Wer sein Plug-in-Hybridauto häufig im reinen Elektro-Modus fährt und nur selten den Verbrennungsmotor einsetzt, läuft laut Auto Motor und Sport Gefahr, dass der Motor leidet und sich beispielsweise die Einspritzdüsen langsam zusetzen. Denn der Verbrenner fahre oft im kalten Zustand, es bildeten sich Ablagerungen. Deshalb rät die Zeitschrift, den Verbrennungsmotor regelmäßig auf Temperatur zu bringen und über Kraftstoffadditive nicht nur die Qualität von Benzin und Diesel zu stabilisieren, sondern auch den Motor zu pflegen.
„In einem Hybridfahrzeug kommt der Verbrennungsmotor nicht permanent zum Einsatz. Nur auf langen Distanzen, ab mittleren Geschwindigkeiten oder im Falle leerer Batterien schaltet sich der Verbrennungsmotor ein“, erklärt David Kaiser, Forschungschef beim Autochemie-Spezialisten Liqui Moly. Die Folge: Der Motor wird häufig kalt gestartet und trotzdem unter hoher Last eingesetzt, zudem bleibt der Kraftstoff länger im Tank und kann an Qualität einbüßen.
„Otto- und Dieselkraftstoffe verändern ihre Beschaffenheit bei Einwirkung von Luft beziehungsweise dem darin enthaltenen Sauerstoff, Feuchtigkeit und Temperatur. Das verschlechtert das Kaltstart- sowie Fahrverhalten und erhöht die Ablagerungsbildung im Kraftstoffsystem in der bei Hybridfahrzeugen längeren Warmlaufphase der Motoren“, so Kaiser.
Auch die Rückstände im Einspritztrakt, die durch häufigen Kurzzeitbetrieb entstünden, seien problematisch. „Diese beeinträchtigen das Sprühbild und die Kraftstoffverbrennung, was letztlich zu einer geringeren Motorleistung und erhöhten Emissionen führt. Unverbrannter Kraftstoff kann zudem ins Motoröl gelangen und dieses verdünnen. Deshalb ist ein sauberes Kraftstoffsystem ungeheuer wichtig“, erklärt der Experte. Wer darauf nicht achte, riskiere Schäden am Motor.
Besonders anfällig sind laut dem Bericht Bauteile mit kleinsten Toleranzen, engen Querschnitten oder empfindlichen Oberflächen. Dazu zählten vor allem die Einspritzdüsen: „Durch feinste Bohrungen erzeugen sie ein präzises Sprühbild, das durch kleinste Ablagerungen beeinträchtigt wird. Typische Auswirkungen sind verengte Düsenöffnungen und eine veränderte Zerstäubung des Kraftstoffs“, heißt es. „Im ungünstigen Fall wird der Sprit nicht mehr fein verteilt, sondern in Tropfenform oder als Strahl eingespritzt. Erkennt man die Verschmutzung nicht rechtzeitig, droht ein Austausch der Injektoren“, so Auto Motor und Sport. Auch Kraftstofffilter, Hochdruckpumpe, Ventile und der Brennraum könnten Schaden nehmen.
Was man dagegen tun kann? Der Verbrennungsmotor sollte regelmäßig „warmgefahren“ werden. Zudem können Additive die Kraftstoffqualität stabilisieren und die Bildung von Ablagerungen etwa im Einspritzsystem reduzieren sowie den Brennraum reinigen. Auch die Bildung klebriger lack- oder harzartiger Rückstände wird unterbunden. Tipp des Experten: Die Additive sollte man vor dem Tanken einfüllen, damit sie gut durchgemischt werden.
Jensen meint
Aus Sicht der Industrie und des Autohandels samt angeschlossener Werkstatt sind diese technischen Kombinationen aus Moderne und Altertum natürlich ein Segen. Doppelte Technik mit erhöhtem Wartungsaufwand und somit klingelnden Kassen. Die Kundschaft scheint eben doch nicht so genau auf die Preise zu schauen.
M. meint
Ein Freund wollte mir mal sein Mercedes PHEV vorführen – wie der abgeht.
Dann meinte er „und das war jetzt rein elektrisch!“
„Nein, ****, den Benziner hast du gerade mit Vollgas aus dem Tiefschlaf geholt“
„?“
Der Benziner war schon wieder aus, der lief nur ein paar Sekunden.
Der Fahrer hat das nicht mal gemerkt, weil der wirklich unauffällig dazu kam.
Und das ist gefährlich, für den Motor, und damit – je nach Stand der Garantie – für Mercedes oder den Kunden.
Weil, ewig machen die Motoren das nicht mit. Additive sind dabei egal.
