Porsche hat im November mit dem ersten rein elektrischen Cayenne das bisher stärkste Serienmodell der Marke vorgestellt. Der Cayenne Electric soll aber nicht nur besonders dynamisch auf der Straße unterwegs sein, sondern vor allem auch im Gelände sehr gut zurechtkommen.
Der Cayenne Electric ist laut dem für die Modellreihe verantwortlichen Manager im Gelände „viel besser” als sein benzinbetriebenes Pendant. Michael Schaetzle, Vizepräsident der Cayenne-Modellreihe, erklärte gegenüber dem australischen Portal Drive, dass das E-Auto die Erwartungen hinsichtlich der Geländegängigkeit bei Simulationen in Deutschland und realen Wüstentests im Nahen Osten übertroffen habe.
Schaetzle betonte die hohe Leistung des exklusiv als Allradler angebotenen Elektro-Cayenne. Damit sei es „so einfach“ etwa in Australien eine Düne hochzufahren und die Leistung „perfekt“ anzupassen. „Das ist viel besser als ein Verbrennungsmotor“.
Das Angebot für den Cayenne Electric umfasst zunächst zwei Modelle: den ab 105.200 Euro kostenden Cayenne Electric und den mindestens 165.500 Euro teuren Cayenne Turbo Electric – beide mit Allradantrieb und somit dem elektronischen Porsche Traction Management (ePTM) ausgestattet. Das Einstiegsmodell Cayenne kommt auf bis zu 325 kW (442 PS) sowie 835 Nm Drehmoment, der Cayenne Turbo Electric bietet bis 630 kW (857 PS) und 1.500 Nm.
Für Kunden mit besonderen Anforderungen hinsichtlich Böschungswinkel und Robustheit gibt es ein Offroad-Paket. Dessen Bugteil mit veränderter Geometrie hilft bei der Bewältigung von unwegsamen Feldwegen, besonders steiler Auf- oder Abfahrten sowie von schwerem Gelände.
Die Anhängelast mit dem Offroad-Paket liegt bei bis zu 3,5 Tonnen und damit auf einem Niveau mit der der weiter angebotenen Verbrenner-Generation. So viel zusätzliches Gewicht beeinflusst allerdings die Effizienz und damit die Reichweite stark. Der Cayenne Electric bietet eine kombinierte WLTP-Reichweite von bis zu 642 Kilometern. Wie weit man mit Anhänger kommt, hängt von dessen Gewicht, der damit gefahrenen Geschwindigkeit und davon ab, ob man bergauf oder bergab fährt.
Der 4985 Millimeter lange Cayenne Electric selbst hat ein Leergewicht von rund 2,6 Tonnen. Zum Vergleich: Der mit Verbrennungsmotor betriebene Toyota Land Cruiser kommt auf ein ähnliches Gewicht. Schaetzle zufolge fühlt sich das E-Auto aufgrund seines niedrigen Schwerpunkts leichter an. „Das Gewicht der Batterie liegt sehr niedrig. Sie befindet sich unterhalb des Schwerpunkts des Fahrzeugs”, erklärte er. „Die schwere Batterie trägt dazu bei, dass das Auto eine gute Leistung bringt und sich gut fahren lässt. Wir haben neue Reifen, neue Achsen und das Active Ride System. Das Auto fühlt sich leichter an als das Modell mit Verbrennungsmotor.“
Till meint
Ich bin mal auf die europäischen Verkaufszahlen im Vergleich zum Verbrenner gespannt.
Jörg2 meint
In diesem Faden ist gut ablesbar, wo es mit der naturwissenschaftlichen Schulbildung in den letzten Jahrzehnten hingegangen ist. „Drehmoment“ ist nun wirklich nicht der Gipfel höchstuniversitärer Elitenausbildung. Und das Funktionsprinzip eines Achsdifferenzials sollte man schon kennen, wenn man sich darüber verbreitert. Und wenn jemand das Drehmoment per schleifender Kupplung erhöhen kann, dann wird sind wie im Zauberland….
Haubentaucher meint
Man bekommt fast schon Mitleid mit Porsche.
Jörg2 meint
Ich habe beim Lesen hier eher Angst um den Ingenööörs-Standort Deutschland.
