Das sich stark unterscheidende Design der Mercedes-Modelle mit reinem Elektroantrieb und Verbrennungsmotor wird sich nach Aussage von Technikchef Jörg Burzer wieder angleichen. In manchen Segmenten soll es gar keinen Unterschied mehr geben wie im Einstiegssegment auf Basis der vorrangig für Vollstromer entwickelten Plattform MMA (Mercedes Modular Architecture).
„Im Entry-Segment sind wir mit MMA sehr synchron auf einer Architektur, und dazu gehört auch künftig ein Einstiegsmodell. Hier ist es leichter, über eine quer basierte Powertrain-Architektur Antriebsflexibilität darzustellen und gleichzeitig in einer Designsprache zu bleiben“, so Burzer im Gespräch mit Auto Motor und Sport. „Genau das sehen Sie bei MMA: Dort bewegen wir uns sehr stark in derselben Form- und Designsprache. In anderen Segmenten werden wir uns bei batterieelektrischen Fahrzeugen und Verbrennern ebenfalls stärker annähern.“
Allerdings habe diese Angleichung ihre Grenzen. Burzer: „Für den GLC ist der Ansatz etwas anders, da die großen, längs eingebauten Vier- und Sechszylindermotoren zu Abstrichen im Raumangebot führen würden. Um Verbrennungsmotoren unterzubringen, müssten wir bei Raum und Komfort Kompromisse eingehen, was wir als Mercedes-Benz nicht wollen.“ Dennoch nähere sich auch in dem Segment das Design zwischen elektrifizierten Verbrennern und Elektrofahrzeugen weiter an.
Der neue CLA auf der MMA zeigt bereits die neue Designausrichtung von Mercedes: Die rein elektrischen und Mild-Hybrid-Versionen sind optisch nur durch Nuancen zu unterscheiden, vor allem mit Blick auf die etwas anders gestaltete Front. GLC und C-Klasse der jüngsten Generation mit dem neuen markanten Front-Design wurden bisher nur in den rein elektrischen Versionen gezeigt. Wie genau sich diese von den Verbrennern unterscheiden, bleibt abzuwarten.
Mercedes wollte eigentlich seine modernen Elektroautos optisch eigenständig zeichnen, vor allem auch zugunsten der Aerodynamik für mehr Effizienz und Reichweite. Doch die fließende, bogenförmige Dachlinie und die coupéhafte Silhouette mit geschlossener, tiefschwarzer Frontgrillfläche der „EQ“-Modelle kamen am Markt nicht an. Mercedes setzt daher künftig wie BMW darauf, seine Verbrenner- und Elektroautos sehr ähnlich zu gestalten.
CJuser meint
„Für den GLC ist der Ansatz etwas anders, da die großen, längs eingebauten Vier- und Sechszylindermotoren zu Abstrichen im Raumangebot führen würden.“
Und wieso ist der GLC EQ (und C EQ) trotz kleinerer Technik dann länger, als der Verbrenner? Nach der Aussage hätten die EQ-Varianten doch kürzer sein müssen. Für den chinesischen Markt kommen beide Modelle doch eh als zusätzliche L-Version.
MK meint
Eine aerodynamischere Form macht ja auch beim Verbrenner auf jeden Fall Sinn, da wie man grade ganz besonders merkt, auch ein höherer Spritverbrauch höhere laufende Kosten bedeutet. Die angesprochenen großen, sperrigen Motoren machen es halt oft unmöglich.
Ansonsten muss man unabhängig vom Design aus meiner Sicht die Vorteile, die Elektrofahrzeuge theoretisch bieten können, auch konsequent nutzen: Wenn ein 5 m langer, fast 2m breiter ID.Buzz einen Wendekreis hat wie ein vier Meter Polo, weil die Vorderräder viel weiter einschlagen können, ist das im Stadtverkehr einfach super praktisch. Wenn ich eine Verbrenner-Plattform verwende und den frei werdenden Platz im Motorraum alibimäßig für einen kaum genutzten „Frunk“ nutze (weil die Motorhaube nur genauso zu öffnen ist wie beim Verbrenner und regelmäßiges Öffnen eher lästig ist) oder noch schlimmer gar nicht, würde ich lieber eine flachere, aerodynamischere oder alternativ kürzere Motorhaube nehmen…auch wenn das in der Designsprache eine deutliche Abweichung darstellt.
EVrules meint
Auch der VW T1 hatte einen Hinterradantrieb und trotz generationenspannenden Unterschieden der Lenksysteme, einen sehr ähnlichen Wendekreis von 12m zum ID.Buzz (kurz 11m; lang 12m; Allrad 13,5m).
Ein Kleinwagen wie der Polo hat einen kleineren Wendekreis, trotz Frontantrieb von 10,6m, bspw. ein Clio von 10,4m (je gem. ADAC Werten).
Ein Hinterradantrieb macht auch beim BEV nur dann Sinn, wenn ich ohnehin einen flachen Ladeboten (wie beim Buzz) benötige.
Bei Klein und Kompaktfahrzeugen ergibt sich hier aber kein Vorteil, da mir das Kofferraum-Laderaumvolumen in der Tiefe verloren geht.
MK meint
@EVRules:
Es ging hier nur gar nicht um die Frage, ob Hinterrad- oder Vorderradantrieb. Es geht einzig um die Breite des Motors, die wegen immer weiter gestiegener Leistungsanforderungen, aber auch immer besserer Effizienz seit dem T1 dann doch deutlich gewachsen sind (der größte Motor im T1 bot gigantische 44 PS und brauchte fast 10 Liter auf 100 km im „Normverbrauch“). Auch eine Klimaanlage z.B. musste der T1 nicht vorne unter der Motorhaube unterbringen und es mussten weder ein großer Touchscreen noch ein WLAN-Hotspot und Ladeanschlüsse für Handy mit Strom aus der 12V-Batterie versorgt werden. Außerdem war der Tank so klein, dass die Normreichweite mit rund 400 km sogar unter der mancher aktuellen ID.Buzz-Modelle lag.
Was Sie in Ihrem Kommentar auch unterschlagen: Der T1 war mit unter 4,30 m nur gut 20 cm länger als ein heutiger Polo, aber mehr als 40 cm kürzer als der „kurze“ ID.Buzz bzw. fast 70 cm kürzer als der mit langem Radstand. Ihr Vergleich macht in der Hinsicht also einfach keinen Sinn bzw. sprechen eher deutlich für den ID.Buzz, wenn ich mit 70 cm mehr Länge den gleichen Wendekreis erreiche.