Der Volkswagen-Konzern hat anlässlich der IAA Mobility in München vor allem auch eine kommende Familie kleiner Elektroautos in den Mittelpunkt gerückt. Die Modelle von VW, Cupra und Skoda sollen moderne E-Mobilität erschwinglicher machen. Warum dies erst jetzt angegangen wird, erklärte VW-Markenchef Thomas Schäfer der Frankfurter Allgemeinen Zeitung (FAZ).
VW, Skoda und die Cupra-Schwestermarke Seat haben bereits vor einigen Jahren drei kleine, günstige E-Autos im Programm gehabt. Die Basis stellte der nachträglich auf Batterieantrieb umgerüstete Kleinstwagen VW e-up!. Mit diesen Fahrzeugen hat der Konzern aber laut Berichten Geld verloren, deshalb wurden sie eingestellt und zuletzt größere Vollstromer eingeführt.
Mit den Elektroautos VW ID. Polo und ID. Cross, dem Skoda Epiq sowie dem Cupra Raval will Europas größter Automobilhersteller nun wieder im elektrischen Kleinwagensegment angreifen. Dabei setzt das Unternehmen auf eine gemeinsame Plattform und eine gebündelte Produktion in Spanien bei der Tochter Seat.
„Die Technologie hat sich weiterentwickelt. Unsere Kosten haben wir gesenkt. Ich halte es für realistisch, dass wir über die Laufzeit der neuen Elektrofahrzeuge genauso viel verdienen wie mit den entsprechenden Verbrennermodellen“, sagte VW-Markenchef Schäfer der FAZ. Die elektrischen Kleinwagen seien ein gutes Beispiel, wie der Konzern Skaleneffekte hebt.
Gemeinsame Plattform, effiziente Produktion in Spanien
„Unter Führung unserer spanischen Kollegen von Seat/Cupra haben wir gemeinsam auf der Plattform von Volkswagen die Fahrzeuge für alle Marken der Brand Group Core entwickelt. Gebaut werden die Fahrzeuge in Spanien in zwei unserer effizientesten Werke“, erklärte Schäfer. So erreiche man Kostenvorteile von mindestens 600 Millionen Euro über die Laufzeit – „in etwa so viel, wie wir vor einigen Jahren auch durch die gemeinsame Entwicklung des VW Passat und des Skoda Superb erreicht haben“. Auch die neue Einheitszelle des Konzerns sowie Förderungen in Spanien für die Ansiedlung der Produktion der E-Kleinwagen senken die Kosten.
Die Volkswagen Group will sich mit ihrer neuen Kleinwagenfamilie als führender Elektro-Hersteller in Europa etablieren. Die „Electric Urban Car Family“ soll mit den zwei Modellen der Kernmarke VW sowie jeweils einem von Cupra und Škoda und einem Einstiegspreis um 25.000 Euro neue Marktsegmente und Käufergruppen erschließen. 2026 erfolgt der Marktstart.
Man verfolgt das Ziel, mit dieser Fahrzeugfamilie mittelfristig einen Marktanteil von rund 20 Prozent im stark wachsenden Segment der Elektro-Kleinwagen im Heimatmarkt Europa zu erreichen. Das würde mehreren Hunderttausend Fahrzeugen pro Jahr entsprechen. Aktuelle Prognosen rechnen Volkswagen zufolge damit, dass das elektrische Kleinwagensegment in der Region in acht Jahren rund viermal so groß sein wird wie heute.
„Die Electric Urban Car Family steht für Aufbruch, für Zugänglichkeit und für Fortschritt. Und für ein zentrales Versprechen der Volkswagen Group: Mobilität für alle. Aus Europa für Europa. Volkswagen liefert“, so Konzernchef Oliver Blume.
Skodafahrer meint
Kommen die neuen Motoren auch im ID.3?
