Studie: Energiekrise „Turbo für Elektromobilität“, doch Europas Infrastruktur bremst

Die geopolitischen Spannungen im Nahen Osten und der damit verbundene Anstieg des Ölpreises um rund 30 Prozent wirken wie ein Katalysator für die Elektromobilität in Europa. Das zeigt eine aktuelle Studie des Kreditversicherers Allianz Trade. Im ersten Quartal 2026 erreichte der Marktanteil batterieelektrischer Fahrzeuge (BEV) demnach neue Höchststände mit 19 Prozent in der EU, 23 Prozent in Deutschland und 28 Prozent in Frankreich. Der kurzfristige Energieschock beschleunigt damit den bereits laufenden Strukturwandel.

„Jede Ölpreiskrise ist ein Turbo für die Elektromobilität – nicht aus Ideologie, sondern aus rein wirtschaftlichem Denken“, sagt Guillaume Dejean, Branchenexperte bei Allianz Trade. „Bei fünf- bis sieben Mal niedrigeren Energiekosten spricht die Realität klar für das E-Auto. Aber ohne Industriepolitik, Netzausbau und Planungssicherheit bleibt der Effekt nicht dauerhaft.“

Deutschland: Kostendruck treibt Nachfrage, Industrie unter Zugzwang

Für deutsche Verbraucher ist der Kostenimpuls besonders spürbar. Kraftstoffpreise von über 2 Euro pro Liter treffen auf ohnehin stark gestiegene Autokosten: Reparaturen, Wartung und Ersatzteile sind seit 2021 EU-weit um 20-37 Prozent teurer geworden. Laut Studie geben Haushalte in Deutschland inzwischen 7-8 Prozent ihres verfügbaren Einkommens allein für die Autonutzung aus – bei einkommensschwächeren Gruppen teilweise sogar über 11 Prozent.

„Angesichts der aktuell saftigen Rechnungen an der Zapfsäule gewinnt das Kostenargument pro Elektroauto massiv an Bedeutung“, so Dejean. „Der jährliche Energieaufwand für ein E-Auto liegt deutlich niedriger als bei einem vergleichbaren Verbrenner. Für einen durchschnittlichen Fahrer entsprechen die Einsparungen bei den Energiekosten einem Kaufkraftgewinn von rund 4-5 Prozent.“

Technologischer Wendepunkt rückt näher, Batterien als Schlüssel

Unabhängig vom Ölpreis ist ein struktureller Wendepunkt in Sicht: Die Kosten für Lithium-Ionen-Batterien sind der Auswertung zufolge seit 2010 um 93 Prozent gefallen und dürften bis 2030 auf 60-70 US-Dollar pro Kilowattstunde (kWh) sinken. Auf diesem Niveau werden Elektrofahrzeuge in den meisten Segmenten ohne staatliche Förderung günstiger als Verbrenner.

„Der entscheidende Moment ist erreicht, wenn Kaufanreize nicht mehr politisch, sondern ökonomisch entstehen“, sagt Hazem Krichene, Senior Klimaökonom bei Allianz Research. „Subventionen beschleunigen den Hochlauf, aber sie ersetzen keine wettbewerbsfähige Technologie. Dauerhaft wird Elektromobilität erst, wenn sie ohne staatliche Hilfe die günstigere Wahl ist. Dann wird die Nachfrage selbsttragend.“

Europas Achillesferse: Ladeinfrastruktur und Stromnetze

Während die Nachfrage anzieht, drohen strukturelle Engpässe die Dynamik zu bremsen. EU-weit sind derzeit rund 1,1 Millionen Ladepunkte installiert – deutlich weniger als die 3,5 Millionen, die die EU-Kommission bis 2030 anstrebt. Zudem sind nur 16 Prozent Schnellladepunkte, und rund 65 Prozent der Infrastruktur konzentrieren sich auf vier Länder, darunter Deutschland.

„Das größte Risiko für die Elektromobilität ist nicht die Nachfrage, sondern die Infrastruktur – Ladepunkte, Netze und Stromerzeugung entscheiden über das Tempo der Transformation“, sagt Krichene. „Hinzu kommt, dass gleichzeitig der Druck auf die Stromnetze wächst. Der rasante Ausbau von KI-Rechenzentren könnte den Stromverbrauch in der EU bis 2030 um fast 65 Prozent erhöhen und direkt mit der Elektromobilität um Netzkapazitäten konkurrieren.“

Subventionen und CO2-Preis: Notwendig, aber nicht ausreichend

„Trotz der aktuell positiven Signale ist die Elektrifizierung des Verkehrssektors kein Selbstläufer“, so Krichene. „Selbst großzügige Kaufprämien von über 5.000 EUR führen EU-weit nur zu etwa 70 Prozent Marktanteil von Elektrofahrzeugen bis 2030. Das Netto-Null-Ziel sieht allerdings vor, dass der Anteil der Elektrofahrzeuge in der EU bis 2030 bei 79 Prozent liegt. Ein ambitionierter CO2-Preis steigert den Anteil zwar deutlich, reicht allein aber ebenfalls nicht, um die europäischen Klimaziele zu erreichen. Entscheidend sei das Zusammenspiel aus verlässlichem CO2-Kostenpfad, gezielten Förderinstrumenten, industrieller Batteriefertigung in Europa, Ladeinfrastruktur und einer schnellen Dekarbonisierung des Strommixes.“

Tempo geboten für deutsche Autobauer: Chinesische Konkurrenz nimmt zu

Für die deutsche und europäische Automobilindustrie wächst der Handlungsdruck. Chinesische Hersteller haben ihren Marktanteil in Europa laut der Analyse bereits auf rund 7 Prozent erhöht und verschärfen den Preiswettbewerb. Gleichzeitig bleibt die Branche anfällig für Lieferkettenstörungen, insbesondere für Halbleiterengpässe, da moderne Elektrofahrzeuge deutlich chipintensiver sind als ältere Verbrenner – sie benötigen etwa 2-3 Mal mehr elektronische Komponenten.

„Für Deutschlands Autoindustrie ist 2026 kein Konjunktur-, sondern ein Strukturjahr“, sagt Dejean. „Entscheidend ist, Skalierung, Batteriekosten und Software schnell zu beherrschen – nicht der nächste Ölpreiszyklus. Die aktuelle Energiekrise beschleunigt den Übergang zur Elektromobilität zwar, doch ob daraus ein dauerhafter, wettbewerbsfähiger Industriestandort Europa entsteht, entscheidet sich in den kommenden Jahren bei Infrastruktur, Energiepolitik und technologischem Tempo.“