Was passiert, wenn man das Akkupaket eines Elektroautos komplett leer fährt? Diesen Versuch hat der ADAC im Testzentrum Penzing mit sechs Fahrzeugmodellen (VW ID.3, Tesla Model Y, Kia EV6, Volvo EX40, BYD Seal und Nio EL6) durchgeführt. Der Autoclub wollte herausfinden, wie die Vollstromer vor einer leeren Batterie warnen und ob sie bei null Prozent Ladezustand tatsächlich stehenbleiben.
Der Test zeigt, dass die „Warndramaturgien“ der E-Autos recht ähnlich sind: Zunächst wird mit einem optischen Signal darauf hingewiesen, dass die Akkuladung zur Neige geht. Fast alle Fahrzeuge zeigen einen eingeblendeten Text, bei manchen färbt sich zudem das Batteriesymbol orange. Der Zeitpunkt der ersten Warnung war dabei jeweils etwas unterschiedlich: Während der Kia schon bei 21 Prozent und circa 70 Restkilometern die erste Warnung anzeigte, war dies beim Volvo erst bei 7 Prozent der Fall.
Je näher sich der Akkuladestand der null Prozent nähert, desto energischer werden die Warnungen: Zu den optischen Anzeichen kommen bei allen E-Autos akustische Signale hinzu. Mit der Zeit – meist ab einem Ladezustand im unteren einstelligen Bereich – wird auch die Leistung spürbar schwächer. Das heißt: Die Beschleunigung nimmt ab, wodurch sich das Auto träger fährt. Spätestens jetzt sollte man nach einer Lademöglichkeit suchen.
Ein Ergebnis der ADAC-Untersuchung ist zudem: Bei null Prozent Batteriestand bleibt keiner der Testkandidaten einfach stehen. Die E-Autos verfügen über eine Notlaufreserve, die das Fahrzeug noch rund 15 bis 20 Kilometer weit befördern kann – allerdings mit noch weniger Leistung. Der Mobilitätsclub empfiehlt dringend, sich auf diese Reserve nicht zu verlassen und sie nur im Notfall zu benutzen. Denn die Tests auf dem ehemaligen Fliegerhorst in Penzing fanden bei Idealbedingungen statt: Gutes Wetter, ebene Straße, junge Fahrzeuge mit wenigen Kilometern auf dem Tacho. Insbesondere im Winter oder bei gealterten Akkus könne die Notreserve auch spürbar geringer bis kaum noch vorhanden sein, so die Experten.
Wer dennoch mit dem Elektroauto liegenbleibt, dem hilft nur noch eine mobile Lademöglichkeit oder der Abschleppservice. Auf keinen Fall sollten die Fahrzeuge laut dem ADAC gerollt werden, denn der Motor erzeuge dabei Spannung, die die Elektronik beschädigen könne.
Der Versuch des Clubs hat außerdem gezeigt: Die oft angeführte Reichweitenangst, mit einem Stromer plötzlich liegenzubleiben, ist eigentlich unbegründet. Dafür müssten mehrere (und teils sehr energische) Warnungen konsequent ignoriert werden. Auch wiesen E-Autos immer höhere Reichweiten auf, was ein ungewolltes Liegenbleiben noch unwahrscheinlicher mache. 2024 testete der ADAC 29 Elektroautos. Die durchschnittliche Reichweite der Fahrzeuge lag dabei mit 425 km erstmals bei über 400 Kilometern. Die mögliche Reichweite hat sich gegenüber 2014 damit fast verdreifacht.
Generell empfiehlt der ADAC, dass man immer etwas Puffer für unvorhergesehene Situationen einplanen sollte. Wenn das Elektroauto das erste Mal warnt, dass das Akkupack bald leer ist, sollte man rechtzeitig eine Ladestation ansteuern. Wer in den unwahrscheinlichen Fall gerät, bei null Prozent Ladezustand anzukommen, sollte sich auf ein baldiges Stehenbleiben gefasst machen und eine sichere Abstellmöglichkeit ansteuern.
