Im Rahmen eines Webinars von ChargeUp Europe schilderte Meta Kessler, Director of Corporate Strategy beim europäischen Betreiber von Schnellladesäulen Ionity, die aktuellen Entwicklungen im Hochleistungsladen für Elektroautos.
Die Nachfrage nach öffentlichem High-Power-Charging (HPC) steige rasant, während gleichzeitig die wirtschaftliche Basis für Ladeanbieter unter Druck gerate, sagte Kessler laut Mobility Portal. Deutschland sei dabei ein exemplarischer Markt: Die HPC-Infrastruktur wachse, doch es fehlten genügend batterieelektrische Fahrzeuge (BEV), um die Auslastung stabil zu halten.
Laut Kessler verschiebt sich das Ladeverhalten deutlich in Richtung öffentlicher Schnellladepunkte. Bis 2030 würden zwar weiterhin 60 Prozent der Ladevorgänge privat erfolgen, doch „von den verbleibenden 40 Prozent, die öffentlich stattfinden, werden mehr als 65 Prozent High-Power sein“. Ähnliche Entwicklungen beobachtet Ionity in anderen europäischen Ländern mit hoher BEV-Durchdringung.
Der Schwerpunkt der Ausbaupläne verlagere sich damit klar auf öffentliches HPC – nicht nur entlang von Autobahnen, sondern zunehmend auch in städtische Räume. Für die Betreiber bleibe jedoch die Wirtschaftlichkeit eine zentrale Herausforderung. Das Verhältnis von Fahrzeugen zu Ladepunkten, ein wesentlicher Leistungsindikator für Ionity, liege in Deutschland derzeit bei lediglich 60 BEVs pro HPC-Anschluss.
Dieses Verhältnis ist aus Sicht des Unternehmens nicht ausreichend. „Um ein gesundes und nachhaltiges Geschäftsmodell zu erhalten, brauchen wir etwa 100 — oder in Zukunft sogar etwas mehr“, erklärt Kessler. Nach einem deutlichen Rückgang 2024 gebe es zwar Anzeichen für eine Erholung im Jahr 2025, doch werde es Jahre dauern, bis wieder ein nachhaltiges Niveau erreicht ist.
Da Ionity ein Netz entlang von Fernstraßen betreibt, stammen viele Nutzer im Sommer aus anderen europäischen Ländern, insbesondere aus den nordischen Staaten oder den Niederlanden. Diese Fahrer berichten Kessler zufolge, dass Reichweitenangst für sie keine Rolle mehr spiele. „Es ist ein guter Zeitpunkt, um ein BEV zu kaufen, da dies kein Problem mehr darstellt“, meint die Managerin.
R2D2 meint
Komisch, enbw meckert nicht so rum. Vermutlich ist deren Konzept mit den Ladestation die wirklich überall entstehen zielführender.
Jörg2 meint
EnBW ist ja gleichzeitig auch Stromversorger. Für die ist das eigene Ladenetz eine der vielen Vertriebsstrukturen. Die kennen sich mit „langem Atem“ beim Stromverkauf plus Infrastrukturaufbau aus.
IONITY mit seinen autoproduzierenden Eigentümern hat intern wohl immer mal wieder die Ergebnisfragen zu beantworten. Da kann man dann eher „Henne – Ei“ spielen. IONITY: „Ihr müsst erst mehr BEV auf den Markt bringen“. Eigentümer: „Du musst erst mehr Ladesäulen anbieten“.
Jörg2 meint
Meine sehr persönliche Meinung:
1. Wenn ich den Artikel richtig verstanden habe, dann klagt die Vertreterin einer sich im weiteren Ausbau befindlichen Ladeinfrastruktur über den weiteren Ausbau von Ladeinfrastruktur. Dies würde zu einem „Ungleichgewicht“ führen. Wer baut nochmal diese Infrastruktur? Und wer klagt hier? —- Da habe ich das erste Mal den Kopf geschüttelt.
2. Die IONITY-Dame klagt über zu geringe Auslastung. Ich vermute, sie meint den Umsatz und nicht die Nutzungszeit oder Leistungsmenge. Das hängt (z.B. über den Preis) zwar eng aneinander, ist dann aber doch etwas anderes. —- Zweites Kopfschütteln.
