Kia Europe hat den ersten öffentlichen Test eines Batteriepasses auf Zellebene gestartet. Ziel dieses Forschungsprojekts ist es, mehr Transparenz in die Batterien von Elektroautos zu bringen, indem für jede einzelne Batteriezelle Live-Daten zum Gesundheitszustand bereitgestellt werden.
Der „Battery Passport“ erlaubt laut den Südkoreanern eine Echtzeitüberwachung des Gesundheitszustands („State of Health“, kurz SoH), liefert Diagnosen für Reparaturen und ermöglicht eine vollständige Nachverfolgbarkeit über den gesamten Lebenszyklus der Batterie. Für E-Auto-Fahrer soll dies unter anderem eine längere Lebensdauer der Energiespeicher, geringere Wartungskosten und mehr Vertrauen beim Kauf oder Verkauf von Gebrauchtfahrzeugen bedeuten.
„Kia möchte einen neuen Standard für Batterie-Transparenz und -Leistung setzen“, so Marc Hedrich, Präsident und CEO von Kia Europe: „Durch Tests von Batteriepässen auf Zellebene gewinnen wir Erkenntnisse darüber, welche Vorteile im Besitz wir unseren Kunden bieten können. Neben Vorteilen wie einer längeren Akkulaufzeit werden wir auch eine Vertrauensbeziehung aufbauen.“
Unabhängig von diesem Versuch hat Kia eine eigene interne Organisation geschaffen, die sich auf die Entwicklung eines hauseigenen Batteriepasses konzentriert. In Zusammenarbeit mit Partnern entlang der Batterie-Wertschöpfungskette soll der Dienst über die gesetzlichen Anforderungen hinausgehen und zusätzliche sicherheitsrelevante Daten enthalten. Damit will die Marke einen neuen Maßstab für die Branche setzen. Ab Februar 2027 soll der Batteriepass für alle Elektro- und Hybridmodelle von Kia in Europa verfügbar sein, wie es die EU-Batterieverordnung vorschreibt.
Tests mit dem Kia EV3
Für den aktuellen Test wurde ein Kia EV3 mit einem Batteriezellen-Überwachungssystem von Dukosi aus Korea nach Deutschland gebracht. Das Fahrzeug kann Live-Daten jeder einzelnen Zelle seines Batteriepakets erfassen, übertragen und in den digitalen Batteriepass einspeisen. Über das Infotainmentsystem können Nutzer, Mechaniker und Behörden den aktuellen Zustand der Batterie abrufen. Nach jeder Reparatur aktualisiert sich das System automatisch, um die Nachverfolgbarkeit über den gesamten Lebenszyklus zu gewährleisten.
Die während des Tests erhobenen Daten werden in einer Pilotumgebung geteilt, die von der niederländischen Organisation TNO entwickelt wurde. Die Technische Universität Delft koordinierte gemeinsam mit der Hyundai Motor Group den Versuch. Das System sei flexibel genug, um auch für andere Fahrzeugmodelle, Marken oder auch Branchen eingesetzt zu werden, heißt es.
Hinter den Tests steht eine europaweite Forschungsinitiative, die die praktische Umsetzung des EU-Batteriepasses in einem realen, mehrteiligen Partnerumfeld untersucht. Dabei geht es um technische Integration, Datensicherheit und Schnittstellen zwischen Fahrzeugen und beteiligten Akteuren. An der Umsetzung beteiligt sind unter anderem Hyundai Mobis und Hyundai Motor Group. Kia ist Teil der Hyundai Motor Group.
In Kooperation mit dem EU-geförderten Projekt „Datapipe“ sowie der niederländischen Organisation ARN wurde zudem erforscht, wie digitale Produktpässe in Zukunft genutzt werden können. Der aktuelle EU-Batteriepass umfasst über 100 verschiedene Datenelemente.
