Elektro-Lkw gelten als Symbol des Umbruchs im Straßengüterverkehr. Klimaschutzanforderungen, Kostendruck und enge Marktbedingungen treffen auf eine Technologie, die noch nicht flächendeckend einsetzbar ist, in der Praxis aber oft leistungsfähiger ist als ihr Ruf. Die Debatte ist entsprechend polarisiert, doch pauschale Urteile greifen laut dem „Electric Truck-as-a-Service“-Anbieter Juna zu kurz.
Viele Kritikpunkte an Elektro-Lkw hätten einen realen Kern, würden jedoch häufig verallgemeinert. In der Praxis zeige sich, dass weniger die Technologie selbst entscheidend ist als ihr konkreter Einsatz. Wirtschaftlichkeit entstehe dort, wo Fahrzeuge planbar, regelmäßig und entlang bestehender Routen eingesetzt werden. „Entscheidend ist nicht, was ein Fahrzeug kostet, sondern wie regelmäßig und planbar es eingesetzt wird“, sagt Johan Kjellner, COO von Juna.
Juna, ein Joint Venture von Scania und Sennder, betrachtet Elektro-Lkw nicht als Einzelinvestition, sondern analysiert den gesamten Einsatzkontext von Routen über Ladepunkte bis zu Wartung und Betrieb. Das Unternehmen stellt Fahrzeuge in einem nutzungsbasierten Modell bereit und begleitet Verlader und Speditionen von der Planung bis zum laufenden Betrieb. „Genau dieser systemische Blick entscheidet darüber, ob Elektromobilität wirtschaftlich funktioniert oder nicht“, so das Unternehmen.
In gut geplanten Szenarien könnten Elektro-Lkw konkurrenzfähig sein. Geringere Wartungskosten, besser kalkulierbare Energiepreise und reduzierte Stillstände wirkten sich positiv aus. Ein zusätzlicher Faktor sei die derzeitige Mautbefreiung für emissionsfreie Lkw, die in vielen Fällen die Gesamtkosten deutlich senke. Elektro-Lkw seien damit nicht automatisch günstiger, aber unter passenden Bedingungen wirtschaftlich tragfähig.
Auch bei der Ladeinfrastruktur sei eine differenzierte Betrachtung nötig. Zwar sei das öffentliche Ladenetz für schwere Nutzfahrzeuge lückenhaft, doch viele Transporte folgten festen Mustern wie regionalen Verkehren oder Shuttle-Routen. In solchen Fällen lasse sich das Laden über Depotlösungen, definierte Ladefenster oder kombinierte Konzepte in den Betriebsablauf integrieren. Ladezeiten könnten häufig mit gesetzlichen Pausen oder Be- und Entladezeiten kombiniert werden.
„Erfolg von E-Lkw hängt von Passgenauigkeit ab“
Reichweite und geringere Zuladung durch Batteriegewicht stellten Einschränkungen dar, beträfen jedoch nicht alle Segmente gleichermaßen, unterstreicht Juna. Rund 70 bis 80 Prozent der Transporte seien volumen- und nicht gewichtsbegrenzt. Pauschale Aussagen würden der Vielfalt logistischer Anwendungen daher nicht gerecht. Insgesamt zeige sich, dass der Erfolg von Elektro-Lkw von der Passgenauigkeit des Einsatzes abhängt.
Zugleich gewinne Elektromobilität an strategischer Bedeutung. Durch Berichtspflichten wie die CSRD (Corporate Sustainability Reporting Directive) steige der Druck auf Verlader, Transporte emissionsärmer zu gestalten. Elektro-Lkw würden damit zunehmend zur Voraussetzung für den Marktzugang. Wie ein schrittweiser Einstieg aussehen kann, beschreibt Waldemar Holzhause von HAWA Freight: „Wir wollten verstehen, ob und wo Elektromobilität im Alltag funktioniert – wirtschaftlich und operativ.“
HAWA setzt eigenen Angaben zufolge seit über zwei Jahren mehrere Elektro-Lkw im regionalen Verteilerverkehr mit festen Relationen ein. Es sei kein Modell für jede Spedition, zeige aber, dass Elektromobilität im Güterverkehr kein Entweder-oder sein muss, sondern auch schrittweise funktionieren kann. Elektro-Lkw seien momentan „weder Heilsbringer noch Sackgasse“. Sie ersetzten nicht jede Strecke und lösten nicht jedes Kostenproblem. Dort jedoch, wo Einsatzprofile, Planung und Erwartungshaltung zusammenpassen, könnten sie bereits heute ein tragfähiger Bestandteil des Transportmixes sein.
erwin feitziner meint
Diese Art des Transportes in Verbindung mit der neuen Art der Rollenden Landstraße stellt eine macht eine neue Art der Versendung von Waren in wesentlich kürzeren Lieferzeiten möglich, da die Ruhezeitenregelung während des Bahntransportes erfolgen kann. Der LKW wird weitergeleitet während der Fahrer seine im per Gesetz zustehende Ruhezeit konsumiert..