3. Wenn sie mehr Umsatz an der Ladesäule will, dann kann sie ihre Leistung auch an Wiederverkäufer weiterverkaufen und diese müssen sich dann um „ihr“ Geschäft kümmern. Das wäre z.B. die diskriminierungsfreie Nutzung der Ladesäuleninfrastruktur durch jedweden Willigen gegen Gebühr (z.B. XY Cent/kWh). —- Hier schütteln dann viele Andere mit dem Kopf ob einer Unmöglichkeit solcher Dinge. Ich sehe da eher Deckungsbeiträge.
Und, nur am Rande, als Erheiterung aber eventuell halbwegs brauchbar: Die Dr-Arbeit von Frau Kessler beschäftigte sich mit dem Wandel vom Massenmarkt zum Nischenmarkt.
MichaelEV meint
Bei 1) finde ich auch seltsam, dass da noch keine deutlichere Reaktion erfolgt ist. Vielleicht sind die Prozesse so träge oder es steht wirklich so sehr im Fokus sich gute Standorte zu sichern.
Bei 3) gibt es eine schlechte Idee unter anderen bestehenden besseren Optionen. Bei allen Optionen muss aus Sicht des CPOs sichergestellt sein, dass dadurch kein „Wettbewerb“ für den CPO entsteht und das bestehende Geschäft nicht geschädigt wird. Und an der Stelle ist der Hund begraben…
Und die beste Option aktuell werden halt Abo-Modelle sein, mit denen man genau die Kunden anreizt und an sich bindet. die einen hohen Ladebedarf an öffentlicher Ladeinfrastruktur haben. Und speziell bei Ionity werden Dienstwagen besonders im Fokus stehen – keine Privatkunden.
Jörg2 meint
Wie es den klagenden unausgelasteten CPOs so geht, ist mir als Endkunde, bei einem offenbar leistungsseitig gut ausgestatteten Ladenetz, egal.
Mich interessieren die Interessenslagen der Endkunden (also meine). Und diese wollen (in der Regel) bei einem Massenprodukt (hier kWh) fallende Preise und keinen Schutz der preisfestlegenden kleinen Schar der Marktteilnehmer.
MichaelEV meint
Schön für dich, aber so entsteht auch für den Endkunden keine Lösung. Die CPOs machen weder freiwillig etwas, was ihnen schadet noch wird da irgendwas reguliert, wenn schon bei bestehender Bepreisung keine Rentabilität besteht.
Die CPOs werden mit Prognosen eines schnelleren Hochlaufs und nicht mit den jetzigen Rückzugsgefechten gerechnet haben. Und wenn das Delta zwischen Planung und Realität nicht aufgefüllt wird, müssen CPOs sich so mit der Situation arrangieren wie es aktuell zu sehen ist. Und perspektivisch den Ausbau an Ladeinfrastruktur drosseln, um diese Situation aufzulösen.
Jörg2 meint
Michael
Deine Darstellung weist in Richtung: keine weitere Ladesäule wird hingestellt, bestehende Ladesäulen werden teilweise stillgelegt.
In der Realität wird weiter ausgebaut und jeder neue Standort als Sieg gefeiert.
Wie passt das zusammen?
Jörg2 meint
Michael
Lass doch mal Deine Fantasie ein wenig frei:
Der Ladesäulenbesitzer verkauft ein Ladestromvolumen an einen Weiterverkäufer. Der Weiterverkäufer ist außerhalb des Ladesäulennetztes Stromanbieter und hat in dem Bereich seinen Fokus.
Nun bietet dieser Stromanbieter seinen Bestandkunden eine Ladesäulentarif an, dessen Preis er in einer Mischkalkulation mit seinem Hauptgeschäft findet.
In diesem Konstrukt hat der Preis zwischen dem Ladesäulenbesitzer und dem Weiterverkäufer wenig zu tun mit dem Preis zwischen dem Weiterverkäufer und seinem üblichen Stromkunden.
Der Ladesäulenbetreiber bekommt mehr Umsatz durch den Paketverkauf. Der Wiederverkäufer hat Kundenbindung. Der Endkunde hat (zusätzlich zu seinem Stromtarif) einen gewünschten Ladetarif.
