Daimler Truck ist nach Wintererprobungen mit vier weiterentwickelten Prototypen der nächsten Generation des Mercedes-Benz GenH2 Truck zu Sommererprobungen in die Schweizer Alpen zurückgekehrt. Die Region im Wallis bot mit ihren Passstraßen zwischen 600 und 2.478 Metern Höhe, manche davon nur im Sommer befahrbar, gute Testbedingungen für die Wasserstoff-Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge.
Durch die Kombination hochsommerlicher Temperaturen von über 35 Grad Celsius und der dünnen Höhenluft stoßen Fahrzeuge bei Kühlleistung und Wärmemanagement an ihre Grenzen. Ziel der Tests im Wallis war es, unter diesen Extrembedingungen einen zuverlässigen Betrieb zu validieren und Erkenntnisse für die Weiterentwicklung und den späteren Einsatz im Alltag zu gewinnen.
Konkret testete das Entwicklungsteam Fahrverhalten und Fahrdynamik, die Performance des elektrischen Antriebsstrangs, das Thermomanagement sowie das Zusammenwirken von Brennstoffzelle, Batterie und Tanksystem unter realen Belastungsspitzen.
Zudem ging es um die Weiterentwicklung des digitalen Assistenzsystem Predictive Powertrain Control (PPC) im Brennstoffzellen-Lkw. Dabei helfen geobasierte Streckendaten dem System bereits einige Kilometer im Voraus bevorstehende Steigungen zu erkennen. So können die Fahrzeuge Steigungen vorausschauend meistern und die Antriebsleistung gezielt optimieren. Rechtzeitig erhöht die Brennstoffzelle dann ihre Leistung, lädt gezielt die Hochvoltbatterie auf und stellt so sicher, dass beim Anstieg genügend Leistung bei hoher Effizienz bereitsteht.
Betankt wurden die Brennstoffzellen-Lkw mit Flüssigwasserstoff über eine mobile Wasserstofftankstelle von Air Products (sLH2 Standard), die während der Erprobungen an der Testbasis im Wallis aufgebaut wurde.
„Die Testfahrzeuge legten insgesamt über 10.000 Kilometer und 146.000 Höhenmeter über mehrere Wochen zurück und bestätigten die hohe Reife und Leistungsfähigkeit der nächsten Generation der Brennstoffzellen-Lkw“, so der Hersteller. „Nach den Extremerprobungen zeigten die Systeme auch unter den herausfordernden Bedingungen der Alpen eine stabile und zuverlässige Performance. Die gewonnenen Daten fließen direkt in die Entwicklung ein und bringen die Serienreife einen weiteren Schritt näher.“
Im nächsten Schritt sollen im Rahmen einer Kleinserienproduktion 100 dieser weiterentwickelten Sattelzugmaschinen im Mercedes-Benz-Werk Wörth gebaut werden und ab Ende 2026 bei verschiedenen Kunden in den Praxisbetrieb gehen. Die großflächige Industrialisierung von Brennstoffzellen und die geplante Serienproduktion wasserstoffbetriebener Lkw mit Fokus auf Europa ist für die frühen 2030er-Jahre geplant.
CaptainPicard meint
Ich versteh einfach nicht warum hier nicht langfristig gedacht wird. Ja, E-LKWs eignen sich heute für vieles aber noch nicht für alles. Nur wie lange wird das so bleiben? Noch eine oder zwei Batterie-Generationen und es wird praktisch kaum mehr eine Anwendung geben wo ein E-LKW nicht die bessere Wahl ist. Das heißt man arbeitet an einem Produkt für einen Markt der jedes Jahr schrumpft, das widerspricht doch jeder Phase im Körper eines Unternehmers, man sucht sich einen Wachstumsmarkt, nicht einen der mit der Zeit immer mehr obsolet wird.
Und selbst wenn es 2035 oder 2040 noch immer ein paar winzige Nischen geben würde wo aus irgendeinem Grund selbst die dann modernsten E-LKW mit, was weiß ich, 1.500 km Reichweite und 5 MW Schnellladen, immer noch nicht gut genug wären, dann kann man diese paar Sonderfälle noch immer einfach mit Diesel oder ggf. e-Fuel abdecken. Dafür baut man doch keine teure Wasserstoffinfrastruktur aus.
E.Korsar meint
Daimler Truck hat für das Projekt mit dem Mercedes-Benz GenH2 Truck signifikante Fördergelder erhalten. Konkret handelt es sich um eine Summe von 226 Millionen Euro.
Diese Fördermittel wurden gemeinsam vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) sowie den Bundesländern Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz bewilligt. Die Förderung ist Teil eines umfassenderen europäischen Programms, dem sogenannten IPCEI-Programm (Important Project of Common European Interest) Wasserstoff.