Was der ADAC nicht erwähnt: Die Batterie eines Elektroautos leer zu fahren, kann die Langzeit-Kapazität und damit die Reichweite reduzieren. Außerdem sind dauerhafte Schäden an den Akkus möglich, die nicht von der Garantie abgedeckt sind. Auch deshalb sollte man es nicht darauf ankommen lassen, den Stromvorrat komplett auszureizen.
Martin R meint
Spannender wäre der test mit „alten“ Batterien: denn bei mir hat sich ein Model X einmal bei 4% einfach ausgeschaltet, davor gab es zwar zwei Stufen der Leistungsreduktion, die hatten aber bergab/eben auf der Autobahn keine Auswirkungen und kamen sehr schnell hintereinander. Bei der Ladestation hätte ich nach plan mit 3% ankommen sollen… und auch der MG4 ist wohl dafür bekannt einfach auszugehen. So pauschal würde ich also den Test nicht unterschreiben wollen….
Julian Affeldt meint
Die Aussagen im letzten Absatz sind nicht nachvollziehbar, da das BMS genau diese Schäden verhindert. Man kann die Batterie nicht tiefentladen.
Mary Schmitt meint
Korrekt. Vorher schaltet er sich ab. Das ist widerum das, was dann beim Abschleppen die Elektronik schädigen könnte. Wenn also letzteres ein Problem werden kann, ist ersteres kein Problem. Der ADAC, merkt man immer wieder, ist noch ein echter Elektro-Azubi.
Efan meint
nach 4 E-Autos kann ich nur sagen – die RWA verstehe ich nicht, bin auch mit meinem ersten I3 nie liegengeblieben, die Lade-Routenplanung funktioniert immer perfekt – so no Problem
David meint
Diese Ergebnisse sind seit Jahren bekannt. Ich fahre auf Langstrecken den Akku Richtung 0 %, weil eben 0 % nicht 0 % sind. Meistens komme ich mit 1 bis 9 % an. Denn natürlich habe ich bevorzugte Ladestationen, würde also nicht grundsätzlich die nehmen, die optimale Reichweite bedeutet.
Für den Akku ist das überhaupt kein Problem. Vielmehr ist es sogar so, dass Porsche SoH Messungen nach einem Procedere vornimmt, bei dem man das Fahrzeug für sechseinhalb Stunden auf 0 % und für sechseinhalb Stunden auf 100 % SoC abstellt.
Ich lasse meine Fahrzeuge noch viel kürzer in diesen Spitzenzuständen stehen. Einfach aus technischem Respekt, nicht, weil ich darauf angewiesen bin. Denn länger als drei Jahre halte ich Fahrzeuge eigentlich nie.
Andi EE meint
Sorry aber das ist wieder den Wald vor lauter Bäumen nicht sehen. Das Problem kann man nur eliminieren, wenn das Navi sehr genau arbeitet. Die genaue Restreichweite mit dem zu erwartenden Verbrauch und dem Ladeangebot koordinieren, ist die Aufgabe.
Das was sie messen müssten, ob ein Fahrzeug die Energie korrekt bis zum Ziel (Ladeort) einschätzt, das ist für den User wichtig. Diese Denke vom ADAC ist so rückständig, es geht doch nicht drum, wer jetzt wie mit dem minimalsten Akkustand umgeht. Man muss den Regelfall des Users bewerten, damit man eben NIEMALS in die Bredouille gerät. So muss die Software gemacht sein, dass es niemals zu einem Problem führt und die Reichweite gleichzeitig gut genutzt wird.
„Generell empfiehlt der ADAC, dass man immer etwas Puffer für unvorhergesehene Situationen einplanen sollte. Wenn das Elektroauto das erste Mal warnt, dass das Akkupack bald leer ist, sollte man rechtzeitig eine Ladestation ansteuern.