MichaelEV meint
Die Stilllegung dichtest du hier rein. Das Thema ist ja gerade, dass man die Überkapazitäten in Zukunft brauchen wird bzw. noch sehr viel mehr, weshalb das „nachhaltige Geschäftsmodell“ enorm wichtig ist.
Wenn mit dem bisherigen Ausbautempo Überkapazitäten entstanden sind, gibt es nur zwei Optionen: Entweder es kommen endlich sehr viel mehr Autos dazu oder man muss das Ausbautempo drosseln.
Wenn der CPO Volumen verkaufen möchte, kann er das ohne Durchleitungsmodell mindestens genauso gut an einen EMP machen. Dafür braucht es deine Spinnerei nicht.
Damit das passiert, muss dieses Volumen zusätzlich wirken, passend sein und nicht in Konkurrenz stehen.
Du pflegst hier so Träumereien, dass CPOs anderen ein Infrastrukturentgelt unterhalb der Vollkosten anbieten würden, die Vollkosten damit nur beim CPO hängen bleiben und der sich damit systematisch selbst benachteiligen würde (obwohl das Geschäft jetzt bereits nicht nachhaltig ist). Oder Kunden 2x im Jahr zur besten Reisezeit günstige Ladepreise angeboten bekommen, obwohl genau für diesen Anwendungsfall die Infrastrukturkosten mit Abstand am höchsten sind und Ionity heute schon dort häufig nicht mehr Auslastung braucht, sondern bereits häufig überlastet ist.
Jörg2 meint
Michael
Ich sehe schon, Deine Fantasie lässt es nicht zu.
Wenn man Überkapazitäten aufgebaut hat, gibt es nicht nur Deine zwei Optionen. Die naheliegenste ist die Stilllegung/Einmottung. Also die weitestgehende Reduktion der laufenden Kosten bei Beibehaltung der Abschreibung. Du weist das.
Wenn ein CPO Volumen verkaufen möchte, kann er das an jedweden machen. Er muss sich nicht auf EMP beschränken. Wir haben Vertragsfreiheit.
Deine Kriterien von „Spinnerei“ über „zusätzlich wirken“ bis „nicht in Konkurrenz stehen“ haben mit Kapitalismus wenig zu tun. Es sind Stempel, Veränderungen abzuwehren. Wohin das führt, kann man sich an der deutschen Autoindustrie ansehen.
Welche Kosten ein CPO einem Weiterverkäufer berechnet, würde ich ja gern dem Verhandlungsgeschick der beiden Vertragspartner überlassen. Zwischen CPO und EMP klappt das ja auch irgendwie.
Bitte lies nochmal, was ich als „Spinnerei“ geschrieben habe. Da steht nichts von „CPO soll unterhalb der Vollkosten verkaufen“. Da steht auch nichts davon, dass ein Kunde des Wiederverkäufers, der dann 2x im Jahr an die Ladesäule kommt, den CPO schädigen würde, der hat mit diesem keine Vertragsbeziehung. Da steht eher eine strickte Trennung zwischen dem Geschäft „CPO -> Weiterverkäufer“ und dem Geschäft „Weiterverkäufer -> Endkunde“, so, wie aktuell auch das Geschäft „CPO -> EMP“ getrennt ist vom Geschäft „EMP -> Endkunde“.
Du willst Dich offenbar da nicht reindenken (?).
Ein Namensvetter von Dir konnte im Übrigen in 2021 hier schreiben:
„… Der Markt zeigt, dass unter 44 Cent/KWh ohne Subventionen schon lange problemlos darstellbar sind. …“ Vielleicht fragst Du diesen @MichaelEV mal, was sich seit 2021 so radikal geändert hat, dass nun solch hohe Preise an den Ladesäulen verlangt werden.
MichaelEV meint
Nichts verstanden, der zukünftige Bedarf übersteigt jetzige Überkapazitäten bei weitem, also wird natürlich nichts stillgelegt.
„Fantasie“ trifft das alles schon sehr gut, mit Realität hat das Gequatsche absolut nichts zu tun.