SEDE meint
Haubentaucher, dass ist nicht nötig. Porsche ist eine Instition. Alle die Porsche schon gefahren sind, wissen was ich meine. Es gibt Auto, Premium, Sportwagen und es gibt Porsche.
M3P_2024 meint
Als ob ein Cayenne jemals mehr Gelände tu sehen bekommt als der Bordstein vor dem Kindergarten… 😀 (dito alle die G63)
Future meint
Der Jäger liefert mit seinem Cayenne zuerst seine Brut im Elternverein ab und danach geht es dann auf die Pirsch ins Gelände, damit Abends etwas auf den Tisch kommt. Das ist doch ein typisches Szenario für unsere hippen Helden von heute.
Jörg2 meint
Jo!
„dito alle die G63“ auch gern mit Niederquerschnittsreifen…. Wo sind wir nur hingekommen….
Dirk meint
„Wie weit man mit Anhänger kommt, hängt von dessen Gewicht, der damit gefahrenen Geschwindigkeit und davon ab, ob man bergauf oder bergab fährt.“
Ich bin immer wieder froh, wenn wir hier mit solch weisen Sprüchen in Physik geschult werden…man lernt ja nie aus.
Jörg2 meint
„man lernt ja nie aus“
Nur, wenn man sich Mühe gibt.
Gernot meint
Zielgruppe komplett verfehlt. Ich bin x mal durch Rub al Khali, Kalahari und andere Wüsten und Halbwüsten gefahren. Kein Mensch bei Verstand kommt da auf die Idee, sowas freiwillig mit einem Porsche SUV zu fahren. Standardmäßig hat der Cayenne 190mm Bodenfreiheit und mit Luftfederung 200mm. Zu wenig. 3-4 cm mehr machen da einen himmelweiten Unterschied. So wie man sich im Sand mal festfährt, was unweigerlich vorkommt, liegt man bei der geringen Bodenfreiheit mit dem Bodenblech auf dem Sand auf und dann wird es eine richtig große Grabeaktion.
Daneben sind auch der vordere und hintere Böschungswinkel schlecht. In Kombination aus Radstand und niedriger Bodenfreiheit ist auch der Rampenwinkel schlecht.
M. meint
„Für Kunden mit besonderen Anforderungen hinsichtlich Böschungswinkel und Robustheit gibt es ein Offroad-Paket. Dessen Bugteil mit veränderter Geometrie hilft bei der Bewältigung von unwegsamen Feldwegen, besonders steiler Auf- oder Abfahrten sowie von schwerem Gelände.“
Davon abgesehen ist die Aussage ja: „besser als der Verbrenner“. Das ist er, daran gibt es nichts zu rütteln.
Dass es kein Defender wird – ja, das ist auch klar.
Till meint
Gernot hat Recht. Das Offroadpaket ist – wie beim Macan – ein besserer Witz. Und man muss weder mit Macan noch Cayenne in die Wüste oder sonstwo in die Ferne. Bei der derzeitigen Witterung reichen die naturfesten Forstwege aus, um diese Autos an ihre Grenzen zu bringen. Hauptrgund ist, dass es für diese Fahrzeuge keine AT oder MT Reifen gibt. Die Regelsysteme regeln das Fahrzeug – bsp. rückwärts rangieren mit Hänger einen nassen steilen Forstweg hoch – tot; trotz abgeschaltetem „ESP“. Ein 25 Jahre alter Passat 4motion schafft das ohne Probleme. Das Fahren im Forst ist eine einzige Piepserorgie, da alle möglichen Parksensoren und Näherungssensoren ansprechen, wegen hohem Gras in der Mitte zwischen den Fahrrinnen, wegen Gestrüpp links und rechts des Weges, etc. . Kleinste Kratzer verursachen da schon tausende Euro Schaden. Über so Sachen wie Bergeschäkel oder Winde, reden wir gar nicht. Ja, es ist weder ein (alter) Defender noch ein Rubicon, doch wenigstens eine Offroadreifenalternative sollte Porsche für diese Autos bieten. Und nein, so gut wie der erste Porsche Cayenne, ist dieser Cayenne im Gelände bei Weitem nicht.