Nein, prüft ob man sich auf die Ladeempfehlungen verlassen kann. Wie gut diese Reichweitenberechnungen sind, das muss man testen, das eliminiert die Extremsituationen. Das ist wie beim autonomen Fahren, es ist völlig schwachsinnig eine Software auf den Extremfall zu programmieren, viel besser ist, den Extremfall schon im Vorfeld durch Weitsicht, Planung und Vermeidung von Risiken zu vermeiden.
Das Gebimmel bei tiefem Akku ist die Situation, wo die Software versagt hat. Das ist der Extremfall der den User eigentlich nicht interessieren muss, wenn er nie auftritt.
GustavEV meint
Bei den ersten Hinweisen zum niedrigen Akkustand (oder nach eigenem Gusto – da fuchst man sich mit etwas Erfahrung ein) eine Ladestation der Wahl ansteuern und laden. Die Restreichweite ist bei Fahrzeugen jeglicher Antriebsart abhängig von der Fahrsituation (Autobahn, Landstraße, Stadt, Witterung…). Auch beim Verbrenner fährt man regelmäßig zur Tanke, wenn die gelbe Lampe angeht und denkt nicht darüber nach „…sind das jetzt noch 50, 75 oder 100 km“. Wir planen schon lange keine Ladestopps mehr. Im Splitscreen zeigt das Auto die nächsten Lademöglichkeiten, mit Entfernung und Verfügbarkeit an und dann lädt man halt, wenn es nötig ist oder man „mal muss“….
Frank meint
Auf keinen Fall sollten die Fahrzeuge gerollt werden (Da das Fahrzeug rekoperiert)?
Das sollte unbedingt genauer erklärt werden. Weil es unlogisch erscheint. Wenn mein E-Auto fast leer ist und ich rolle den Berg runter wird es ggfs wieder voller – warum sollte man ein fast leeres Fahrzeug nicht abschleppen (und dabei rekuperieren)?
Ganz leer könnte noch die Logik haben, dass das Fahrzeug so runterfährt, dass die im Motor entstehende Energie nicht in den Akku geladen wird sondern die Elektronik beschädigt.
RudiFaehrtTesla meint
Nun, da kommt es darauf an, ob auch die „Starterbatterie“ mit entladen ist oder nicht. Ist diese nicht entladen, kann sehr wohl gerollt werden. Ist diese aber entladen, dann auf jeden Fall nicht. Nur das scheint ADAC nicht zu wissen.
David meint
Der ADAC weiß von solchen Sachen nichts. Er geht davon aus, dass abgeschleppt wird, wenn man so liegen bleibt, dass sich der Hochvoltakku abgeschaltet hat. In der Tat könnte man sich aber auch abschleppen lassen, wenn der Wagen noch läuft und man bei stark reduzierter Leistung keine Chance sieht, eine nächste Ladestelle zu erreichen. Dann könnte man theoretisch abschleppen.
M. meint
Zumindest sollte noch das Bordnetz laufen, damit die Regelsysteme und das BMS arbeiten.
Aber so weit runterfahren, dass nichts mehr läuft, geht ja nur mit Gewalt. Dann sollte man aber besser abschleppen.
Es gab in den USA mal einen (nicht professionellen, aber sehr spannenden) Test, bei dem die Leute einen Tesla bei einem Verbrenner an den Haken genommen hatten. Der hatte etwas zu schleppen an dem rekuperierenden Auto, aber das wurde dabei erfolgreich geladen.
Realist meint
Die entstehende Spannung beim Schieben ohne funktionierende Leistungselektronik (weil sie sich abgeschaltet hat oder das Auto aus ist) kann die Elektronik beschädigen, da sie unkontrolliert und eventuell zu hoch anliegt bzw zu stark schwankt
Thorsten 0711 meint
Reichweitenangst hatte ich noch nie. Der Gesundheit meines Akkus zuliebe plane ich sowieso meine Stops frühzeitig bei 20% ein, da bin ich schon bis zu 300 km weit gefahren und brauche sowieso eine Pause bzw. wird es Zeit für eine Biopause (auf den 300 km trinke ich mindestens einen halben Liter). Und der kleine Spaziergang (auf umliegenden Feldwegen, nicht auf der Raststätte 😅) danach tut mir auch immer gut.