Was gibt es daran nicht zu verstehen: Wenn in Verhandlungen CPO und Stromanbieter beidseitig einen Nutzen finden und „wollen“, dann passiert es auch ohne Pflicht. Und wenn der CPO nicht will, verpflichtet die „Pflicht“ praktisch nicht, denn der CPO kann alles ungewollte über die Preissetzung abwehren.
Deine „strickte Trennung“ ist doch Teil des Problems. Wenn der CPO gar nicht weiß bzw. steuern kann, wie dieses Volumen für ihn wirkt (steht es in Konkurrenz? wirkt es in den Zeiten, wo die Auslastung gering ist oder gerade da, wo man es nicht braucht?), geht er selbstverständlich vom Worst Case aus (alles andere ist „Fantasie“).
Solche Preise sind ja locker zu erreichen (gibt es heute ja auch), wenn die Auslastung passt. Aber in Prognosen durften CPOs vor Jahren davon ausgehen, dass es…
… bis 2025 eine Förderung gibt (die gestoppt wurde)
…2025 eine Verschärfung der CO2-Flottengrenzwerte kommt (die stark aufgeweicht wurde)
…die Leasingrückläufer überwiegend in den Kundenbestand kommen (wobei vieles den deutschen Markt zu verlassen scheint, damit sich Autohersteller hier das Preisniveau nicht kaputt machen)
…es langfristige Ziele für 2030 und 2035 gibt (die jetzt gezielt angegangen werden)
…die Autohersteller es auch ohne CO-Regulation halbwegs auf die Kette bekommen (was nicht der Fall ist)
…ab 2027 ein europaweiter CO2-Preis gilt (der bereits verschoben wurde)
Alles womit CPOs für die Prognosen rechnen durften, mit denen sie im Vorlauf auf eigenes hohes Risiko Ladeinfrastruktur geplant und errichtet haben, ist weitgehend hinfällig. Und „Schuld“ wird jetzt eigentlich hauptsächlich nur da abgeladen, wo die Hausaufgaben planmäßig durchgeführt wurden und man damit jetzt alleine im Regen stehen gelassen wird.
Jörg2 meint
Michael
Gut, dass Du verstanden hast, dass auch Stilllegungen ein mögliches Mittel sind. Ob soetwas genutzt wird, steht natürlich in den Sternen.
Du bist bei Durchleitungspflicht? Ich hier nicht. Ich bin bei Deckungsbeiträgen für den CPO per Verbreiterung seiner Kundenbasis: zu seinen eigenen, den weiterverkaufenden EMP dann auch weitere Weiterverkäufer. (Aber, wenn „Pflicht“ eh nichts ändert, dann kann deren Kommen auch nicht schaden.)
Der CPO weiß heute auch nicht, wann seine Kunden an die Ladesäule kommen oder die Kunden des EMP oder irgendwelche ad-hoc-Kunden. Wo siehst Du hier eine Risikoerhöhung für den CPO, wenn weitere unplanbare Ladeereignisse an freien Säulen mit verfügbaren Strom stattfinden?
Bisher war Deine Argumentation, die Kosten im Stromsystem würden hauptursächlich für die Ladekosten sein. Nun ist es plötzlich die Auslastung (wobei wir dann wieder bei Stilllegung wären). Gleichzeit siehst Du die (natürlich unplanbare) Auslastungserhöhung als Risiko. Wie passt das zusammen?
Dann hat offenbar der 2021er-MichaelEV mit seinen 44 Cent daneben gelegen. Wo kommt die Gewissheit des 2025er-MichaelEV her, heute alles richtig zu wissen?
MichaelEV meint
Stilllegung wäre die Lösung, wenn man die Kapazitäten wirklich nicht mehr bräuchte. Dann würden im Wettbewerb die Schwächsten wegfallen und das Angebot wieder passen. Bekanntlich ist es hier anders und dadurch wesentlich komplizierter, was jetzt zu viel ist wird in Zukunft dringend gebraucht.
Deine Deckungsbeiträge sind ja schön und gut, wenn diese zusätzlich sind, nicht in Konkurrenz zum bisherigen Geschäft stehen und zu den freien Kapazitäten passen. Die CPOs haben alle Möglichkeiten dafür, genutzt werden diese bisher aber kaum. Weil diese ganze Story ein Märchen ist und die „Verbreiterung seiner Kundenbasis“ (wo sollen die Kunden herkommen) nicht einfach vom Himmel fällt.