Das Geld wird nicht nur für die bloße Entwicklung des Trucks verwendet, sondern umfasst ein breiteres Spektrum von Aktivitäten:
Entwicklung und Kleinserienproduktion von 100 Brennstoffzellen-Lkw.
Praxiseinsatz und Wartung dieser 100 Fahrzeuge bei Kunden im realen Betrieb.
Investitionen in die Produktionsanlagen und -prozesse, um die spätere Serienproduktion vorzubereiten.
Machbarkeitsstudien zur Wasserstofflieferkette.
Da hat man zwar kein marktfähiges Produkt am Ende, aber ein paar interessante Erkenntnisse über den Fahrzeugbau. Dabei werden noch Leute ausgebildet und ein großer Batzen wird ja nicht vom Unternehmen finanziert.
CaptainPicard meint
Man könnte es aber auch als Opportunity Cost ansehen, was hätten die Ingenieure in der Zwischenzeit nicht alles machen können was tatsächlich für das Unternehmen langfristig einen Mehrwert bringt?
Michael meint
Wenn ihr alle so klug seid und alles besser wisst frag ich mich warum ihr hier im Forum Rum schwurbelt anstatt die Welt zu verbessern. Warum bist du nicht beim Mercedes und sagst denen wie es geht, oder in der Politik und verteilst die Gelder?
Mäx meint
Woher weißt du denn, ob Picard oder Korsar nicht bei Mercedes arbeiten und sich einfach darüber ärgern/wundern, dass da so (unnötig) Geld oder Arbeitskraft investiert wird?
Und was heißt hier schwurbeln?
Ist die Aussage über die erhaltenen Fördergeld falsch?
cbzac meint
Gerade in den Alpen glänzt aber der batterieelektrische Antriebsstrang, denn nur eine große Traktionsbatterie ermöglicht eine gut funktionierende Rekuperation.
Matthias meint
Wenn dieser Test alle nötigen Daten angeben würde, Verbrauchswerte, Leistungen, Größe, Umfang, Masse, auch Kosten der eingesetzten Technik, und zudem Diesel-LKW und Akku-LKW parallel mitgefahren wären, oder auch nur Varianten von FCEV-Leistung und Pufferakku-Kapazität, dann würde der Bericht ganz deutlich aussagen dass H2 eine Sackgasse ist.
M. meint
Das ist es eh.
Da schaut der Spediteur 1x auf die Anschaffungs- und Treibstoffkosten, dann ist das Thema durch.
Karsten meint
Beim Akku-LKW aber auch.
JausR meint
Mit Verlaub, nein.
Akku-LKWs werden mittlerweile gut nachgefagt.
Kann auf dieser Seite recherchiert werden oder eine KI Ihrer Wahl um Hilfe bitten.
M. meint
Nein, da sind die Energiekosten deutlich unter denen eines Diesel-LKW, und die Wartungskosten sind es sowieso.
Ein E-LKW braucht 2-3 Jahre zur Amortisation ggü. eines Diesel-LKW, ein FC-LKW schafft das nie. Dazu ist der „Sprit“ einfach zu teuer und die Wartung der Brennstoffzelle (ggü. dem E) zu aufwändig.
CaptainPicard meint
So einfach ist es nicht. Die Stromkosten sind niedriger als die Kosten für Diesel, allerdings nicht so viel niedriger dass es ein Nobrainer wird, dafür ist der Anschaffungspreis einfach noch viel zu hoch. Vor allem dann nicht wenn man viel bei Schnellladern laden muss, mit Preisen von oft über 50 Cent.
Den viel größeren Einfluss das den Betrieb ökonomisch macht hat aktuell die Mautbefreiung, aber das ist eine staatliche Subvention die auch nur bis 2031 laufen wird.
Am Ende müssen die E-LKW günstiger werden, daran führt kein Weg vorbei. Dass sie aktuell 2,5 bis 3-mal so viel kosten wie Diesel-LKW ist einfach durch nichts zu rechtfertigen. Bei einem Pack-Preis von 100 Euro bei LFP darf ein E-LKW von mir aus bei 700 kWh 70.000 Euro mehr kosten als ein Diesel (wenn man davon ausgeht dass Elektromotor und Leistungselektronik ungefähr gleich teuer sind wie Dieselmotor und Getriebe). Aber nicht 170.000 oder gar 270.000 Euro mehr als ein Diesel-LKW, wie es heute oft der Fall ist.
M. meint
49ct ist niemals der durchschnittliche Strompreis.
Zim Start macht man im Depot voll, daa ist om Gewerbetarif sicher unter 30.
