Die Automobilindustrie befindet sich in einer tiefgreifenden Transformation, die Zulieferbetriebe weltweit vor immense Herausforderungen stellt. Laut dem „Supplier Risk Monitor 2025/2026“ der Unternehmensberatung Deloitte sind die Risikowerte in fast allen untersuchten Bereichen deutlich gestiegen. Die Analyse von 19 verschiedenen Komponenten-Clustern zeigt: Die finanzielle Situation vieler Zulieferer vor allem in Europa ist prekär, und ein erheblicher Teil sieht sich mit existenzbedrohenden Schwierigkeiten konfrontiert.
Insbesondere die finanzielle Widerstandsfähigkeit schwindet. Die Studie macht deutlich, dass 12 Prozent der großen und 19 Prozent der kleinen Zulieferer sich in einer kritischen Zone befinden. Das bedeutet, ihre EBIT-Margen liegen unter fünf Prozent und ihre Verschuldung beträgt mindestens das Dreifache ihres jährlichen operativen Ergebnisses. Für diese Unternehmen wird die Erbringung des Schuldendienstes herausfordernd.
„Unsere Analysen zeigt deutlich, dass die Bilanzen der Zulieferer in den letzten Krisenjahren stark an Substanz verloren haben. So ist die Profitabilität insbesondere der kleinen und mittelgroßen europäischen Zulieferer niedrig und die Verschuldung hoch. Zugleich haben die Herausforderungen des Markt- und Wettbewerbsumfeldes im Vergleich zu unserer vorherigen Studie, insbesondere getrieben durch die auf niedrigem Niveau stagnierenden Volumen, noch einmal zugenommen. Die Ausgangslage für den bevorstehenden Transformationsmarathon ist für viele Zulieferer somit denkbar schlecht“, so Daniel Montanus, Partner Turnaround & Restructuring.
„Die Restrukturierungen in der Automobilzulieferindustrie haben vor diesem Hintergrund an Komplexität zugenommen. Die Herausforderungen sind so vielfältig, dass viele Zulieferer, getreu dem Motto ‚No strategy no turnaround‘, nun zeitgleich finanzielle, operative und strategische Maßnahmen ergreifen müssen, um den Fortbestand zu sichern.“
„Kostensenkung ist kein einmaliges Projekt, sondern ein struktureller Imperativ“, ergänzt Philipp Kinzler, Partner Turnaround & Restructuring. „Angesichts stagnierender Volumina und hoher Fixkosten müssen Zulieferer ihre Kostenbasis radikal flexibilisieren. Das bedeutet: umfassende Effizienzprogramme, Portfolioanpassungen und eine klare Priorisierung von Investitionen, sonst fehlt die finanzielle Luft für die Transformation.“
Risikobereiche und Chance
Die höchsten Risiken konzentrieren sich auf Komponenten wie Rahmen und Sitze, gefolgt von Verbrennungsmotoren (ICE) und Kraftstoffsystemen. In diesen Bereichen liegt das jährliche Marktwachstum seit 2023 bei nur noch 0,2 Prozent. Geringe Differenzierungsmöglichkeiten, hohe Abhängigkeit von Rohstoffpreisen und ein intensiver Preisdruck der Hersteller belasten die Profitabilität. Zulieferer für Sitze weisen die niedrigsten EBIT-Margen (4,0 %) auf, gefolgt von Rahmen- (4,2 %) und Achsen-Zulieferern (4,3 %).
Gleichzeitig eröffnen sich in anderen Segmenten Chancen. Zulieferer von ADAS & Sensoren (Advanced Driver Assistance Systems – fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme, die den Fahrkomfort und die Sicherheit erhöhen) sowie Rädern und Reifen haben mit 8,3 Prozent die höchsten EBIT-Margen. Auch Hochvolt-Batterien/Brennstoffzellen und elektrische Antriebe weisen die niedrigsten Risikowerte auf. Diese Cluster profitieren von hohem Wachstumspotenzial, regulatorischer Unterstützung und der Fähigkeit zur technologischen Differenzierung. Hier fließen erhebliche Investitionen in Forschung und Entwicklung, und die Innovationskraft ist hoch.
Die Transformation in der Automobilindustrie führt zudem zu einer spürbaren Machtverschiebung. Hersteller, insbesondere aus China und den USA, übernehmen eine Führungsrolle in der Elektromobilität, indem sie beispielsweise eigene Batterien produzieren. Dies erhöht den Druck auf europäische Zulieferer.
„Die Abhängigkeit von kritischen Rohstoffen und die geopolitischen Spannungen erhöhen die Verwundbarkeit globaler Lieferketten“, erklärt Philipp Obenland, Partner Supply Chain & Operations. „Gleichzeitig drängen chinesische Hersteller mit aggressiven Kostenstrukturen und eigener Batterieproduktion in die Märkte. Wer hier bestehen will, muss nicht nur die Lieferketten diversifizieren, sondern auch Geschwindigkeit und Innovationskraft massiv steigern.“
Gernot meint
Die Manager bei deutschen Autoherstellern und -zulieferern haben nachweislich jahrelang zu wenig investiert. Insbesondere haben sie nicht in Batterien, Software, autonomes Fahren investiert. All das, was Autos und deren Wertschöpfung zukünftig ausmacht. Bleche biegen kann man heute auch im letzten Entwicklungsland.
Seit 2017 schrumpft global der Absatz von Verbrennerautos. 2017 kam Teslas damals sehr innovatives Model 3 auf den Markt. Ein Mittelklasse-Auto für 40.000 Euro*. Ausstattungsbereinigt schon damals kaum teuer als ein vergleichbar ausgestatteter Audi A4 oder BMW 3. Spätestens da war doch völlig klar, dass Elektromobilität Verbrenner verdrängen wird.
Das hat die Manager der deutschen Autohersteller und -zulieferer nicht interessiert. Die waren nur an kurzfristiger Rendite interessiert. Die haben China die Märkte auf dem Silbertablett angeboten: „Hier, wollt ihr die Zukunftsmärkte alle haben? Wir bleiben bei der Technologie aus dem letzten Jahrhundert“ CATL, BYD, Huawei, Xiaomi, … so „Ganz herzlichen Dank. Wir bedienen die Märkte gern für Euch“.
Und jetzt fahren wir die Ernte ein: Manager und Großaktionäre haben Millionen kassiert. Für die einfachen Leute gibt es Massenentlassungen, die natürlich wieder nur kurz- und mittelfristig die Rendite verbessern. Um langfristig bessere Chancen zu haben, müsste man investieren und ggf, wie die Chinesen bereit sein, auch mal 2, 3 Jahre Verluste zu tragen. Dazu sind wir nicht bereit. Also gehen wir unter.
*Wenn Model 3 2025 immer noch oder wieder 40.000 Euro kostet, ist es inflationsbereinigt übrigens satte 20% billiger geworden. Das ist die in 8 Jahren erreichte Kostensenkung bei BEV.