Renault steht vor einer strategischen Neuausrichtung. Im März will der französische Autobauer seinen neuen Mittelfristplan vorstellen, der den Namen „FutuREady“ trägt. Schon jetzt kündigt Konzernchef François Provost im Gespräch mit AutoExpress an, an Erfolgsmodelle wie den neuen Twingo, den Renault 5 und die Scenic-Modelle anzuknüpfen. Ziel ist es, Fahrzeuge, Technologien und Arbeitsweisen in den kommenden vier Jahren weiterzuentwickeln, Kosten zu senken und dem wachsenden Wettbewerbsdruck – insbesondere aus China – zu begegnen.
Provost übernahm den Chefposten vor sieben Monaten von Luca de Meo. Dessen „Renaulution“-Programm hatte tiefgreifende Einschnitte gebracht: Kosten wurden gesenkt, das Unternehmen restrukturiert und 22 neue Modelle eingeführt. Renault wandelte sich so von einem Verlust in Höhe von sieben Milliarden Euro zu Rekordgewinnen. Provost, zuvor Einkaufschef und seit 23 Jahren im Unternehmen, will diesen Kurs fortsetzen.
„Das Produkt war das Herzstück unseres Renaulution-Plans und wird auch im nächsten Mittelfristplan oberste Priorität haben“, so Provost. Geplant ist ein zweiter Zyklus erfolgreicher Neuprodukte in Europa. Hintergrund ist die Erfahrung, dass Renault nach starken Modellreihen oft an Schwung verlor. Provost will verhindern, dass sich dieser Zyklus wiederholt und drängt auf eine kontinuierliche Erneuerung der Palette.
Ein besonderer Fokus liegt auf größeren und margenstärkeren Fahrzeugen des C-Segments (Kompaktklasse). Modelle wie der elektrische Kompaktwagen Mégane und das SUV Austral haben bislang keinen durchschlagenden Verkaufserfolg erzielt. Künftig soll eine neue Plattform die Basis für mittelgroße und große Fahrzeuge bilden. Diese Architektur wird auch die Serienversion des Embleme-Konzepts (Artikelbild) tragen, das als möglicher Nachfolger des Espace gilt. Die ersten Modelle auf dieser Plattform sind ab 2028 vorgesehen.
Renault setzt auf Flexibilität
Technologisch setzt Renault auf Flexibilität. Obwohl das Unternehmen an der Elektromobilität festhält, reagiert es auf die stockende Nachfrage mit einem verstärkten Hybridangebot. Die neue Plattform soll sowohl reine Elektro- als auch Hybridantriebe ermöglichen. Für größere Fahrzeuge prüft Renault sogenannte Range-Extender-Hybride, bei denen ein 1,5-Liter-Verbrennermotor als Stromgenerator dient. „Der Super-Hybrid kann Menschen helfen, mit weniger Angst in die elektrische Welt einzusteigen“, so Produktchef Bruno Vanel im Gespräch mit AutoExpress.
Im Kleinwagensegment setzt Renault weiter auf eigenständige Elektrofahrzeuge wie den Renault 5 sowie auf Hybridlösungen für Modelle wie Clio und Captur. Provost kündigte Investitionen in die bestehende Hybridplattform an und formulierte ein ehrgeiziges Ziel: Renault wolle Toyota als Marktführer in Europa für kleine und mittlere Hybridfahrzeuge ablösen.
Ein weiterer Schwerpunkt ist die Beschleunigung von Entwicklungsprozessen. Bereits unter de Meo hatte Renault in Shanghai ein Entwicklungszentrum aufgebaut, um von der Geschwindigkeit chinesischer Hersteller zu lernen. Der neue Twingo mit einer Entwicklungszeit von 21 Monaten gilt als Maßstab. „Wir müssen unsere Agilität stärken“, betonte der neue CEO Provost. Entscheidend sei ein Mentalitätswandel, damit Ingenieure und Organisation ähnlich schnell arbeiten wie die Konkurrenz aus China.
Neben Europa rücken internationale Märkte stärker in den Fokus. 2025 verkaufte Renault etwas mehr als eine Million Fahrzeuge in Europa sowie 621.000 Einheiten in Überseemärkten wie der Türkei und Marokko. Mit einem Investitionsprogramm von drei Milliarden Euro sollen in vier Jahren acht neue Modelle außerhalb Europas eingeführt werden. Schwerpunkte sind Südamerika und Indien. Ziel ist es, Skaleneffekte zu steigern, die Entwicklungskapazitäten global zu nutzen und die Umsätze außerhalb Europas zu verdoppeln.
hu.ms meint
Nennt man neuausrichtung auf kundenwünsche.