„Der CPO weiß heute auch nicht, wann seine Kunden an die Ladesäule kommen“
BS. Über einen variablen Ladepreis kann das explizit gesteuert werden. Und mit Abos bindet man Kunden mit höherer Frequenz/Abnahmemenge und im Fall von Dienstwagen eher antizyklischem Verhalten.
Preise von ca. 44 Cent/kWh finde ich auch jetzt in Deutschland. Sogar welche unter 30 Cent/kWh.
Ansonsten kannst du die Gründe ja nachlesen.
Axel Poeschmann meint
Ich habe das Ionity-Abo Motion zu 49 ct/kWh und ich freue mich jedesmal, dass ich beim Laden keine Wartezeit habe und die Säule nicht teilen muss. Des Ladeanbieters Leid ist des Nutzers Freud.
South meint
Ja schon, aber bei den Abbomodellen hat Ionity ein jährliche Grundgebühr. Also man muss 60€ Zahlen und das ganze Jahr nehmen und selbst da ist 49ct teuer. Bei EnBW kann man ohne irgendwas mit 59ct laden. Also da müsst ich 600kWh, grob für 3,4Tkm laden….
eBikerin meint
„Ja schon, aber bei den Abbomodellen hat Ionity ein jährliche Grundgebühr. “
Nein – du kannst Ionity Motion entweder für 5.99 Euro / Monat buchen, was dann auch monatlich kündbar ist, oder du nimmst das Jahresabo für 59.99 Euro.
Ladetarif M von EnBW kostet übrigens genau das selbe bzw ist etwas teurer wenn man das Ionity Jahresabo nimmt.
South meint
Ah, stimmt. Ich habe das Kästchen darüber nicht gesehen…
Gasbremse meint
Kann es sein, dass die mangelne Auslastung auch was mit den Preisen zu tun hat?
MichaelEV meint
Korrekt, die mangelnde Auslastung führt zu hohen Preisen;-)
E.Korsar meint
Gut, dass du einen Zwinkersmiley gesetzt hast. Hatte im ersten Moment befürchtet, dass du immer noch nicht verstanden hättest wie sich Preise bilden.
MichaelEV meint
Das Smiley war in Erwartung von Kommentaren wie deinem…
Was ich damit ernsthaft meine, schreibst du sogar selber:
„Mangelnde Auslastung führt zu höheren Kosten pro kWh, da die Fixkosten auf kWh umgelegt werden müssen.“
Des weiteren stellt sich die Frage, ob man mit niedrigeren Preisen zusätzliche Nachfrage erzeugen kann ohne bestehendes Geschäft zu schädigen. Diese Frage lässt sich aktuell noch eindeutig mit NEIN beantworten.
RudiFaehrtTesla meint
Lieber M.EV: Wir wissen, dass du als ein bekennender Lobbyist für die Ladeanbieter agierst.
Und nein, Deine Aussage ist schlichtweg falsch. Sind die Preise zu hoch, dann sinkt tatsächlich die Auslastung bis hin zur Geschäftsaufgabe. Eine vorsichtige Anpassung der Preise in Richtung Kundenfreundlichkeit erhöht auf jeden Fall die Auslastung und somit ist der Break Even schnell erreicht.
MichaelEV meint
Toll Rudi, dein Modus ist wohl, dass Probleme einfach verschwinden, wenn man die Augen davor verschließt und andere beschimpft.
Fakt ist, dass die CPOs bis her nicht rentabel sind.
Fakt ist, dass wir zukünftig noch sehr viel mehr Ladeinfrastruktur brauchen und die CPOs diese errichten müssen.
Fakt ist, dass mit kleinen Preisänderung nicht plötzlich massig BEV-Kunden vom Himmel fallen.
Und Fakt ist, dass CPOs mit einer pauschalen Preisreduktion schlagartig viel Umsatz verlieren und ihren Verlust vergrößern und dadurch natürlich nicht auf wundersamerweise viel Nachfrage vom Himmel fällt (woher). Der Verlust bleibt. Und so funktionieren Unternehmen nicht.