Und unterwegs fährt man eben Ionity oder EnBW für 39 an, wenn man sonst nichts hat. Die 18,- Grundgebühr verschwinden bei den Abnahmemengen im Grundrauschen.
Von Großkundentarifen reden wir noch nicht mal.
Andreas meint
Das stimmt, die in der Anschaffung viel teureren Akku LKW laufen – wenn überhaupt – nur wegen den Subventionen auf gleichen Kosten, manchmal auch ein klitzekleines mal günstiger, z. B. Mautbefreiung. Das kann aber nicht für immer so sein. Aber dann wird der Preis hoffentlich entsprechend gefallen sein.
Matthias meint
So eine Meldung ist doch eigentlich ein Hilferuf aller Beteiligten die sich mit Wasserstoff herumschlagen müssen, aber nicht sagen dürfen dass ihre Herumnäherei an Kaisers neuen Kleider keinen sichtbaren Fortschritt bringt. Hier wird „mit Wording“ gesagt dass die Verbrennerstoffzellen ebenso wie Verbrennerkolbenmotoren in erster Linie zuviel Hitze freisetzen, zu wenig Vortrieb ermöglichen. Einen 120° Celsius heißen Motor kann 35° heiße Luft mit Kühler und Lüfter locker auf 80° Kühlwassertempertatur kühlen, aber wie kühlt man 50° Brennstoffzelle mit 35° Luft auf 30°? Ja, ein dicker Kühlkompressor ist dafür zusätzlich nötig, denn in „der dünnen Höhenluft stoßen Fahrzeuge bei Kühlleistung und Wärmemanagement an ihre Grenzen“ wenn sie das falsche Prinzip nutzen wollen.
Brennstoffzellen taugen allenfalls als Reichweitenverlängerer, mit geringer Leistung dann wesentlich günstiger, oder als Wärmequelle etwa um zusätzlich die Kabine zu heizen, auch einen ganzen Omnibus. Dafür gibt es allerdings längst Standheizungen.
Matthias meint
Um 146.000 Höhenmeter zu erklimmen müssen 40-Tonner rechnerisch 15,9 MWh aufwenden, und bergab würden mit Rekuperation entweder 482 Kilogramm H2 aus Elektrolyse erzeugt (und in den Tank gepumpt, oder verflüssigt sLH2 subcooled Liquid Hydrogen), oder bei BEV-LKW eben die Akkus geladen womit bei 121 kWh/100km in der Ebene 13152 km möglich wären, also weiter als das komplette Testprogramm mit „über 10.000 Kilometer“ überhaupt gefahren wurde.
M. meint
Elektrolyse während der Fahrt, das wird der Renner…
Baumschmuser meint
Super, so können auch schwere Nutzfahrzeuge klimaneutral betrieben werden. Schön, dass Daimler vormacht wie es geht.
M. meint
Wenn es genug grünen Wasserstoff gibt, der woanders dann nicht fehlt.
Und dazu paasende Infrastruktur.
Dazu passende Preise.
Dazu günstige Wartung
GIBT es davon etwas?
Nein.
Meinst du, das wird es geben, bevor die nächste oder übernächste Batteriegeneration das Thema erledigt?
Ehrlich?
Dann aber mal Vollgas, sonst ist der Traum bald ausgeträumt.
Yoshi meint
Abwarten. Vermutlich zu viel elektrotrucker geschaut. Ich habe die Theorie das ist Toni Hofreiter mit Perücke auf Propaganda Tour.
Waßerstoff ist viel besser: 400 km Reichweite und 20 Minuten laden💪🏻 ohne dass afrikanische Kinder Batterien ausbuddeln müssen. Und Wasser (H2O!!!) gibt es genug. Da hat man 2 mal Wasserstoff und sogar einmal Sauerstoff, der ist gut fürs atmen und damit gesund.
Christian W. meint
Nee, die Kinder müssen Platin ausbuddeln für die Brennstoffzelle und Null für die LFP-Batterie (ohne Kobalt).
Mäx meint
Satire bitte kennzeichnen.
Sonst meint noch jemand diese sagen wir mal einfach gestrickte und unterkomplexe Meinung wäre tatsächlich doch ernst gemeint.
E.Korsar meint
Ist nicht mehr weit und Pflanzen werden mit Brawndo gegossen.
The T meint
Welche meinst Du? 40 Tonner? Sowas wie den eActross 600?
Duesendaniel meint
Daimler macht schon länger vor, wie es geht: Batterieelektrisch mit dem e-Actros.
Das hier ist nur noch ein bisschen Show für Leute wie Dich und um noch ein paar Fördergelder abzugreifen.
Yoshi meint
Step 1: 200 Mio Fördergelder abgreifen
Step 2: 1 Mrd in H2 LKWs stecken
Step 3: ???
Step 4: Profit.