Mit den BEV gehts nicht so schnell voran wie vor jahren geplant, deshalb jetzt die anpassung.
Nicht schön – ist aber einfach marktwirtschaft: anpassung an nachfrage.
Duesendaniel meint
Ich werde auch an meinem Gesundheitskurs festhalten, esse aber in Zukunft mehr Pommes und Chips.
ho.nk meint
Nennt man neuausrichtung auf kundenwünsche.
Mit dem Abnehmen gehts nicht so schnell voran wie vor jahren geplant, deshalb jetzt die anpassung.
Nicht schön – ist aber einfach marktwirtschaft: anpassung an nachfrage.
Futureman meint
Während die Europäer zurück zur Steinzeit-Technik wechseln, hat BYD gerade das „Problem“ der Ladezeiten abgeschafft. Denn bei 5 Minuten von 10 auf 70% braucht es keine Alternativen mehr.
EVrules meint
Warum gehen Menschen auf die übertriebenen Versprechen bei BYD oder CATL auf den Leim?
60% Ladestand innerhalb von 5 Minuten, bedeutet bei einem durchschnittlichen Akku von 70kWh eine Kapazität von 42kWh oder in der Ladeleistung von über 500kW.
Das ist Nonsense hoch 10 für alltägliche Nutzung und vorallem für die Infrastruktur.
Mary Schmitt meint
10 auf 70 zeigt schon wieder, hier werden Leute hinters Licht geführt. 10 auf 80 wäre korrekt. Und wo wird es diese Charger geben? In Europa sind sie bei BYD Händlern geplant. Wer braucht die da? Die braucht man auf den Autobahnen auf beliebten Fernstrecken. Es ist nicht realistisch, dass ein Hersteller vorprescht. Das Ladetempo wird langsam höher. Von 300 wird man in fünf Jahren auf 400 in der Fläche sein. Und einige 600er wird es geben. Das ist das Tempo und dagegen kann BYD in Europa nicht aninvestieren.
Powerwall Thorsten meint
Der neueste Tesla Supercharger, speziell die vollständigen V4 Supercharger mit entsprechenden V4-Power-Cabinets (Power Electronics), erreicht eine maximale Ladeleistung von 500 kW pro Ladepunkt für Pkw.
Diese Spezifikation gilt seit der Inbetriebnahme der ersten vollwertigen V4-Stationen im Jahr 2025 (z. B. in Redwood City, Kalifornien, ab September 2025). Die neuen V4-Cabinets unterstützen bis zu 1.000 Volt und ermöglichen eine dynamische Leistungsverteilung, wobei pro Stall bis zu 500 kW für kompatible Fahrzeuge (wie den Cybertruck mit 800-Volt-Architektur) verfügbar sind. Für den Tesla Semi ist sogar bis zu 1,2 MW möglich.
Egon_meier meint
Renault hat es leider versäumt nach dem Zoe ein neues wegweisendes BEV zu entwicklen und auf den Markt zu bringen.
Für den seinerzeit sehr übersichtlichen BEV-Markt war der Zoe konkurrenzfähig – danach mit all seinen Mängeln einige Zeit für die Fans noch ganz akzeptabel aber bald dann ein No-Go.
Jetzt auf Hybrid zu setzen ist ein Beleg des historischen Versagens – betriebswirtschaftlich natürlich verständlich.
ap500 meint
@Egon_meier für mich war die Zoe 2014 von Anfang an ein NoGo da der Akku zu klein ist und der Preis extrem hoch ist. Übrigens fährt mein damals schon 12 Jahre alter Ibiza heute immer noch hervorragend.
EVrules meint
Nur gut, dass der R5 europäisch wohl sehr gut anzukommen scheint!
Der Twingo folgt sehr bald.
Beide Modelle sind für’s Unternehmen kein Draufzahlungsprojekt.
Justin Case meint
Das schlechteste aus beiden Welten:
Elektrisch: kleiner Akku, geringe Reichweite, schlechte Ladeleistung, hohe Zyklenbelastung -> Degradation
Verbrenner: höherer Verschleiß durch öfter Ein- und Ausschalten + die ganze elende Wartung, die so ein Verbrenner mit sich bringt
EVrules meint
Justin Case – Auch wenn ich es absolut nicht begrüße, dass Renault deren eMobility Pläne zurückschraubt, stimmen deine Aussagen in der Pauschalität schlicht nicht.