Heute werden beim MEB zwei Motoren mit den gleichen Abmessungen verbaut, der APP 310 und der APP 550. Der neue APP 290 Motor vom ID.Polo wiegt wohl 5 kg weniger als ein APP 310 und hat einen höheren Wirkungsgrad auch wegen der Leistungselektronik mit SIC-Halbleitern. Daher sollten neue Einstiegsmotorisierungen im ID.3 auch einen höheren Wirkungsgrad haben.
hu.ms meint
Auf welche jahreskapazität sind eigentlich die beiden fertigungen in Spanien nach den hochlauf-monaten ausgelegt ? Zweimal 150 K ?
Weis das jemand.
Gerry meint
VW weiß es 😉👍.
Wobei so ganz sicher bin ich mir da nicht 😄.
Aztasu meint
Jeweils 500k? Von jedem der Wagen auf der MEB-Mini Plattform sind doch ca. 200k pro Jahr bis Ende 2029 geplant. Also 800k pro Jahr nur für die MEB-Mini Fahrzeuge. Da man nicht am Kapazitäts-Anschlag produziert sind die Werke zusammen sicherlich für 1 Mio ausgelegt. Kommen nicht sogar noch andere Fahrzeuge aus den Werken?
Aztasu meint
ID.1 z.B. oder kommt der aus Deutschland?
Lexwalker meint
Der ID.1 (wahrscheinlich ID.Up!) wird in Palmela (Portugal) gebaut werden.
EdgarW meint
Der frontgetriebene MEB+/“small“ Baukasten wäre eigentlich ideal für einen endlich (nach dem komplett verunglückten Konversionsmodell mit DSG und Mini-Akku von Abt) wirklich elektrischen Caddy. Selbst die Anhängelast des ID. Polo soll mit 1.200 kg ja schon nah an jener des Basis-Caddy (1.5 TSI OPF, 1.400 kg) liegen. Hinten stört wie beim aktuellen Caddy kein Motor, sodass tief heruntergezogene Hecktüren weiter möglich sind.
Ich nehme an, VW schätzt das Marktsegment noch als zu klein an, um das eigene Modell zu entwickeln, und auch eine größere (als 56 kWh) Maximal-Batterie-Ausstttung wäre zumindest für reisewillige Caddy-Besitzer natürlich sinnvoll. Ich nehme aber auch an, dass VW diese Modell durchaus für die erste Hälfte der 30er Jahre im Blick hat. Bis dahin können die Stellantis-Fahrzeuge (inkl. darauf basierender Mercedes und Toyota) und Citroen den Markt noch gemütlich (mit wenig engagierten technischen Daten – v.a. Ladezeiten) abgrasen.
Mary Schmitt meint
VW kennt seine Kunden. Und natürlich werden die neuen Möglichkeiten des Frontantriebs auch noch für weitere Modelle genutzt. So ist ein kleiner ID.Buzz immer wieder in Rede.
Jörg2 meint
Da bin ich dann echt gespannt, wenn VW von seinen quersubventionierten Preisen runter muss (ja eher „rauf“ muss), ob dann die jetzigen VW-Kunden VW noch kennen oder dann „wenn ich eh XY zahlen muss, dann kann ich mir auch die Fahrzeuge ansehen, die für mich besser sind…“ greift.
hu.ms meint
VW-autos waren immer schon ein paar prozente teurer als andere marken. Sie wurden aber trotzdem am meisten verkauft in europa.
Da ist das P/L im vergleich offensichtlich gut. Sonst wurden ja die günstigeren konkurrenzfahrzeuge mehr gekauft.
Und ja: das ist – gerade wegen des dieselskandals – irgendwie auch für mich mysteriös.
Stefan meint
Caddy-Verbrenner waren meist auf Basis des Golf oder des Touran gebaut worden.