Im Vorfeld war die Ladezeit um die 30min übrigens meine einzige Sorge, ob mir das nicht zu lang wäre. „Ich möchte Pause machen wenn ich diese benötige, nicht wenn mein Auto eine braucht“. Fakt: Es deckt sich praktisch immer mit meinen bzw. unseren Bedürfnissen.
Die Ladeplanung nervt manchmal, im Prinzip hantiere ich als Ex-ITler aber gerne mit den einschlägigen Apps. Also Chargeprice, EVmap, ABRP, Ad Hoc Map, VW App (die das mit dem Filtern/Ladeplanung, bei mir mit Ionity, inzwischen auch kann)
Sebastian meint
Was sind das für Fahrten das man zwischen durch Pause machen muss und sich das schön redet? Bei mir enden 100% aller Fahrten entweder daheim, im Hotel oder bei Freunden.
Thorsten 0711 meint
Die Ladeplanung brauche ich nur auf Langstrecke, das heißt vor allem wenn wir in Urlaub fahren.
Und wenn man ich nicht zu Hause laden kann schaut man eben unterwegs kurz wo man vor Ort AC oder auf der Rückfahrt kurz an der Raststätte per DC (Ionity) auflädt um mit ausreichend SoC zu Hause anzukommen.
Wo deine Fahrten enden interessant mich nicht im Geringsten.
M. meint
Hab ich früher auch gemacht, aber „gewisse Familienmitglieder“ haben wir das ausgetrieben.
Die werden nach einigen Stunden zappelig, haben Hunger, wollen auf’s Klo, oder mal die Beine bewegen. Das mache ich inzwischen auch selbst – nicht auf 250 km, aber wenn es mal wirklich weit geht. Da ist die Reichweite des richtigen Autos (natürlich kein Kleinwagen mit 40 kWh) gar nicht das Thema.
Und die Zeit, die bei solchen Pausen realistisch draufgeht, ist mehr als die Ladezeit der meisten BEV.
Den Umweg über die Tanke spart man sich dabei zusätzlich.
Aber klar: wer 1000 km durchbraten will, braucht nen Diesel. Ich habe bisher nur einen Menschen getroffen, der etwas ähnliches wirklich macht. Wer *jedes* Wochenende Basel – Görlitz pendelt, verdient Respekt (für die Tapferkeit) oder Mitleid (für die Lebenszeitverschwendung).
Thorsten 0711 meint
Guter Punkt, M.!
Welcher Mann hat noch nicht unzählige Extrabiopausen wegen seiner besseren Hälfte 👑eingelegt? Für Kinder und eventuell vorhandene Vierbeiner gilt das Gleiche.
Und nit zunehmendem Alter achtet man auch mehr auf seine Gesundheit. Das heißt unterwegs ausreichend zu trinken, leichte Bewegung und oder ein paar Lockerungsübungen.
Bei unserer Reise nach Amsterdam waren wir insgesamt 8 Stunden unterwegs und legten dabei 3 Pausen ein, die zuvor als Ladepausen eingeplant wurden. Mit 100% los und mit 70% angekommen.
Das Ganze war sehr entspannt und ermöglichte es uns nach Ankunft/Einchecken ausgiebig zu Fuß das Viertel zu erkunden. Also 8 Stunden Reise und dann noch 15000 Schritte vor Ort gelaufen und Essen gegangen.
Duesendaniel meint
Das sind Fahrten von normalen Menschen, die sich und anderen nicht mehr beweisen müssen, dass sie 1000km am Stück fahren und dann nach 2 Minuten Turbo-Tank- und Pinkelpause direkt noch mal 1000km abreißen können, ohne irgendwelche Müdigkeitssymptome zu zeigen und frisch wie ein Frühlingsmorgen danach noch eben den Ironman-Pokal gewinnen.