PHEV funktioniert nur, wenn man vor Fahrtantritt weiß, was man will.
Kurze Strecken: rein elektrisch, ohne dass der Verbrenner das überhaupt mitbekommt. Dazu braucht man (je nach Marke/Modell) ggf. etwas Feingefühl auf dem Fahrpedal.
Lange Strecken: mit dem Verbrenner starten und im Hybridmodus fahren. E-Motor zur Beschleunigung, für Segelphasen und zur Rekuperation nutzen. Das bezahlt man evtl. mit höheren Verbräuchen, aber die andere Variante bezahlt man in der Werkstatt.
Was „kurz“ und was „lang“ ist, legt die reale elektr. Reichweite des jeweiligen Fahrzeugs fest.
South meint
Mann muss PHEV/REX nicht zwangläufig verteufeln, weil es eben (noch) Verbrauchsverhalten wie lange Anhängerfahrten etc. gibt oder es eben auch Kunden gibt, welche den PHEV/REX als Einstieg benötigen. Trotzdem. Gefördert werden sollten PHEV/REX nicht mehr…
R2D2 meint
Genau wie Hybrid ist das technisch betrachtet einfach nur schwachsinn im quadrat. Wenn schon was mit Rüttelmotor, dann REEV oder Vollhybrid. Ein Motor muss laufen, nicht starten….
MK meint
@R2D2:
Die gibt es halt noch nicht so lange bzw. Range Extender sind in Europa ja immer noch eine exotische Ausnahme in Europa. Umso mehr gibt es dafür offensichtlich Menschen aus der Fraktion „Aber wenn ich doch mal 1.000 km am Stück ohne Toilettenpause fahren will“. Die meisten müssen dann auf Rückfrage zugeben, dass sie das noch nie in ihrem Leben getan haben, weil man z.B. auf der Fahrt in den Urlaub mit den Kindern dann doch eine längere Pause für Essen, Toilette und Beine vertreten macht oder dann doch nur 150 km zum nächsten Flughafen fährt und die Urlaubsreise ab da sowieso per Flugzeug antritt „aber nur weil es das bisher noch nie gab, könnte es ja trotzdem nächste Woche dazu kommen…“
Ich habe für mich persönlich auf jeden Fall noch keinen Fall gefunden, wo das Pausenbedürfnis meines eAutos größer ist als mein eigenes ;)
Steffen meint
Naja, ich muss zugeben, dass ich der Fahrt im Sommer in die Niederlande mit Kajak auf dem Dach und Segeljolle auf dem Anhänger mit gemischten Gefühlen entgegen sehe. Wo ich bisher öffentlich geladen habe hätte ich nirgends meinen Anhänger abstellen können. Für EWEGo wäre ich bei McDonalds nicht mal mehr raus gekommen…
MK meint
@Steffen:
Ich sag ja: „Für mich persönlich“…und Sie müssen zugeben, dass der Anteil der Fahrer, die mit großem Anhänger und Kajak auf dem Dach sehr überschaubar sind.
Bei uns hat jetzt übrigens immerhin Aral an der „Stadtautobahn“ in Marburg reagiert: Gab es zuvor 4 Ladepunkte an der Seite ganz klassich grade vor die Wand gestellt, hat man letztes Jahr dann eine erste Doppelzapfsäule weggebaut und durch zusätzliche Ladeplätze ersetzt. Da passt vom Smart bis zum Sattelzug alles hin.
Und EWE ist bei uns in Marburg auf dem „Messepatz“ (toller Name für einen Parkplatz ;) ) auch so mitten drauf gestellt, dass man, wenn nicht andere im Weg stehen sehr gut auch mit Anhänger dort stehen kann.
Absurderweise habe ich Elektrosattelzüge bisher nur beim dritten in Marburg vertretenen Schnelladeanbieter gesehen (ebenfalls auf dem Messeplatz), wo es tatsächlich etwas schwierig ist.
R2D2 meint
MK
viele Menschen haben einfach keinerlei Bock eine Pause an einer Ladesäule zu machen. Für die sind REEVs gut. Ich würde so ein dingens auch kaufen, das mit einem Akku ca. 150 KM weit kommt. Das Konzept ist doch super, ich fahre in Stuttgart vollelektrisch los, irgendwo auf der Autobahn zwischen Kirchheim und Ulm tuckert der Motor und lädt nach… Angekommen in München hat der Akku wieder etwas über 100 KM…
MK meint
@R2D2:
Nochmal: ich habe noch nie auch nur eine Sekunde darauf gewartet, dass mein eAuto wieder aufgeladen ist…und ich bin alleine in den letzten 4 Monaten 14.000 km alleine mit meinem privaten eAuto gefahren.
