebaute Wallboxen die jetzt E-Auto fahren, haben aber größtenteils auch die Kaufprämie für das Auto bekommen.
War bei mir auch beides der Fall. Ohne Kaufprämie hätte ich wahrscheinlich weder Wallboxen noch E-Auto angeschafft.
Merke: Sobald es Förderung/Kaufprämie gibt, kauft der Deutsche, auch wenn es unterm Strich teurer ist.
South meint
Nö, bei einem Smartphone kann man sich mal was gönnen, aber ein Auto ist für einen unüberlegten Schwenk zu teuer. Also wegen, der paar hundert Euro, welche man sich bei der Wallbox gespart hat, kauft man sich nicht einfach so mir nichts ein E Auto? Doch wirklich sehr unwahrscheinlich…
Und wg. Förderung, aus eigener Erfahrung. Ich habe mir vor der damaligen Förderung ein Angebot von meiner Wallbox gemacht und dann den Preis nach der Förderung. Fast schon ein lustiges Experiment. Ungefähr die Hälfte sind bei den Installateuren/Herstellern versickert.
brainDotExe meint
South
Es kommt immer auf das Einkommen an. Als kinderloser Single mit gutem Einkommen kann man sich auch mal spontan ein Auto kaufen.
Außerdem waren es ja nicht nur die paar hundert Euro für die Wallbox, sondern auch die paar tausend Euro für das Auto + THG Quote + ausgesetzte KFZ Steuer (+ Einsparungen durch PV Anlage).
Bei den Wallboxen war das ein No-Brainer, die Förderung war höher als eine Wallbox gekostet hat.
South meint
Es kommt darauf an, ob man den Fehler macht, und die Ausnahme zur Regel definiert, wie du das oft machst. Es gibt immer mal einen der aus irgendwelchen Gründen eine Ausnahme ist, aber wegen einer paar hundert Euro günstigeren Wallbox hat sich der Markt ganz sicher nicht gedreht…
brainDotExe meint
Ich habe ja nie behauptet, dass das die Regel ist.
Ich habe lediglich behauptet, dass eine geförderte Wallbox in den seltensten Fällen alleiniges Auslöser dafür war, dass im Nachhinein ein E-Auto angeschafft wurde.
Der Auslöser war dann viel eher die Kaufprämie + sonstige Einsparungen.
M. meint
Dann eher noch eine Förderung von Laternenladern, damit auch die Leute was davon haben, die gar keinen privaten Stellplatz haben.
Jeff Healey meint
Hallo M,
ich halte das für eine sehr wichtige Maßnahme um die Elektromobilität in die Breite zu bekommen.
MichaelEV meint
Der wichtigste Satz:
„In Bezug auf eine Fahrzeugförderung sollte schnellstmöglich Klarheit geschaffen werden, um aktuelle, marktverzerrende Warteeffekte zu verhindern.“
„Zwar könnten sie als Übergangstechnologie in Regionen mit schwacher Ladeinfrastruktur sinnvoll sein“
Da PHEVs für einen hohen Anteil elektrischer Nutzung weitaus mehr auf Ladeinfrastruktur angewiesen sind, macht die „Übergangstechnologie“ irgendwie überhaupt keinen Sinn.
M. meint
Das wird sicher ganz anders verstanden. In Bereichen mit schwacher Ladeinfrastruktur ist der Vorteil ja eben, NICHT elektrisch fahren zu „müssen“, sondern eben wie bisher mit Benzin zu fahren. Welchen anderen Grund könnte der Einbau eines Benzinmotors und eines Benzintanks sonst gehabt haben?
Verstehe mich nicht falsch – ich halte von PHEV und von REX auch nichts. Aber um die loszuwerden, muss man eben an der schwachen Ladeinfrastruktur was machen, und zwar bis in die Mehrfamilienhäuser.
Und bitte nicht wieder mit Schnellladen kommen und erwarten, dass beim Abendessen mit der Familie jemand aufspringt und das Auto umparkt. Das wird nicht akzeptiert werden.
MichaelEV meint
Ein PHEV, welches als Verbrenner betrieben wird. Klar, das muss gefördert werden (absolut NICHT)…
Der Grund von Kantz ergibt Sinn, aber wenn die Ladeinfrastruktur im Alltag für einen BEV nicht passt, dann für einen PHEV noch viel weniger.
Träum weiter von deinen Langsamladern, während der Markt mit Schnellladern die Fakten schafft. Ich frag mich, welche utopische Nutzung da unterstellt wird, dass BEVs nur Zuhause Zeiträume zum Laden haben, aber nirgendwo sonst (keine Arbeit, keine Einkäufe, keine Freizeit, nichts…). Fährst du nur sinnfrei in der Gegend herum?
E.Korsar meint
Es gibt viele Parkplätze an denen AC-Laden sinnvoll ist, weil ein Auto im Schnitt halt knapp 23 Stunden am Tag steht. Selbst Vielfahrer schlafen in der Regel täglich.
Nehmen wir mal einen echten Worst Case:
Berechneter Strombezug aus der Steckdose:
2,3 kW×23 Stunden=52,9 kWh
Tatsächlich im Akku ankommender Strom (nach Abzug der (hohen) Verluste):
52,9 kWh×(1−0,20)=52,9 kWh×0,80=42,32 kWh
Also selbst mit einer Minimallösung mit einphasigem Laden könnte man über 5000km im Monat abreißen. (Dann lädt man nur 20 Stunden am Tag, weil man ja auch mehr Zeit für Fahren braucht.)