M. meint
Keiner von euch ist das Auto gefahren.
Tinto meint
Es gibt dutzende Berichte über anspruchsvolle Wüstentrips mit dem Cayenne, teils 34.000 km am Stück durch mehrere Wüsten mit serienmäßiger Bereifung. Fachmagazine loben die hervorragende Geländetauglichkeit.
Jörg2 meint
Fachmagazine sind bei wirklichen Trips eher nicht mit dabei.
BEV meint
BEV ist in allen Belangen besser, ist doch klar das Ansprechverhalten, Dosierbarkeit, Drehmoment, Verteilen auf die Räder, das geht mit Elektromotoren viel viel besser
ID.alist meint
„Verteilen auf die Räder“ ähh??
Wenn Du vom Drehmoment sprichst, dann ist ein Differenzial dafür zuständig. Es ist ein mechanisches Gerät und hat mit der Antriebsart nichts zu tun.
Manche haben beim BEV versucht den mechanischen Differenzial durch Software und 2-4 Motoren zu ersetzen und alle haben kläglich versagt.
Der einzige Vorteil vom BEV im Gelände ist das Fehlen einer Kupplung, was das Verhalten im Gelände bei niedrigen Geschwindigkeiten viel Einfacher macht.
Jörg2 meint
Ist es nicht eher so, dass das Drehmoment aus Motor/Getriebe kommt, dass Diffenzial eher für den Kurvenradiusausgleich (inneres/äußeres Rad) zuständig ist und im Gelände, auf Eis gesperrt werden muss/sollte um von der Stelle zu kommen?
Wenn dann noch ein Zentraldifferenzial dazukommt, braucht es 3 Sperren.
Beim AWD-BEV braucht es schonmal das Zentraldifferenzial nicht. Die Achsdiffernzialsperre wird durch das ESP simuliert (geht auch beim Verbrenner).
Ansprechverhalten (also Zu- und Abschalten) ist bei der mechanischen Lösung aus der Verbrennerwelt schlechter als es in der BEV-Welt möglich ist.
M. meint
Halb richtig kopiert. Wahrscheinlich die falsche Frage gestellt.
Das Raddrehmoment kommt letztlich aus dem Achsdifferenzial.
Dass da nichts rauskommt, wenn der Motor nichts liefert – das muss man hoffentlich nicht vertiefen.
Die Simulation der Differenzialsperre via „ESP“ (was auch eine reichlich unscharfe Definition ist) ist einigermaßen ausreichend für Bedingungen auf glatten Untergründen wie verschneiten Straßen, aber für das Gelände ist das einfach zu träge.
Jörg2 meint
M
„Halb richtig kopiert. Wahrscheinlich die falsche Frage gestellt.“
Das verstehe ich nicht.
„Das Raddrehmoment kommt letztlich aus dem Achsdifferenzial.“
Ich habe keine Ahnung, was sich in der Grundschulphysik geändert hat. In meiner ist Drehmoment das Produkt aus Kraft und Hebelarm. Und in meiner Welt wird im Differenzial keine Kraft erzeugt. Das Differenzial stellt bei dessen Weiterleitung dem Drehmoment eher ein Bein und lenkt es auf DAS Rad, auf dem man es im Gelände nicht gebrauchen kann. Hier kommt dann die Differenzialsperre zum Einsatz, die die Differenzialfunktion (temporär) überflüssig macht. Hilfsweis geht auch die, auf die Antriebschse wirkende, Handbremse. Aber vielleicht ist das bei Dir alles anders.
Jörg2 meint
M
„Halb richtig kopiert. Wahrscheinlich die falsche Frage gestellt.“
Ich glaube, ich habe es jetzt verstanden:
Du kompensierst Dein fehlendes Wissen durch AI-Abfragen um das unbewertes AI-Ergebnis dann schnellstens und per C&P als eigene Erkenntnis in die Welt zu blasen und unterstellst mir ähnliches. Du Ärmster.
Meine Wissensbasis ist eine andere.
M. meint
Sinnlos, sich mit einem Analphabeten bis dir über Physik zu unterhalten – geschweige denn über Fahrzeugtechnik.
