Frank Wallraf, Head of E-Mobility & Charging Infrastructure Post & Parcel Germany bei DHL, berichtete auf der Online-Konferenz electrive Live über die praktischen Herausforderungen beim Hochleistungs-Laden (High Power Charging, HPC) für Elektro-Lkw.
Wallraff ist seit fast zehn Jahren für Elektromobilität bei DHL zuständig. „Wir sind der klimafreundlichste Anbieter in der Logistik und setzen unsere Pionierarbeit in der E-Mobility konsequent fort“, sagte er. Die Zustellflotte in Deutschland umfasst bereits über 34.000 Elektrofahrzeuge, hauptsächlich Transporter. Nun startet DHL auch bei schweren Nutzfahrzeugen die E-Truck-Mobilität.
Das Ziel des Unternehmens ist, bis 2030 der bevorzugte Anbieter für grüne Logistik zu werden. Der Weg dahin ist jedoch mit praktischen Hürden verbunden, insbesondere beim Aufbau der Ladeinfrastruktur an Depots.
Im Mittelpunkt von Wallraffs Vortrag stand das HPC charge@depot, also das Schnellladen mit Leistungen ab 150 kW direkt am Betriebsgelände. „Mit neuer Technologie können wir nicht einfach unsere logistischen Prozesse umkrempeln“, erklärte der Manager. Betriebsabläufe hätten Vorrang, weshalb Ladeinfrastruktur exakt auf Taktung, Standzeiten und räumliche Gegebenheiten abgestimmt werden müsse.
Herausforderung Stromanschluss
Ein zentrales Problem sind die Stromanschlüsse. Zwischen Antragstellung und unterschriebenem Netzanschlussvertrag vergehen durchschnittlich 200 Tage. Zusätzlich erschwert eine technische Vielfalt die Planung: „Manchmal darf man nur einen Anschluss haben, manchmal braucht man mindestens zwei“, so Wallraff Auch die Baukostenzuschüsse schwankten stark, zwischen 12 und 200 Euro pro Kilowatt. In manchen Regionen könne DHL in den nächsten drei Jahren überhaupt keine Megawatt-Anschlüsse bekommen.
Die Standortwahl innerhalb der Depots ist ebenfalls schwierig. Ladepunkte an den Toren bieten oft zu wenig Platz oder sind betrieblich unpraktisch, da die Standzeiten nur das Laden für 50 bis 100 Kilometer Reichweite erlauben. Ladestationen hinter Hochbauten sind problematisch aus Gründen der Arbeitssicherheit. Wallraff: „Wer schon mal ein 8- bis 9-Meter-Ladekabel bei Minusgraden in der Hand hatte, weiß, was das bedeutet.“ Zudem verlieren Stellplätze für E-Trucks ihre Flexibilität für andere logistische Zwecke.
„In der Praxis ist es oft ein harter Häuserkampf“
Eine mögliche Lösung ist die Kombination von Energieerzeugung und -verbrauch durch Photovoltaikanlagen, Batteriespeicher und intelligente Steuerungssysteme. Die Umsetzung ist jedoch komplex, da unterschiedliche Netzanschlusspunkte, fehlende Einspeisemöglichkeiten und teure Leitungsführungen viele Ideen erschweren. „Auf dem Papier klingt das alles super, aber in der Praxis ist es oft ein harter Häuserkampf – Depot für Depot“, so Wallraff.
Für die erfolgreiche Umsetzung sind Fahrer, Transportplaner, IT-Abteilungen, Energieversorger und externe Partner gefragt. Wallraff rät: „Keine Scheu vor einem großen Stakeholderkreis – einfach anfangen und nicht auf die perfekte Lösung warten.“ Trotz der Hindernisse bleibt er optimistisch. E-Truck-Mobilität sei machbar und biete sowohl ökologische als auch wirtschaftliche Vorteile. „Elektrifizierung kann auch Spaß machen. Wir sehen die Ergebnisse ganz deutlich – und wir machen weiter.“
Auch die Öffnung hin zu öffentlichen und teilöffentlichen Ladeparks, um Synergien mit Speditionen und Frachtführern zu nutzen, sei für DHL denkbar. Entscheidend sei, „dass wir vom Flickenteppich wegkommen und mutig in ein Gesamtkonzept investieren“, betonte Wallraff.
Ben meint
Sag DHL kennt ihr Elektrotrucker oder wollt ihr den nicht kennen? Es gibt kein problem die LKWs zu laden. Einfach die Mittagspausen nutzen zum Laden und es funktioniert. Aber ihr habt auch den Fetisch die Luft weiter vergiften zu wollen.
Martin meint
Hast du den Artikel überhaupt gelesen? 34.000 vollelektrische Fahrzeuge im Bestand und die machen massiv weiter. Jedoch stößt man immer wieder an technische Grenzen. Bei mir im Betrieb wäre es auch nicht möglich 10 Fahrzeuge zeitgleich mit 50kW zu laden, geschweige denn jeweils mit 450kW. DAS THEMA hat der Artikel angerissen.
Bei mir im Betrieb wäre es überhaupt nicht möglich tagsüber die Autos zu laden, da die alle unterwegs beim Kunden sind.
Ben meint
Lol als ob du ein Betrieb hast😅
Christian meint
Ich lese da nichts Konkretes, nur daß es verschiedene Regularien gibt und es das schwierig macht. Das sollte jedem, der das Thema seit 10 Jahren beackert, klar sein. Deutschland eben. Aber einfach mal anfangen zB ohne MCS scheint nicht denkbar zu sein.
1. Stufe: welche Strecken zw. den Frachtzentren können wir hin- und zurück mit einer Akkuladung fahren?
2. Stufe: wo sind die LKW tagsüber, weil nachts werden die zwischen den Frachtzentren unterwegs sein? Wenn die LKW tagsüber im Frachtzentrum stehen reicht ein 100 kW Lader um den neuen e-LKW da zu laden
3. Stufe: Ausbau auf weitere Strecken zw. den Frachtzentren, und die Anschlußleistung fehlt? Gibt es PV vor Ort? Auf Freiflächen des Betriebsgeländes oder auf Dächern? Oder sind WKA möglich? Die einfachste Möglichkeit wäre ein Batteriespeicher. Ich sehe da nur Möglichkeiten und keine Schwierigkeiten.
Gunnar meint
Du hast scheinbar nicht den kompletten Artikel gelesen.
Weiter unten steht: „Wallraff rät: „Keine Scheu vor einem großen Stakeholderkreis – einfach anfangen und nicht auf die perfekte Lösung warten.“ “
Ist doch genau das, was du auch forderst. Somit passt das doch.
Peterle meint
Einfach mal machen. Und dann nimmt man ein China HPC der nur 200A kann. Und kauft dann halt noch einen LKW der nur 400V hat. Und wundert sich dann das der LKW nur mit 80kW statt 160kW lädt.
Mich wundert nichts mehr bei der DHL.