Im Vergleich zu herkömmlichen Überwachungssystemen, die nur den Zustand ganzer Batteriemodule erfassen, erlaubt Kias Ansatz laut den Entwicklern eine detaillierte Analyse jeder Zelle. Diese tief gehende Datenerhebung helfe, Wartungsprobleme frühzeitig zu erkennen und dadurch die Lebensdauer der Batterien zu verlängern sowie Kosten zu senken.
Durch die höhere Präzision könnten gezielte Reparaturen einzelner Zellen vorgenommen werden, anstatt ganze Module auszutauschen, so Kia. Dies spare Zeit, Geld und Ressourcen. Zudem stärke die Transparenz das Vertrauen in Gebrauchtfahrzeuge und trage zu höheren Wiederverkaufswerten bei. Die Nachvollziehbarkeit des Batteriezustands erleichtere auch Entscheidungen über Wiederverwendung und Recycling. Damit könnten Batterien länger im Markt verbleiben und Abfälle reduziert werden.
Jeff Healey meint
Das System hört sich ähnlich an, wie das, was zuletzt von Stellantis vorgestellt wurde.
Die Kontrolle bis hinunter auf Zell-Ebene ist ein wichtiger Fortschritt und kann Vertrauen beim Kunden schaffen.
Wenn die Hersteller es jetzt noch konstruktiv hinbekommen, dass die Zellen im Falle einer Reparatur einfacher zu erreichen und auszutauschen sind, und dadurch die Reparaturkosten für den Kunden transparenter und günstiger werden, dann wird die E-Mobilität nochmals rasant an Akzeptanz gewinnen.
paule meint
Es ist bei jedem ordentlichem BEV möglich, die Daten einzelner Batteriezellen auszulesen. Sie benötigen dazu lediglich einen OBD2-Bluetooth-Adapter und eine App wie „Scan my xxxxx“, um diese detaillierten Informationen abzurufen. Knapp 150 verschiedene Werte werden ermittelt und ausgegeben. Diese Daten sind frei zugänglich es ist nicht notwendig ein Werkstatt dafür aufzusuchen oder gar ein Forschungsprojekt zu starten.
Dem Hersteller ist es auch möglich, diese Daten direkt OTA auszulesen und den SoH des Akkus zu analysieren – was bei vielen Flotten auch ständig im Zuge der Produktverbesserung praktiziert wird.
Hans Meier meint
Hier gehts um die Zellebene, die OBD2 Auslese ist vom BS und hat nicht die gleiche Genauigkeit, das sind mehr +/- geschätzte Richtwerte vom BS, was nicht schlecht ist, aber halt nicht wirklich genau.
M. meint
Ja, dann ist es aber nicht die Zelle, die die Daten hat.
Wird die Zelle aus dem Batterieverbund entfernt, sind die Daten weg.
Man sieht auch nicht, was mit der Zelle danach passiert ist, und man kann die Zelle in einem anderen Verbund nicht mehr als „diese eine Zelle“ identifizieren.
Hier bleiben die Daten über die gesamte Lebensdauer erhalten, und es ist der gesamte „Lebensweg“ der Zelle nachvollziehbar.
Das ist eben nicht nur eine App, um einen momentanen Zustand auszulesen.
paule meint
„Wird die Zelle aus dem Batterieverbund entfernt, sind die Daten weg.
Man sieht auch nicht, was mit der Zelle danach passiert ist“
Aaaa, Wechselakku wird wieder interessant. Klar, wer kennt es nicht, der regelmäßige nicht nachvollziehbare Zelltausch. Schön dass dies nun ein Ende hat. „Biete Zelle, 4 Vorbesitzer, 58.375,4 km“
Meierhans: das ist falsch / und richtig. Für den Messwert (geschätzt – lach mich schlapp) ist Rille, woher er kommt. Ob Du ein Voltmeter an den Akku klemmst, oder eins einbaust – es ändert nichts am Messwert. Und klar, gleich kommt irgend so ein Vogel und erklärt MIR, das ich keine Ahnung habe.