MichaelEV meint
Klar stehen Autos die überwiegende Zeit; an verschiedenen Orten. Die Aufgabe ist es aus den Möglichkeiten jeweils nach Usecase die kosteneffizientesten (unter Einbezug aller Kosten, auch tatsächliche Netzentgelte und Stromkosten) Lösungen zu selektieren.
M. meint
Zuerst einmal habe ich nicht gesagt, dass PHEV gefördert werden sollen, ich habe nur nach deiner Meinung gefragt, ob die einen Benzinmotor haben, um ausschließlich elektrisch zu fahren.
Am eigentlichen Nutzungsmodell hat sich nichts geändert: wenn man üblicherweise nur 10 oder 20 (je nach Modell auch 30,…) km und wieder zurück fahren muss, kann das oft rein elektrisch klappen. Wenn nicht, dann immerhin überwiegend elektrisch.
Das ginge mit einem BEV natürlich auch.
Der Unterschied kommt halt, wenn die Strecken so ungünstig liegen, dass auch das BEV die Strecke nicht mehr schafft, und es dann dort, wo man eine Ladesäule bräuchte, keine ist. Da ist es dann egal, wenn das nur 1x alle 14 Tage vorkommt – niemand will sein Auto alle 14 Tage schieben.
Das verstehst du doch? Natürlich gibt es da Möglichkeiten ohne PHEV:
1) ein BEV mit größerer Reichweite – wenn man das Geld dafür hat
2) einen reinen Verbrenner
Da kann man sich es nun aussuchen.
Und zum Laden:
Wie E.Korsar gerade schon vorgerechnet hat, kann selbst billigste Technik ein BEV jeden Monat weit bringen, wenn man die Standzeit um Laden nutzt.
Und anstatt dass man eben 1 oder 2 Autos mit HPCs versorgt, kann man für das gleiche Geld (du erinnerst sich?) auch 5x 50 kW Lader anschaffen. Die können sogar 2x 25 kW splitten, wenn es wirklich sein muss.
Und ja, 50 kW laden nicht so schnell wie 200 kW, aber mehr Autos gleichzeitig.
By the way: wenn ich mit einem BEV an einen HPC komme, und der ist besetzt, dann warte ich nicht, bis der frei ist. Entweder nehme ich dann einen freien anderen Ladepunkt, oder ich parke. Ich laufe auch nicht zwischendurch raus und stecke dann ein.
Du machst das. Na sicher.
Lass dich drauf ein, dass es für verschiedene Situationen unterschiedliche Lösungen geben sollte, und dass ein paar wenige hochpreisige HPCs mit hin- und her hetzenden Ladekunden das alleine nicht lösen.
Oder du lässt es. Ist mir so langsam egal.
Vielleicht als letzter Hinweis: unser Aldi hat 2x AC, zu 29 ct. Langsam? Ja.
Aber da steht immer einer, besonders oft ein weißes TM3 SR. Stand da schon für 3 Stunden, ich hatte hier sogar mal ein Bild vom Display verlinkt.
Ist der einkaufen? Nein. Der kommt, steckt ein, und rennt (aufgrund der Lage) min. 20 Minuten nach Hause. Oder wird gebracht. Und nach Stunden kommt er sein Auto wieder holen.
Der AC „fast“ in der Stadt für 39 – 45 ct. geht auch gut. Da steht alles mögliche, oft auch ein TMY AWD.
Viel günstiger, mitten in der Stadt, steht ein 50 kW Lader, aber die wollen (je nach Tarif…) eher 60-70 Cent haben. Da hab ich noch nie ein Auto gesehen. Noch nie!
Langsamer Lader, guter Preis, das zieht.
Schneller(er) Lader, hoher Preis, das zieht nicht.
Wer nicht glaubt, lässt es.
MichaelEV meint
Zwei einfache Sachverhalte, muss bei dir nicht immer wieder in sinnlosem langem Schreibdur..fall ausarten:
1) Taugt die Alltags-Ladeinfrastruktur nicht für einen BEV, taugt sie noch viel weniger für einen (adäquat genutzten) PHEV. Ein PHEV ist für hohe elektrische Nutzunganteile auf eine stabile Ladeinfrastruktur angewiesen, ein BEV mit steigender Reichweite immer weniger.
2) In den üblichen Anwendungsfälle finden sich diverse potentielle Lademöglichkeiten an unterschiedlichen Orten/zu unterschiedlichen Zeiten. Es sollen die kosteneffizientesten Lösungen gefunden werden, nicht die, die hier irgendjemand persönlich cooler findet.
Ihr besteht auf eine bestimmte Lösung: Gerne. Wer die Mehrkosten dafür zu zahlen bereit ist, dem wird der Markt diese Lösung auch anbieten. Wer aber nicht zu zahlen bereit ist, soll die F… halten.
Und eins sollte mal in eure Köpfe: Schnellladeinfrastruktur muss sowieso auf die Nachfragepeaks ausgerichtet sein. Und diese Kapazität an Schnellladeinfrastruktur steht in den sonstigen Zeiträumen dafür zur Verfügung den Alltag abzudecken (und schlägt dann kostenmäßig alle anderen Lösungen, sie sind „eh da“).
Kantz meint
Im Original wird das klarer, dass es um Regionen im Ausland geht. Es geht also um den Fall, wenn jemand im Alltag laden kann, aber häufiger eine Langstrecke ins Ausland unternimmt, wo es keine gute Ladeinfrastruktur gibt.
E.Korsar meint
Also im EU-Ausland oder wie? Da sehe ich jetzt Probleme in Syrien, Georgien und im Süden Russlands. Keine so attraktiven Reiseziele…
(In der Ukraine kriege ich momentan nicht alles angezeigt – aus verständlichen Gründen.)