Erstens sind die Zellen für Hybrid-Anwendungen durch feinere/dünere Zellschichten definiert, die bspw. das durch den Lade- und Entladehub bedingte „Atmen“, also die Ausdehnung weniger beeinflusst werden.
Auch spielt das SOC-Fenster eine wesentliche Rolle, bei der zyklischen Alterung, wo BEV-Zellen eine höhere Entladung zulassen, werden HEV-Zellen in einem deutlich engeren SOC-Fenster um die 50% +/-20% SOC gehalten.
Auch sind die Verbrennungsmotoren nicht anfälliger, schlicht, weil sie im Miller-Zyklus arbeiten, oftmals deutlich mehr Hubraum (1,6-1,8-2,0l) bei eher geringerer Leistung (Leistungsdichte) bereitstellen.
Es ist weder von Renaults, noch Toyotas Vollhybriden bekannt, dass hier Batterien oder Motoren ausfallen.
Justin Case meint
Gut vielleicht zu pauschal.
Aber: Wie lange und gut PHEV-Batterien halten, lässt sich beim ADAC nachschlagen. Hierbei muss man auch berücksichtigen, dass der Großteil davon in Deutschland von Dienstwagenfahrern mit Tankkarte bewegt wird und der rein elektrisch gefahrene Anteil gering ist, wodurch die Aussagekraft der empirischen Werte beschränkt ist.
PHEV fahren in der Regel einfach nicht viel elektrisch.
Darüber hinaus: Die Daten von National Transportation Safety Board (NTSB) und National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) zum Thema Fahrzeugbrände haben gezeigt, dass Hybride gut doppelt so oft wie Verbrenner und mehr als 100x so häufig wie BEV Schäden durch Brände hatten.
Auch wenn Toyota in der Regel zuverlässige Autos baut, spart der Hybrid auch hier nicht in der Wartung des gesammten Verbrennertraktes.
Ohne von Spritkosten oder CO2-Emmisionen gesprochen zu haben.
EVrules meint
Hybrid steht nicht alleinig für PHEV und selbst unter den PHEV gibt es konzeptionell größere Unterschiede (s.a. Prius). Renault baut bis auf eine Ausnahme (Rafale) lediglich HEV, also Vollhybride.
Was die Wartungskosten angeht, sind diese auch beim HEV überschaubar.
Uff, bei Zahlen aus den USA sollten wir bzgl. der Anwendbarkeit in Europa sehr vorsichtig sein, fuhr man einmal durch den Großraum Chicago, merkt man erst, wie wartungsfällig manche PKW noch betriebsfähig scheinen.
Daher keine Anwendbarkeit auf europäischer Basis – und hier zweifle ich stark an, dass es überhaupt einen nennenswerte Größe an Bränden bei hybridisierten PKW gibt, die Kritik rechfertigte.
Ben meint
Also behauptet EVrules das die Akkuprofis der EV Clinic lügen, denn diese sagen komischerweise genau das was Justin sagt, höhere Degradation und on top keine Reparaturmoglichkeit und komischerweise auch das vom erhöhten Verbrennerverschleis wird von mehreren Werkstätten und Untersuchungen bestätigt.
Davon mal abgesehen das die ganzen Plugin Hybriden durch den Betrug der OEM( neuer “ Abgasskandal“) nach dem Wegfall aus der BEV Förderung sowieso unten durch sind, hoffentlich kommt die DUH mit ihrer Klage durch.
EVrules meint
Wenn Ben schreibt, dass ich mich auf die EV Clinic beziehe, dann lügt er. Das ist einfach so eine Behauptung aufzustellen nicht war?
Schaut man sich die Beiträge der EV Clinic an, handelt es sich um fallspezifische Erfahrungsberichte und auch darum, wo der Service der EV Clinic endet – so sachlich, so neutral.
Es wird jedoch auch im Zitat gesagt „Toyota is currently an exception because a new battery costs only €2,000 and it is repairable.“, also was denn nun? Scheint die Verallgemeinerung doch nicht zu stimmen?
Die EV Clinic schreibt kaum/nicht über HEV, die Information besteht nicht. Es scheinen lediglich PHEV thematisiert zu werden. Wie kann es sein, dass die Pauschalisierung wieder nicht zutrifft?
Zudem, PHEV die sparsam betrieben werden können, zeichnen sich in der Regel dadurch aus, dass sie verbrennungsseitig so optimiert sind, dass es im Grunde HEV (Miller-Zyklus, Lastpunktverschiebung, etc.) mit größerem Akku sind, keine umgebauten Verbrenner.
Also sollten wir weniger Stammtischparolen klopfen und mehr die Technik auseinanderhalten und differenzieren.