Es braucht also keine Kleinwagenplattform für den Caddy, es reicht eine ID.3- oder ID.4-Basis. Dort werden ja schon größere Akkus angeboten.
hu.ms meint
Diese MEB-small mit dem vorderradantrieb kosten die VWgroup richtig geld für entwicklung und fabriken-einrüstung. Sollten die geplanten stückzahlen der 4 modelle nicht verkauft werden können – und das ist für mich völlig ungewiss – wird das viele mrd. verluste bedeuten.
Dazu kommen noch die 3 neuen BEV-modelle für china in china gebaut, da ist das erfolgsristiko vermutlich noch größer.
2026 wird ein sehr wichtiges, wenn nicht entscheidenens jahr für die VWgrop.Ergebnis völlig offen.
Anderereseits: was wäre die alterniatve zum riskanten offensiven agieren bei diesen BEV-modellen ?
Mary Schmitt meint
Du bist vermutlich ein kleines Rad in einer Orga. Unternehmer zu sein, bedeutet zu jeder Zeit Risiko zu nehmen. Aber kalkuliertes Risiko, dafür sorgt ein ausgefeiltes Risk-Management in Konzernen. Du musst z.B. eine Einzelwertberichtigung für alle Umsätze, die du mit der MEB-Small machen willst, einplanen. Diese Einschätzung wird nach festen Regeln sehr regelmäßig korrigiert. Die Umsätze werden auch nicht frei Schnauze geschätzt, sondern auch dafür gibt es Regeln, die das Marktumfeld, Vorgänger und Marktforschung berücksichtigen. Diese Regeln atmen in dem Sinne, dass sie aus der Realität automatisch lernen. Keine Ratio und keine Indexzahl wird nicht regelmäßig überprüft und angepasst.
Das ist der riesige Unterschied zwischen VW und Tesla. Auch bei VW läuft mal ein Modell nicht, z.B. jüngst der Arteon. Aber solche Sachen geraten dort nie zum Thema. Man setzt nie alles auf eine Karte und hat vor dem Start bereits mehrere Szenarien bereit, um für jede Situation die optimale Strategie wählen zu können. Bei Tesla dagegen ist es quasi inhabergeführt wie eine Döner-Bude. Ohne Plan B. Da hat man stumpf alle F&E Kapazitäten auf den CyberTruck konzentriert und daher ist der Schaden jetzt hoch, weil man nicht nur einen Flop mehr hat, sondern vor allem fehlten drei Jahre Kapazitäten, um an sinnvolleren Projekten zu arbeiten.
Fred Feuerstein meint
„Der Satz mit den Umsätzen, die nicht ‚frei Schnauze‘ geschätzt werden, war wirklich köstlich – danke dafür. Besonders wenn man sich den weltbewegenden Erfolg des ID.4 ansieht. Laut Marktforschung und Absatzplanung sollte er ja ein globaler Bestseller werden – die Realität sah dann bekanntlich anders aus.
Ganz ähnlich beim Arteon, der als Premium-Antwort auf das Oberklasse-Segment gedacht war, aber am Markt praktisch nie Fuß fassen konnte. Oder beim ID.7, der mit großem Tamtam als Hoffnungsträger gestartet ist, dessen Nachfrage aber schon kurz nach dem Start hinter den Erwartungen zurückblieb. Und wenn wir noch weiter zurückgehen: auch der Phaeton stand sinnbildlich dafür, wie sorgfältig kalkulierte Szenarien trotzdem an der Realität zerschellen können.
Das zeigt: auch mit den ausgefeiltesten Regeln und Marktanalysen lassen sich Fehleinschätzungen nicht verhindern. Manchmal ist das vermeintlich ‚unkalkulierte Risiko‘ eines schlanken, fokussierten Vorgehens am Ende ehrlicher – und sogar erfolgreicher – als sich hinter dicken Prozessen und endlosen Prognosen zu verstecken.“
Mary Schmitt meint
Gut, ich merke, du hast nichts verstanden. Es ging darum, dass gutes Risikomanagement einen Misserfolg mit wenig Impact verkraftet, nicht, dass er nicht vorkommt.