Elvenpath meint
„Manche haben beim BEV versucht den mechanischen Differenzial durch Software und 2-4 Motoren zu ersetzen und alle haben kläglich versagt.“
Das halte ich für ein Gerücht. Es gibt schon so einige E-Autos mit 2, oder mehr Motoren. Da hat nichts versagt.
Dirk meint
Der entscheidende Unterschied ist, dass mit einem (zentralen) Motor und Verteilung durch Differential das kpl. Drehmoment durch gesperrte Differentiale im Extremfall auf EIN Rad konzentriert werden kann.
Bei BEV mit bestenfalls einem Motor pro Rad kann dort maximal das Drehmoment dieses einen Motors aufgebracht werden. Und das kann schnell zu wenig werden im Vergleich zu einem Verbrenner mit Untersetzung.
Das wäre nur halbwegs lösbar durch eine sperrbare Verbindung von linkem und rechtem Rad (mit Einzelmotor), dann hätte man immerhin das doppelte Drehmoment.
Jörg2 meint
Dirk
„Der entscheidende Unterschied ist, dass mit einem (zentralen) Motor und Verteilung durch Differential das kpl. Drehmoment durch gesperrte Differentiale im Extremfall auf EIN Rad konzentriert werden kann.“
Es ist genau anders herum.
Stehen 3 der vier Räder auf festem Untergrund und ein Rad auf Eis, lenken die Differnziale das gesamte Drehmoment auf das Rad auf dem Eis. DAS dreht durch und die Karre bleibt stehen.
Sperrt man alle Differenziale werden alle 4 Räder mit Drehmoment versorgt, drehen sich gleichschnell und die Karre fährt los.
Wenn Du alle 4 Räder einzeln antreibbar baust (z.B. 4 E-Radnabenmotoren), kannst Du jedem Rad so ansteuern, dass es maximal dem Vortrieb der Karre dient.
Elvenpath meint
@Dirk: Auch dabei sind E-Autos im Vorteil, denn es können einfach E-Motoren eingebaut werden, die stark genug sind. In Verbindung mit dem sofort anliegendem vollen Drehmoment hast du dann sogar mehr Kraft an einem Rad, von einem Motor, als bei einem Verbrenner, wo die gesamte Kraft per Sperrdifferenzial an ein einziges Rad geleitet wird.
Die feine Dosierbarkeit der Elektromotoren tut ihr Übriges.
Elvenpath meint
Nachtrag: Und selbstverständlich hat es einen enormen Vorteil im Gelände, dass stets das volle Drehmoment abrufbar ist. Gerade wenn es langsam vorwärts geht.
Es ist also nicht nur die Kupplung.
Dirk meint
Ja, siehe meine Antwort oben. Sperrdifferentiale sind IMMER wichtig, auch bei E-Motoren.
Das kommt davon, wenn Entwickler „Allrad“ meinen und nur an laborähnlichen Strassenbetrieb denken und nicht, dass auch mal Null Traktion da sein könnte. Da wird auf der Strasse dann einfach per ESP das Drehmoment zurückgenommen – im Gelände brauch ich aber im Extremfall volles Drehmoment auf einem Rad.
Jörg2 meint
Dirk
Wenn das Differenzial, da ein Rad auf Eis steht, das andere Rad auf Asphalt, das GESAMTE Drehmoment auf das „Eis-Rad“ lenkt (unerwünschter Weise), dann führt das Einbremsen dieses „Eis-Rades“ (womit auch immer: „ESP“, Handbremse…) dazu, dass vom Drehmoment wieder Anteile auf das stehende „Asphalt-Rad“ geleitet werden. Eine Drehmomentreduzierung tritt nicht ein. Der Antriebsmotor wird dadurch nicht beeinflusst.
Dirk meint
@Jörg2: wenn sie nicht gesperrt sind, klar. Aber es geht ja genau um den Fall, dass man manchmal ein sehr hohes Drehmoment auf nur einem Rad braucht weil nur eines Traktion hat.
Das kann das ein einzelner E-Motor höchstwahrscheinlich nicht leisten bzw. der wird nicht für so extreme Drehmomente ausgelegt sein.