Die zu erbringenden Transporte können wesentlich schneller durchgeführt werden. Die Summe der dazu notwendigen LKW`s könnte um etwa 1/3 zurückgehen,
R2D2 meint
Diesel Truck 120T Euro. E-Truck min. 280T Euro. Dazu muss man dann noch am Betriebshof so komische Dinger umbauen… Trafo, Ladesäulen… nochmal den Gegenwert eines Diesel Trucks…
und dann steht im Artikel das sich „gut geplante Routen“ lohnen würden, auch wegen der Maut die nicht anfällt.
Ein richtiges businesscase kann ich noch nicht erkennen. Nicht desto trotz, ich will nicht nur meckern, wir stellen zwei Diesel aus dem Fuhrpark und gehen auf Elekto. Aber auch nur weil diese Kisten wirklich nur regional fahren und sich betrieblich die Ansprüche verändert haben. Laden tun die Eierkisten an AC, weil die MAs die Fahrzeuge zukünftig nicht mehr mitnehmen dürfen.
sprich… die kommen mit kalten Motor in den Betrieb, wechseln das Fahrzeug und fahren umweltbewusst elektrisch zum Kunden… früher sind die mit dem Kastenwagen direkt von daheim zum Kunden. Aber was solls, so ist die zukunft.
ph91 meint
Der Elektrotrucker bzw. Nanno Janssen gesamt und auch viele andere Speditionen zeigen das es geht und das nicht nur auf „planbaren“ Strecken sondern europaweit.
Auch die Infrastruktur wird von Woche zu Woche besser und die LKW Ladeparks schießen wie Pilze aus dem Boden.
Kastenwagen / Sprinter sind natürlich nochmal ein anderes Szenario, aber auch hier wird die Entwicklung immer besser.
Mäx meint
Kastenwagen/Sprinter sind auch bei uns im Unternehmen wohl das schwerste was man in dem aktuellen Nutzungsszenario elektrifizieren kann.
Das liegt vor allem an den Reichweiten, Nutzlasten und Ladezeiten.
Wobei die Nutzlast und Ladezeiten da die größten Mankos sind.
Einen Sprinter (Normaldach) mit 120kWh, 15 Minuten Ladezeit und 1t Nutzlast wäre so das was man ungefähr bräuchte um die Nutzungsszenarien nicht umzustellen.
Und das dauert wohl noch ein paar Jahre.
Mal schauen was Van.EA-C so bringt.
R2D2 meint
ph91 meint
……
jaja, der Elektrotrucker. Das ist ein ganz feiner und wie gekonnt der kreuz und quer fährt. Traumhaft.
Im realen Leben scheitern die Dinge oft an ganz kleinen Dingen. Wir müssen viel ziehen, daher MUSS ein Fahrzeug GRUNDSÄTZLICH das auch ab Werk KÖNNEN. Wenn der tolle BEV das NICHT kann, ist der Wagen ÜBERFLÜSSIG. Egal was jemand im ytube erzählt.
und gerade die Kastenwagen ala sprinter transit sind ein MASSENMARKT. Und da tutet sich so gut wie nichts am Markt. Nur Fiat bietet 110 kWh im Ducato an. Aber mit 6 Meter Länge sieht das richtig krass aus, wenn man an diesen vorgesetzten Ladesäulen parkt… Da kommt die Firmenwerbung am Fahrzeug richtig gut zur Geltung, wenn der MA schön über die halbe Straße parkt und die anderen zum jonglieren animiert…
Jürgen Baumann meint
Genau. Wie sagte schon der Kaiser:“Ich glaube an das Pferd!“.
Schland einig DiEsel Land.
R2D2 meint
Pferde gibt es heute noch und die kosten richtig Geld… und Hofschmiede auch noch, auch die verdienen verdammt gutes Geld.
Fast ALLE neuen Actros die ich sehe, sind Diesel, erkennbar an der Fahrertür mit der Aufschrift z.b. 2448. Insider wissen für was die 24 steht und für was die 48…
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