Und grade Stuttgart-München sind grade mal 230 km…das schafft doch nahezu jedes moderne eAuto problemlos auch wenn man wirklich schnell fährt ohne Ladepause. Ich habe im Elroq 560 km Normreichweite und schaffe im Winter auf der Autobahn real knappe 400. Bei dem Verkehr in Deutschland und den vielen Baustellen brauche ich dafür locker 4 Stunden. Da habe ich auch vorher mit dem Verbrenner schon eine halbe Stunde Pause gemacht, um was zu Essen und mir die Beine zu vertreten…und die Zeit reicht locker zum Laden.
BEV meint
Der PHEV: Das Schlechteste aus beiden Welten.
War doch schon immer klar
Steffen meint
Was sollte man dagegen tun? Einfach ein BEV anstatt eines PHEVs kaufen… :-)
Scheinbar ist der Verbrenner ja gar keine so gute und ausgereifte Technik, wenn das alles so kompliziert und wenig haltbar ist… :-D
Lars Lamar meint
Da scheinen sich „gewisse Kreise“ wieder mal in Plug-in-Kritik üben zu wollen.
Ich freue mich auf das nächste Modell vom Toyota Corolla, das es ab 2027 – erstmals – auch als Plug-in geben wird. Klasse. Wird voraussichtlich unseren aktuellen Prius Plug-in Bj. 2024 dann irgendwann ersetzen.
MK meint
@Lars Lamar:
Liqui Moly dürfte es nicht darum gehen, Kritik zu üben, sondern darum, mehr eigene Produkte zu verkaufen. Als Firma, die ausschließlich von Verbrennerfahrzeugen lebt, muss man sich ja was einfallen lassen, um aus den noch existierenden Verbrennerfahrern möglichst viel Geld rauszuholen…
Gerry meint
Plugin ist eine überflüssige Krückentechnologie.
Vor 10 Jahren gerade noch ok, heute Steinzeit.
Powerwall Thorsten meint
Zum Thema Plugin Hybrid dessen Benutzung gibt es gerade eine ganz interessante Studie vom Fraunhofer Institut.
Mich wundert es, dass diese hier nicht bereits veröffentlicht wurde – oder eigentlich wundert es mich auch wieder nicht.
Da wird zum Beispiel ein ganz spannender Aspekt erwähnt:
Ein Plugin heizt den Innenraum primär wohl über den Motor auf und nicht über die sehr kleine Batterie.
Deswegen läuft in der kalten Jahreszeit der Motor wohl öfter als einen liebt sein kann.
Der Motor startet auch, wenn man das Gaspedal nicht gerade mit einem Samtfüßchen behandelt.
Das scheint insbesondere bei Porschefahrer nicht der Fall zu sein.
Beim Auslesen über die OBD Schnittstelle ist wohl herausgekommen dass der typische Plugin Porsche nur 0,8 % der gefahrenen Kilometer im reinen Elektromodus fährt.
MK meint
@PowerwallThorsten
Das mit dem Innenraum heizen kommt ja auf das Modell an. Ein Verwandter von mir hat einen Cupra Leon Plug-In-Hybrid. Der fährt auch im Winter 50 km zügig Autobahn und heizt das auto normal ohne dass der Verbrennungsmotor ein einziges Mal angeht. Der hat halt die im Verbrenner optionale „Standheizung“ verbaut und nutzt diese auch während der Fahrt. Längst nicht so effizient wie eine Wärmepumpe, aber es funktioniert auf jeden Fall rein elektrisch.
Generell muss man ja sagen, dass Plugin-Hybride sehr unterschiedlich sind: einige erfüllen nur das absolute Mindestmaß, um irgendwo auf der Welt Fördermittel abzugreifen oder in den Genuss von Steuervergünstigungen zu kommen, der Hersteller geht aber schon davon aus, dass der Käufer sowieso nie lädt…und dann gibt es die, die wirklich auf elektrisches Fahren ausgelegt sind und den Verbrennungsmotor wirklich eher als Backup für die Urlaubsreise zweimal im Jahr sehen.
Steffen meint
@Powerwall: Aus vier Jahren Erfahrung mit einem Superb PHEV kann ich sagen, dass das Quatsch ist, zumindest bei den Modellen mit VW-Technik. Den Motor kriegst du auch im Winter nur an wenn du ordentlich aufs Gas latscht. Auch Überholvorgänge auf der Landstraße mit 110 km/h starten den Motor nicht, das muss man dann schon echt wollen (oder es kommt einem ein Auto entgegen). Warm wird das große Auto im Winter schneller als jeder Benziner über die Elektroheizung. Auch das führt nicht zum Einschalten des Motors. Der Motor war nur an, wenn ich durchgedrückt habe oder die Batterie (fast) leer war.