Bis dahin hat der 4fach-E-Antrieb vermutlich viele viele Vorteile. Aber ich würde NIE mit einem „Allrad“fahrzeug ohne Sperren ins schwere Gelände gehen – analog dann ein untermotorisierter 4fach-E-Motor.
Klar kann man immer schaufeln und Boards unterlegen.
Ich bin viel Gelände, auch Wüste querfeldein, gefahren und arbeite im Allrad-Reisefahrzeugsektor.
Ich freu mich auf das E-Modell, das das dann kann. Der E-G hat 4 „radnahe“ E-Motoren, aber sogar ein 2-Gang-Getriebe in jedem Rad. Das ist ein Game-Changer…mit ca. 130tEUR Preis.
Jörg2 meint
Dirk
Bitte schule Dich nochmal nach, was „Drehmoment“ ist und was Differenziale (gesperrt oder ungesperrt) damit machen.
Schau Dir bitte auch „Drehmoment bei Umdrehungszahl xy“ bei einem E-Motor vs. Verbrenner an. (S. Deine schleifende Kupplung zur „Drehmomenterhöhung“)
Und wenn Du dann dabei bist vielleicht auch, welche Drehmoment am einzigen griffigen Rad anliegen muss, um eine 10to-Fuhre aus dem Stand herauszubekommen.
Nichts gegen Deine Praxiserfahrung mit Verbrennern. Du scheinst die Fuhre ja immer gut in Fahrt gehalten zu haben. Dein theoretisches „Wissen“ verbaut Dir aber den Blick auf die Vorteile des E-Antriebs im Gelände.
Gernot meint
Naja, mit Radnabenmotoren bekäme man theoretisch das optimale Allradsystem mit perfekter Kraftverteilung hin, dass jedem System mit Achsen, Wellen und Differenzialen überlegen ist. Der Ansatz wird von den großen Massenherstellern aber noch nicht verfolgt.
Ansonsten bleibt der Vorteil, dass man keine Untersetzung braucht, um genügend Drehmoment zu haben und das Kupplung und Schaltpausen entfallen. Wer jemals tiefen Sand mit manuellem Getriebe gefahren ist, der weiß, dass sich aufgrund des sehr hohen Rollwiderstandes Hoch- und Runterschalten wie eine Vollbremsung anfühlen.
Der Gewichtsvergleich mit dem Land Cruiser ist irreführend. Der baut halt immer noch auf einen klassischen Leiterrahmen auf, ist im Gelände sehr viel robuster und fast 30 cm höher.
Dirk meint
„Naja, mit Radnabenmotoren bekäme man theoretisch das optimale Allradsystem mit perfekter Kraftverteilung hin, dass jedem System mit Achsen, Wellen und Differenzialen überlegen ist“
Nein. Siehe meine Antworten oben.
Bzw. das gilt nur für den m.W. nicht umgesetzten Fall dass EIN Radnabenmotor so viel Drehmoment aufbringen kann wie ein Zentralmotor + Untersetzung + gesperrte Differentiale.
„Wer jemals tiefen Sand mit manuellem Getriebe gefahren ist, der weiß, dass sich aufgrund des sehr hohen Rollwiderstandes Hoch- und Runterschalten wie eine Vollbremsung anfühlen.“
Völlig richtig. Mit Automatik aber nicht mehr so tragisch, aber auch nicht so gut wie ein E-Antrieb.
Aber um im Sand ein festgefahrenes Fahrzeug rauszubekommen nutzt man Sandbleche und da braucht man maximales Drehmoment auf im Extremfall einem Rad. Noch extremer: plus Drehmomenterhöhung durch Wandlerautomatik oder schleifende Kupplung (im Vergleich zu rechnerisch maximalem Drehmoment).
Ich bin absoluter E-Fan, aber um im Gelände elektrisch zu fahren braucht man mehr als einen Strassenallrad.
Fred Feuerstein meint
Das ist besonders wichtig, weil der Cayenne seit jeher bekannt dafür ist, dass die Kundschaft damit ständig im Gelände unterwegs ist. 🙄
Futureman meint
Vielleicht wurde gerade deswegen der E-Vorteil für´s Gelände genommen. Ansonsten hätten sie ja sagen müssen, das E-Modell ist insgesamt besser als der Verbrenner. So betrifft der Vorteil nur eine winzig kleine Gruppe von Kunden und der Rest kauft weiter die margenstärkeren Verbrenner.
