Zwei Prototypen des Mercedes Concept AMG GT XX haben kürzlich auf der Teststrecke im süditalienischen Nardò eine Distanz von über 40.075 Kilometern in weniger als acht Tagen zurückgelegt. Dabei stellte das Unternehmen 25 Rekorde auf. Die Elektroautos hielten ein konstantes Tempo von 300 km/h, was eine technische Herausforderung darstellte.
Herzstück des Projekts war ein ausgeklügeltes Zusammenspiel von Antrieb, Aerodynamik, Kühlung und Betriebsstrategie. Die Dauerbelastung war nur durch die Kombination fortschrittlicher Komponenten möglich, darunter drei Axialflussmotoren pro Fahrzeug der Mercedes-Tochter Yasa sowie eine direktgekühlte Batterie. „Technologien, die bereits im kommenden Jahr in der Hochleistungsarchitektur AMG.EA in Serie gehen“, so der Autohersteller.
Bereits im Vorfeld wurden mit Simulationen die optimalen Fahr- und Ladeparameter ermittelt. Die festgelegte Geschwindigkeit von 300 km/h bot dabei das beste Verhältnis zwischen Effizienz und Leistungsfähigkeit. In mehreren Phasen validierten die Ingenieure die Simulationsergebnisse, zunächst im Labor, dann auf der Strecke.
Rekordstrategie mit Know-how aus der Formel 1
Ein speziell entwickeltes Tool von der Formel-1-Motorensparte Mercedes-AMG High Performance Powertrains ermöglichte es, während der Fahrt die Strategie in Echtzeit an Umweltfaktoren wie Wind, Schmutz oder Reifenabnutzung anzupassen. Alle Daten liefen im sogenannten „Mission Control Truck“ zusammen, wo auch die Länge der Fahrstints zwischen den Ladestopps optimiert wurde.
Besonderes Augenmerk lag auf der Ladeinfrastruktur. Mercedes arbeitete mit dem Ladesäulenhersteller Alpitronic zusammen, um Fahrzeug und Ladesystem aufeinander abzustimmen. In Stuttgart wurden reale Ladeszenarien getestet, bevor ein Prototypen-Ladesystem mit bis zu 1000 Ampere Ladeleistung an der Teststrecke installiert wurde. Das System ermöglichte durchschnittliche Ladeleistungen von 850 kW über mehrere Zyklen hinweg.
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Die thermische Belastung durch das schnelle Laden erfordert hochentwickelte Kühlsysteme. Mercedes setzt dabei auf eine direkte Ölkühlung der Batterie sowie ein „Central Coolant Hub“ (CCH), das alle Temperaturanforderungen zentral koordiniert. Dieses „Mastermind“ der Kühlung integriert Pumpen, Temperatursensoren und Mehrwegventile in einem Bauteil.
„Der große Vorteil des Kühlsystems liegt dabei vor allem darin, dass es in Kombination mit den Axial-Fluss-Motoren und der direktgekühlten Batterie in nahezu allen Situationen volle Leistung anbieten kann – beim Fahren und an der Ladesäule“, erklärt Mercedes. Selbst nach intensiver Hochgeschwindigkeitsfahrt oder Schnellladung bleibe die volle Leistungsfähigkeit erhalten. Eine durchströmte Kühlplatte im Unterboden ergänzt das aktive Kühlsystem.
Aerodynamik und Effizienz im Fokus
Auch die Aerodynamik spielte eine zentrale Rolle. Bei 300 km/h wird laut Mercedes rund 83 Prozent der Antriebsenergie für den Luftwiderstand aufgewendet. Durch zahlreiche Maßnahmen wurde der cW-Wert auf 0,19 gesenkt – jede Verbesserung wirkte sich ähnlich aus wie eine Gewichtseinsparung von 90 Kilogramm.
Die Räder wurden neu entwickelt: 20-Zoll-Leichtmetallräder mit Aero-Carbon-Claddings führen die Luft gezielt um das Fahrzeug. Vorne wird sie nach innen, hinten nach außen geleitet – dies verbessert die Stabilität bei geringem Luftwiderstand. Auf eine klassische Bremsenkühlung konnte verzichtet werden, da über Rekuperation verzögert wurde.
Um das Zellverhalten besser zu verstehen, setzte das Entwicklungsteam auf spezielle Referenzelektroden in modifizierten Batteriezellen. Die dabei gewonnenen Daten halfen, das Batteriemanagement zu verfeinern. Die Methode soll künftig auch in Serienfahrzeugen mit vergleichbaren Zelltypen Anwendung finden.