E.Korsar meint
Korrekt, zu hohe Preise führen zu mangelnder Auslastung (Nachfrage sinkt). Mangelnde Auslastung führt zu höheren Kosten pro kWh, da die Fixkosten auf kWh umgelegt werden müssen.
Preise in einer Marktwirtschaft bilden sich durch das Zusammenspiel von Angebot und Nachfrage auf dem Markt. Dieser Prozess ist dynamisch und führt im Idealfall zum sogenannten Gleichgewichtspreis.
Den Gleichgewichtspreis versuchen die Verkäufer immer zu verschleiern, aber passiert trotzdem.
MichaelEV meint
Keine Ahnung was du von dynamischer Preisbildung erzählst, wenn es gerade diese ja aktuell überhaupt gar nicht gibt. Die Nachfrage ist alleine untertägig hoch variabel, das würde sich in einer dynamischen Bepreisung entsprechend im Preis abbilden.
Unternehmen zielen auf die Maximierung ihres Gewinns ab (bzw. aktuell eher Minimierung des Verlustes); die Preise und damit den Umsatz bzw. insbesondere den Gewinn in der Hoffnung zu stutzen, dass viel zusätzliche Nachfrage den verlorenen Gewinn aufgrund eines Wunders überkompensiert, ist hier eine gängige naive Vorstellung.
Aber nichts für solche Unternehmen… die sind sich im klaren, dass diese zusätzliche Nachfrage aktuell von nirgendwo herkommt.
Jörg2 meint
Michael
Deine Meinung in allen Ehren: Aber wenn es aktuell um Verlustminimierung gehen würde, erklärt sich der weitere Ausbau der Ladenetze durch die klagenden Ladenetzbetreiber nicht automatisch. Warum bauen die dann weiterhin Ladesäulen zu, wenn sie doch offenbar der Meinung sind, es gäbe mehr als genug davon?
Wenn ein Verkäufer sich weitere Verkaufsstände zulegt, würde meine Omma, wenn ich sie fragen könnte, „warum tut der sowas?“ wohl antworten „weil der Hals nicht voll genug bekommt“ (sprich: er richtig gut Geld damit verdient).
Wie passt das zum kaufmännischen Klagen der Ladesäulenbesitzer? Dazu müsste man wohl in deren Buchhaltung, deren Abschreibungsmodalitäten etc. eintauchen.
eBikerin meint
Jörg -einfach Antwort : Standortsicherung.
Jörg2 meint
eBikerin
Dafür reicht ein Pachtvertrag. Dazu braucht es keinen kostenintensiven Bau eines Ladepunktes.
eBikerin meint
Mit einem Pachtvertrag bekommst du aber auch null Kunden und wirst so auch keine Kundenbindung erreichen. Ausserdem wollen die Verpächter ja auch die Ladesäulen haben, weil da eben auch irgendwas anderes ist. Die wenigsten HPCs entstehen irgendwo im Nirgendwo.
Jörg2 meint
eBiker
Dein Argument war „Standortsicherung“. DAS geht per Pachtvertrag.
Jetzt ist Dein Argument „Umsatz“. Hierzu ist im Artikel (mehr oder weniger) zu entnehmen, dass das Ergebnis aus Invest und Umsatz gerade schlecht ist. Es also eigentlich blöd wäre, dieses schlechte Geschäft durch weiteres Invest weiterhin schlecht zu betreiben.
Hättest Du noch ein nächstes Argument?
Ich glaube meine Omma hätte recht: die verdienen sich gerade dumm und dusselig und können nicht schnell genug in die Breite gehen. Das Ganze wird per aggressiver Abschreibung im Negativergebnis gehalten und kaufmännisches Klagen setzt ein.
MichaelEV meint
Keine Ahnung, was die Gründe konkret sind – Trägheit, Standortsicherung oder ggf. bessere Prognosen.
Was aber wohl eindeutig ist, ist die aktuelle Lage. Mir hat nie jemand einen CPO mit nachweislich positiver Rendite nennen können. Und hier spricht ein CPO davon, dass das Geschäft aktuell nicht nachhaltig ist und es Jahre bis zu einem nachhaltigen Niveau dauern würde. Und trotzdem wird weiter vom Gegenteil geträumt.