Andi EE meint
👍 Stell mir das auch grad vor mit 105’000€ plus hat man sicher nur eins im Sinn, den Böschungswinkel auf max. zu testen. 😄
Till meint
…nein, nicht testen, sondern brauchen. Ähnlich wie bei den wenigen anderen (bedingt) geländetauglichen Fahrzeugen, sind es in der Regel nur 10% der Kunden (Suzuki 70%, Toyota 40%, G Modell 1%) die das tatsächlich gelegentlich oder regelmäßig nutzen. So auch beim Macan/Cayenne. Doch die brauchen es nun mal. Bsp. bei Dir in der Schweiz im Winterurlaub, um über den zusammengeschobenen Schnee am Fahrbahnrand zu kommen. Bsp. beim Rangieren mit Sportgerätehängern, Pferdehängern oder Wohnwagen auf unbefestigtem Gelände… …oder das auch ohne Hänger. Gerade im Tessin, am Luganer See, am Lago Maggiore und am Gardasee sehe ich auf schweizer und italienischer Seite viele Macan, Cayenne… …oben in den ehemaligen Weilern, die nun zu Feriendomizilen umgebaut wurden.
Andi EE meint
In den Winterregionen in der Schweiz fahren sehr viele Subarus. Ich nehme mal an, da gibt es Allradantrieb zu günstigen Preisen. Und in der Stadt in Zürich sehr viele Porsche Cayenne. Aber mein Eindruck ist natürlich subjektiv. Die Mehrzahl der „Bergbewohner“ gehört zur Unterschicht in der Schweiz, die kaufen sich nicht so ein Fahrzeug.
Die die den Porsche dort oben wirklich fahren, brauchen ihn zum Erreichen des Ferienhauses. 😉 Und ja, es gibt auch welche die ihre Pferde(anhänger) hin- und herfahren, aber das ist nicht die Masse, das ist auch in der Schweiz ein abartig teures Hobby. 😉 Hänger sieht man mit dem Cayenne’s wirklich nicht, diese Leute haben einen Gärtner oder Handwerker, die machen die Dinge nicht selber.
Das Rustico im Tessin erreichst du mit praktisch jedem BEV besser als mit einem Cayenne, das Dickschiff ist da wirklich kein Vorteil in den engen Gassen.
ID.alist meint
Der Interview ist in eine australische Zeitschrift, vielleicht haben die Menschen dort viel mehr Interesse an den Geländefähigkeiten eines Autos als wir im voll-asphaltierten Europa.
brainDotExe meint
Besser haben als brauchen.
Mit dem 911er fahren auch die wenigsten Kunden die ganze Zeit über die Nordschleife, trotzdem ist die Rundenzeit dort relevant.
Andi EE meint
Im Gelände schadest du primär dir selbst, beim Versuch den Cayenne ans Limit zu bringen. Mit dem Porsche maximale Kurvengeschwindigkeiten zu erreichen, endet leider allzu oft bei Todesopfern, die nichts mit deiner „Selbstbefriedigung“ zu tun haben.
eBikerin meint
Todesopfer auf der Nordschleife – ja gibts – sind die Fahrer die sich überschätzen.
Andi EE meint
Nicht auf der Nordschleife im abgesperrten Setting.
– einmal im Gelände am Limit, und …
– einmal auf der kurvigen Straße am Limit (da hat man immer wieder Gegenverkehr).
Das Problem der Raser die andere in den Tod nehmen, ist existent.
Michael meint
Du und deine Mission gegen Querdynamik Potential…was ist bei dir eigentlich falsch gelaufen?! Wen hast verloren, wofür dürfen wir dich bedauern?
Michael meint
Ja, tausende machen das, Recherche vor Hochmut steht auch dir gut.
Fred Feuerstein meint
Hunderttausende, ach, was rede ich, Milllionen…
M. meint
Es wird gemacht, und damit ist das anders als du behauptet hast.
Niemand sagte, dass es 3000% der Cayenne-Kunden so machen. 🙈