Einen wesentlichen Beitrag zum Erfolg des Concept AMG GT XX in Nardò hat laut den Ingenieuren auch der Predictive Performance Manager (PPM) geleistet. Dabei handelt es sich um eine speziell entwickelte Software des Antriebsstrangs: Sie optimiert den Energiefluss und gibt dem Fahrer Hinweise für eine besonders „performance-effiziente“ Fahrweise, unterstützt also bei der praktischen Umsetzung der Strategie. Dies erfolgt akustisch und optisch mit Signalen im Augmented-Reality-Helm und in der Instrumententafel.
„Bei AMG haben Innovationen ein klares Ziel: Sie müssen Performance für unsere Kunden bringen. Daher werden wir viele Technologien aus dem Concept AMG GT XX schon bald auch in unsere Serienfahrzeuge bringen“, so AMG-Chef Michael Schiebe. „Im Mittelpunkt steht dabei natürlich das revolutionäre Antriebskonzept mit den Axial-Fluss-Motoren und der direktgekühlten Batterie, die schon im kommenden Jahr in Serie kommen. Zudem nutzen wir die Daten, die wir in Nardò gewonnen haben, für weitere Optimierungen unserer künftigen Hochleistungs-Architektur AMG.EA. Unsere Kundinnen und Kunden werden davon mit einer bisher unbekannten Dimension elektrischer Dauerleistung profitieren.“
Aztasu meint
Beeindruckendes Fahrzeug!
hu.ms meint
Jetzt kommt ja bald das tesla Y performace und dann ist der mercedes-rekord sicher bald weg. – ironie aus.
Fred Feuerstein meint
War ja klar, dass der nächste themenfremde Troll aus dem Gebüsch kommt.
EVrules meint
Die Werte die Mercedes/AMG dort aufgestellt haben, klingen abgehoben und im ersten Moment weit weg von jeglichem Alltagsnutzen.
Dennoch haben sie dort eine sehr gute Arbeit geleistet und die generierten Messdaten werden mit Sicherheit wertvoll für weitere Entwicklungen und die nächsten Generationen sein.
Solche Härtetests können aufschlussreiche Erkenntisse bieten und ich selbst wäre neugierig darauf, was hinsichtlich der Zellen herausgearbeitet werden kann, wie auch, welche Vorteile die Axialflussmaschinen boten.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
Warum hat der Porsche einen Mercedesstern?
IDFan meint
Naja, der Taycan hat die beste Aerodynamik mit bester Performance für diese Fahrzeugklasse kombiniert und auf den Markt gebracht. Andere Leistungsfahrzeuge mit vier Türen werden keine grundsätzlich andere Fahrzeugform bringen können. Supersportwagen sehen ja von der Grundform auch alle recht ähnlich aus.
EVrules meint
Na, also der CLA EQ hat einen cW-Wert von 0,21, der Taycan liegt bei cW 0,22 – wir sollen nicht so verklärt sein, was die Leistungswerte vom Taycan betrifft.
Es ist ein formal-technisch guter Wagen, aber von „bester“ hier und da zu sprechen, ist doch sehr übertrieben.
M. meint
Den Design-Punkt hat man sich bei Porsche offensichtlich gegönnt. Porsche-Fahrer sind da noch empfindlicher als Mercedes-Fahrer, man denke nur an den 911 Typ 996, besser bekannt als Spiegelei-Porsche ;-)
Er sagte aber auch „für diese Fahrzeugklasse“, und da ist elektrisch ja wenig unterwegs mit besserer Aerodynamik. Der CLA zumindest mal nicht.
EVrules meint
M. – Was ist denn die Klasse?
Fünftürige Fließheck-Limousine, mit etwa 84kWh Akkukapazität, bei 800V Netz und 350kW Peak-Ladeleistung?
M. meint
Ja, genau….
*gähnt*
EVrules meint
Der AMG GT XX basiert im Grunde auf dem Concept 1-11, welches wiederum auf dem C111 aufbaut. Ähnlichkeiten zu anderen, ähnlich aerodynamsichen Autos ergeben sich durch die Physik der Sache und Mercedes legte stets größeren Wert als andere auf eine gute Aerodynamik, im Rahmen dessen, was zu den jeweiligen Epochen technisch umsetzbar war.
Andi EE meint
Unfassbar für was man da Geld ausgibt.
„Die festgelegte Geschwindigkeit von 300 km/h bot dabei das beste Verhältnis zwischen Effizienz und Leistungsfähigkeit.“
Und die Praxisrelevanz tendiert dabei gegen 0.000000001%
hu.ms meint
Jetzt kommt ja bald das tesla Y performace und dann ist der mercedes-rekord sicher bald weg. – ironie aus.
Baumschmuser meint
Es gibt eben Menschen, die sich für Technik interessieren. Und dann gibt es Tesla-Fahrer, die sich gern mit dem Mittelmaß zufrieden geben.
M. meint
Das ist bei allen Autos so, denen Höchstgeschwindigkeit über 150 km/h liegt, und die schneller als 8 sek, auf 100 beschleunigen.