Damit der erträumte Wettbewerb entsteht, braucht es mind. 1-2 nachhaltig positiv wirtschaftende CPOs. Und damit das möglichst schnell passiert, sind unnötige und unbegründete Mehrkosten, Aufwände und Pflichten zu vermeiden. Mit der Kartenzahlung war aus meiner Sicht auch so eine – aktuell ohne Nutzen, da dort in der Regel sowieso nur der Worst Case-Preis auf Vollkostenbasis zu Tage kommt, den keiner nutzen möchte. Erreicht hat man aber höhere Kosten…
McGybrush meint
Ich Stand schon oft bei Ionity. Aber daneben weil mir Ionity zur teuer ist ohne Grundgebühr.
39Cent ohne Grundgebühr und sie werden schlange stehen. 49Cent und es wird zumindest besser ausgelastet sein.
South meint
Yoa. Die Hersteller beklagen sich über zu wenig Lademöglichkeiten und die Betreiber über zu wenig E Autos….
Und ich glaub hu.ms. den Satz haben sie für dich geschrieben.
„Der Schwerpunkt der Ausbaupläne verlagere sich damit klar auf öffentliches HPC – nicht nur entlang von Autobahnen, sondern zunehmend auch in städtische Räume.“
Faireshalber, das Statement kommt natürlich von einer Firma, die gezielt auf Schnelllader setzt und auch ich sehen einen Bedarf an AC Ladestellen, aber denke die Reise geht eher Richtung Schnelllader….
Jörg2 meint
„Die Hersteller beklagen sich über zu wenig Lademöglichkeiten und die Betreiber über zu wenig E Autos….“
Wobei die bei IONITY ja praktisch in „Personalunion“ sind.
Thorsten 0711 meint
Und die eAutofahrer beklagen sich über zu hohe Stromkosten beim Laden.
Am Sonntag habe ich bei den Stadtwerken Hockenheim für die Rückfahrt geladen. 49 Cent/kWh bei einem Verbrauch von guten 20 kWh. Damit war ich 33% teurer unterwegs wie mit meinem vorherigen LPG Verbrenner (7,5 l im Durchschnitt zu 0,99 Cent) 😒
tim meint
also alle anderen auto-kosten wie Versicherung, Verschleiß, Vinanzierung außer acht gelassen.
sonst wären es nicht mehr 30%.
eBikerin meint
Naja Flüssiggas ist schon sehr günstig – aber wegen der Verbreitung eher weniger ein Vergleich. Für dich natürlich schon. Aber die allermeisten fahren halt Diesel oder Benzin. Bei 20 kWh Verbrauch bist du auch flott gefahren, da wird es schon mit nem Diesel schwierig an die 10 Euro von dir ran zu kommen. Ein Benziner schafft das gar nicht.
Thorsten 0711 meint
Tim: Kfz-Versicherung ist 300€ teurer geworden mit dem ID. 3
eBikerin: Ich bin Tempomat 110 km/h gefahren. Es war um die 0 Grad und es hat geregnet 🤷♂️
Mein bisheriger Durchschnittsverbrauch ist 14,7 kWh/100 km über 10500 km seit Mai 2025.
South meint
Es gibt schon einen Grund warum sich Flüssiggas nicht durchgesetzt hat. Umbau, Platzbedarf, dünnes LPG Netz. Die 20kWh sind auf der Autobahn bei Null Grad m.E. normal, die habe ich auch so grob. Gut, dass der Schnitt bei dir deutlich niedriger ist, liegt einfach daran, dass quasi nur der Sommer darin enthalten ist.
Thorsten 0711 meint
South: Mein alter Wagen hatte LPG ab Werk.
Bei meinen Fahrten ist viel Autobahn dabei gewesen. ZB 2 Urlaubsreisen, Amsterdam und Lago Maggiore. In Italien sind wir auch viel unterwegs gewesen, zB Monza, Mailand, Bergamo.
MichaelEV meint
Ist seitens der Hersteller wohl nichts anderes als FUD. Es gibt aktuell viel mehr Ladeinfrastruktur als Bedarf. Hier baut die zweite Tanke 6 HPCs obwohl bei der ersten noch kaum Kunden zu sehen sind.