Fred Feuerstein meint
Doch, keine Sorge, ich habe das schon verstanden. Risikomanagement bedeutet im Idealfall, dass ein Flop nicht gleich die ganze Bilanz reißt. Aber genau das macht den Widerspruch so interessant: Wenn VW tatsächlich so robust aufgestellt ist, warum dann die ständigen Nachsteuerungen, Produktionskürzungen und Modellbereinigungen? Der ID.4, der ID.7 oder auch der Arteon wurden ja nicht nur intern als Misserfolge verbucht, sondern hatten sehr wohl Auswirkungen auf Strategie, Werke und Investitionen.
Natürlich kann man sagen: ‚Es war einkalkuliert, dass man auch mal danebenliegt.‘ Nur wenn die Liste der einkalkulierten Fehlschläge irgendwann länger wird als die der Volltreffer, stellt sich die Frage, wie viel dieses Risikomanagement am Ende wirklich wert ist.“
hu.ms meint
Mary,
China war lange zeit der grösste absatzmarkt für die VW-group. Dort sinken aber die verbrennerzulassungen jedes jahr massiv.
Den 3 neue BEV, die jetzt gegenhalten sollen, hilft kein risk-management. Wenn die am markt durchfallen ist der größte absatzmarkt für VW praktisch verloren.
Was sollen sie denn dann noch machen ?
Nochmal 3 neue BEV bringen, die wg. eines nicht korrigierbaren faktors = „neuer chinesischer nationastolz“ – der alle ausländischer hersteller immer stärker treffen wird – auch wieder floppen ?
Gerry meint
Wo war das VW-Risk-Management bei der Dieselmanipulation. Im Tiefschlaf vermutlich 😉.
Jörg2 meint
Ich habe in den letzten Tagen in der Presse lesen können, dass das, VW schon immer konnte: Massenautos bauen, auf nach 2030 verschoben wird und das, was sie bisher nicht konnten, nicht brauchten aber nun gern hätten, nach außen wegverkauft wird (autonomes Fahren, Batterie…).
Nun tönt hier die PR eher etwas anderes.
Was stimmt denn nun? Die Handlungsebene oder die PR?
hu.ms meint
Was war gleich wieder das meistverkaufte BEV die letzten 3 monate in D ?
Genau dieses wird aktuell stark überarbeitet und seine grössten negativpunkte korrigiert.
Akkukapazität und der neue motor passen ja schon. Innenanmutung und bedienkonzept incl. wieder haptischer bedienelemente für das wesentliche kommen.
Könnte sein, das sich dadurch das mit dem meistverkauften in D verfestigt und der erfolg in europa ansteigt. Gleiches gilt für den ID.4.
Aber nichts ist bei keinem hersteller sicher. Wir werden sehen…
Jörg2 meint
Ich bin beim Artikel oben, ID-Kleinwagen, Polo-Klasse.
Wo bist Du?
David meint
Der Altmeister hat es allen gezeigt. Hier ist noch mal erklärt worden, warum die Autos jetzt zu diesem Zeitpunkt kommen und wie die Gewinnerwartung ist. Genauso wie bei den Verbrennern. Das musste das Ziel sein, daher brauchte das seine Zeit.
Denn das ist erst möglich, wenn die Skaleneffekte aus dem MEB-Baukasten vollständig zum Tragen kommen und sogar auf den Akku und die Zellen erweitert werden. Ebenso hilft natürlich der Produktionsstandort.
Trotzdem kann das nicht jeder nachmachen. Denn die Entwicklungskosten waren sicher hoch, und ebenso kostete es sehr viel Geld, die passenden Produktionsstandorte für das Auto und seine Komponenten hochzuziehen. Zudem muss man eben eine bereits sehr gut laufende Produktion des Baukasten haben. Hat VW, denn auch Ford und Mahindra tragen zu den Skaleneffekten bei. Und zuletzt hat außer BYD sonst niemand eigene Zellen in den Autos.