Wir können ja mal ne Liste machen. Was drauf steht, wird eingestampft.
EVrules meint
Andi EE – hast du die Mess- und Forschungsdaten direkt vorliegen, dass du fähig bist deren Relevanz zu evaluieren?
Allemal für dein BEV hat Mercedes-AMG beeindruckende Leistungswerte umgesetzt, ganz abgesehen vom noch ausbleibenden Coast-to-Coast FSD Vorhaben, das für 2018 groß angekündigt wurde – es gibt sogar einen eigenen Wiki-Artikel mittlerweile darüber „List of predictions for autonomous Tesla vehicles by Elon Musk“.
M. meint
Sehr geil :-D
Aber immerhin versteht man so, warum EM gegen „Wokepedia“ lästert und auf X aufgefordert hat, Wikipedia nicht länger zu unterstützen.
Außerdem gäbe es ja eh alles auch auf X.
Das hier gibt es bestimmt nicht auf X.
EVrules meint
M. – Fand ich auch ziemlich beeindruckend, dass es so eine schöne Übersicht gibt, vorallem, weil es alles transparent macht. Auch im Taycan-Strang hier, gehts mir vorallem darum, den vers. Hardlinern mal den Spiegel vorzuhalten, mal klappts besser, mal mäßiger.
Tim Leiser meint
Naja. Ich weiß nicht genau, welche Daten sie durch den Test später verwenden können. Allerdings kann ich mich erinnern, dass er viele Leute auch über den EQXX abgezogen haben. Letzten Endes ist daraus der CLA mit allem Anschein nach hervorragender Effizienz entstanden.
Ist es aber nicht grundsätzlich so, dass alle Hersteller an irgendeinem Punkt ins extreme gehen in der Forschung und sinnvolle Erkenntnisse dann in die tatsächlichen Produkte bringt? Völlig idiotisch natürlich, wenn man so etwas extremes in Serie bringen möchte.
Mäx meint
Was soll denn das PPM bei konstant 300km/h genau tolles können?
Einzig der Beschleunigungsvorgang oder der Bremsvorgang/das Ausrollen zur Ladesäule könnte ich mir da vorstellen.
Und das hätte man auch anders lösen können über Markierung an der Strecke z.B.
embee meint
schau dir Nardo mal an :)
es gibt auch Kurven und da muss man halt langsamer machen.
erst piepst es und dann geht der Fahrer vom Pedal und das Auto rollt. kurz danach piepst es wieder und der Fahrer aktiviert vor der Kurve die Rekuperation um auf die maximale Kurvengeschwindigkeit zu kommen
IDFan meint
Zwei Ahnungslose. Nardo hat nur Kurven, es ist ein Kreis mit 12,6 km Länge und somit die längste Steilkurve der Welt. Dadurch fährt man alle 3 km in eine andere Himmelsrichtung, womit der Windeinfluss sehr unterschiedlich ist. Es hat aber auch damit zu tun, dass die Strecke im südlichen Bereich nur 1500 m von der Küste entfernt liegt und nachts feuchter ist als der nördliche Teil.
Mäx meint
Du hast mit deinem Kommentar bisher nichts beigetragen.
Erklär doch mal was man eben auf einem endlosen Kreis mit konstant 300km/h für Input braucht?
IDFan meint
Du hast es nicht verstanden. Das ist etwas anderes. Ich habe dargestellt, was die Einflüsse sind.
Aber ich weiß aus anderen Versuchen, dass z.B. die Fahrspur ab einer gewissen Windgeschwindigkeit gewechselt wird. mittig mit Rückenwind, nahe an der Leitplanke bei Seitenwind aus Richtung der Leitplanke und unten bei Gegenwind. Wenn das System dabei aus den vorherigen Runden lernt und proaktiv empfiehlt, jetzt an die Leitplanke zu gehen, wäre das eine Hilfe. Auch kann man sich denken, dass im Gegenwind das Pedal etwas gelupft und mit Rückenwind etwas schneller gefahren wird.
Mäx meint
Nö, du hättest das was du jetzt geschrieben hast, ja schon im 1. Kommentar schreiben können.
Das wäre ein Erkenntnisgewinn gewesen.
Die Aussage war ja: 300km/h soll gefahren werden.
Wie erkennt das Fahrzeug, dass gerade Gegenwind oder Rückenwind herrscht? Aus dem Momentanverbrauch am selben Punkt?
Das wäre dann ja immer nur reaktiv auf das was vor knapp 2,5 Minuten der Fall war. Eine kleine Windböe und man schneller obwohl der Wind nicht mehr existent ist.
Halten wir fest: Du weißt es auch nicht, außer den Punkt mit den Fahrspuren, den gebe ich dir.
embee meint
abseits deines Tonfalles – ich hatte ein Video von Papenburg gesehen und einfach hier ausm Text Nardo übernommen – my fault