Na gut, die Welt hat chips im Überfluss. Kam grad erst wieder in den news. Lass ins an jede Schraube einen dran machen.
Hans Meier meint
Es macht halt bei einem Fzg Akku Sinn weil du punktgenau reparieren kannst = günstiger in der Reparatur und Manndauer. Der Akku hält i.d.R länger als das Fzg, wenn man Qualität baut und die Sensoren können auch im Sec. Life gebraucht werden und sowieso bei so irrwitzigen Akkugrössen über 50 kWh machen diese Sensoren noch mehr Sinn.
Hans Meier meint
Sehr gut was Kia da macht, sehr sinnvoll.
Betreffend „Durch die höhere Präzision könnten gezielte Reparaturen einzelner Zellen vorgenommen werden, anstatt ganze Module auszutauschen“
Das ist gut aber die Erfahrung zeigt bis jetzt das die Autoindustrie immer nur ganze Batteriepacks zu Mondpreisen verkaufen will für den maximalen Reibach, ähh „Sicherheit“ natürlich. Das ist auch bei Fahrradakkus so. Hier müsste die EU noch Gesetze erlassen ähnlich wie Right2Rep, sonst schiebt die Industrie wieder 100 Gründe vor warum das nicht geht.
David meint
Das mag für Tesla und andere Billigheimer gelten. Wobei Tesla drüber nachdenken sollte. Denn sie sind ja offensichtlich aktuell mal wieder in Riesentrouble mit ihren brandgefährlichen Schwachlast-Akkus. Da werden sie eine schlaue Lösung brauchen, wie man hört, hat die koreanische Regierung spät vierstellige Fallzahlen festgestellt.
Im VW Konzern ist es jedenfalls nicht so. Dort gibt es die Module zum fairen Preis. Sogar für den Taycan gibt es die Module für dreistelliges Geld. Es gibt sogar die Möglichkeit, den J1 Taycan mit dem Akku beziehungsweise den Akkumodulen des J1-2 mit 105 kWh auszustatten.
paule meint
Es steht Dir als Eigentümer frei, jederzeit selbst zu entscheiden, ob du ganze Module tauschen willst oder einzelne Zellen. Wenn du Informationen für entsprechende Anbieter eines Tausch auf Zellebene benötigst – einfach mal hier Fragen.
Als Eigentümer entscheidest du selbst, ob du das teure komplette Modul wechseln lässt oder nur die eine defekte Zelle.
M. meint
Jedenfalls bis man beim Auspacken sieht, dass die Zellen eingeschäumt sind.
Dann verzichtet man vielleicht doch auf den Zellentausch.
Und mangels Module verzichtet man dann auch auf dem Modultausch.
Was bleibt, ist der Kompletttausch.
Jeff Healey meint
Ich sehe das heutige Problem eher im Zeitaufwand, um an die einzelnen Batteriezellen ran zu kommen:
Im Falle einer Reparatur fallen da noch zu hohe Mann-Stunden in den Werkstätten an, mit entsprechend hohen Kosten für den Kunden. Es ist derzeit noch ein konstruktives Problem, glaube ich, weil die Batterie bisher ausnahmslos nur von unten entnommen werden kann, zusätzlich erschwerend noch „eingerahmt“ vom Thermo-Management-System.
Das treibt die Kosten in die Höhe.
paule meint
Hast es 100% auf den Punkt gebracht. Gekauft ist schnell.
Und man kann z.B. bei VW froh sein, für die Zwangsdurchsicht einen Termin zu bekommen. Die Wartezeit für einen Termin bei der VW-Werkstatt kann variieren, aber in der Regel liegt sie bei maximal 2 Wochen für einen einfachen Service wie Ölwechsel. In einigen Fällen kann es jedoch auch bis zu 2 Monate dauern, insbesondere aufgrund von Fachkräftemangel.
Jeff Healey meint
Wahnsinn, wo wir mittlerweile hingekommen sind.