Ich würde nie wieder was anderes als ein BEV haben wollen, aber die Wahrheit muss trotzdem bennant werden.
GuteFrage meint
Der Additiv Verkäufer empfiehlt Additive zu kaufen, was für ein Wunder. Man kann sich den Verbrennungsmotor auch einfach weg sparen und hat das Problem dann nicht.
MK meint
Genau mein Gedanke.
Natürlich ist es nicht von der Hand zu weisen, dass ein nur selten und dann auch nur kurz genutzter Verbrennungsmotor Probleme bekommt…noch so ein Bereich, wo BEV technologisch überlegen sind…aber der Hinweis „Kipp einfach Additive rein, bei denen wir selber rein zufällig Marktführer sind, und dann wird alles gut“ ist doch interessant. Zumal man vermeidet, konkrete Zahlen zu nennen: Wie oft sollte deren Erhebung nach ein Motor warm werden um das Problem auch ohne Additive vermeiden? So ist es irgendwie die überhaupt nicht faktenbasierte Aussage „Es sollte lieber jeder PlugIn-Besitzer Additive dazukaufen“.
Mäx meint
Das Beste aus beiden Welten…
CaptainPicard meint
Wo ist der Unterschied zwischen „Batterie ist nach 50 km leer und der Motor startet kalt“ und „ich hab keine Batterie und der Motor startet sofort kalt“?
Mäx meint
Im PHEVwird der Motor dann eingesetzt wenn es zu hohen Lastanforderung kommt
> Motor muss kalt hohe Last bewältigen > Verschleiß
Anschließend schaltet er eventuell direkt wieder ab, bis zur nächsten Lastanforderung
> Also kurz kalt hohe Last > aus > wieder kalt hohe Last
Beim reinen Verbrenner läuft der Motor die ganze Zeit durch.
Natürlich ist es auch da schädlich, wenn man immer nur 2km zum Bäcker fährt.
Aber beim PHEV fährt man ja unter Umständen alles im 10-20km Umkreis fast nur mit Batterie und der Motor wird wie oben dargestellt nur beim Überholen kurzzeitig eingesetzt.
Somit hätte ich dann auf meinem bisherigen Profil wo ein Verbrenner warm geworden wäre, nun hohen Verschleiß, weil der Verbrenner nur kurz anläuft.
Ben meint
Ein Quatsch und Stammtischweisheiten, jeder sollte wissen das Verbrennungsmotoren über 100Jahre alte und perfekt durchdachte Wärmekraftmaschienen auf Rädern sind, die Ingeneure haben diese so perfektioniert das diese quasi keinerlei Verbrauch, Verschleiß oder Schadstoffe haben alles andere ist Verarsche…hat zumidest ein Kollege bei mir in Mosel behauptet, ich meinte dann nur das er doch zu Porsche wechseln kann wenns mit dem Verbrenner so gut läuft.
GuteFrage meint
Der Unterschied ist wohl dass der Motor durch die ersten 50 km nicht warm wird, also die Strecke die elektrisch gefahren wird, wird weniger der Verbrennungsmotor gebraucht.
F. K. Fast meint
Der Unterschied ist, dass während das Fahrzeug auf Batterie fährt, der Verbrenner bereits im idealen Arbeitspunkt vorgewärmt werden kann, kurz bevor die Batterie leer ist.
McGybrush meint
Ein Hybrid wärmt ein Verbrennungsmotor mit seinem kleinen Akku nicht vor.
Das ja Ineffizient. Man setzt eher auf Keramik Lager am Turbo und 0W-30Öle. Also der Motor wird auf die vielen Kaltstarts versucht zu optimieren.
Zudem. Du fährst 30km. Erreichst die Autobahn. 130km/h. Und jetzt ist der Akku leer. Dann kommt der Motor kalt dazu.
Ohne Hybrid hätte man erst mal sachte bei 800U/min gestartet.
Zudem gehören Bewegliche Metal und Aluminum Teile einer Kategorie an die sich im extrem Fall sogar kaputt „stehen“ können.
F. K. Fast meint
Doch nicht aus dem Akku vorwärmen, sondern durch warmlaufen lassen. Toyota macht das selbst bei ihren Vollhybriden seit Ewigkeiten nach dem Start, um die Emissionen schnell runterzubekommen. Die fahren die ersten wenigen Minuten auch größtenteils auf Akku, während der Motor mit besonderer Einspritzung schnell angewärmt wird.