Volkswagen arbeitet an einer weiter aufgewerteten „Clubsport“-Variante des neuen kleinen Elektroautos ID. Polo GTI. Das Modell soll mehr Leistung erhalten und ein System bekommen, das die Kraftentfaltung und Gangwechsel der „Hot-Hatches“ mit Verbrennungsmotor simuliert.
Bereits im vergangenen Jahr wurde berichtet, dass eine stärker fokussierte Sportversion in Arbeit ist. Zu diesem Zeitpunkt trug das Modell noch den Namen ID.2. Aus dem Umfeld des Projekts hieß es, die Leistung könne von 166 kW (223 PS) auf rund 210 kW (282 PS) steigen. Zudem war von einem vollständig mechanischen Sperrdifferenzial die Rede, das die bisherige aktive Einheit ersetzen könnte.
Fahrdynamik-Chef Florian Umbach bestätigte nun im Gesprächig Autocar weitere Details. Er sagte: „Wir arbeiten an etwas.“ Zudem erklärte er, dass sich mit der vorhandenen Motor- und Batterie-Hardware mehr Spitzenleistung finden lasse und auch an der Vorderachse mehr Drehmoment verarbeitet werden könne.
Nach Angaben von Umbach entwickelt Volkswagen außerdem „eine ähnliche Art von Kraftübertragung mit Schaltwippen“, wie sie die elektrischen Hyundai-N-Modelle haben. Er erklärte dazu, dies sei eine Software-Frage und betreffe die Motorsteuerung sowie einen passenden Klanghintergrund.
VW's electric GTI is about to get HOTTER with a 282bhp Clubsport variant 🔥 https://t.co/LHDNcA3cdn pic.twitter.com/xlAn5cAQIH
— Autocar (@autocar) May 8, 2026
Das digitale Kombiinstrument des ID. Polo lässt sich während der Fahrt so anpassen, dass es an den Mk1 Golf erinnert. Möglich ist auch, dass der simulierte Verbrennungsmotor und das simulierte Getriebe ebenfalls die Leistungsentfaltung des frühen GTI nachbilden. Umbach sagte zugleich, solche Themen würden nur dann weiterverfolgt, wenn der GTI ein kommerzieller Erfolg sei.
Für das Clubsport-Modell wird außerdem ein stärker fokussiertes Fahrwerks-Setup erwartet. Es soll tiefer liegen als der reguläre ID. Polo GTI und eine aggressivere Gestaltung erhalten. Auf den ersten rein elektrischen GTI hat VW 2023 mit dem ID. GTI Concept (Artikelbild) einen ersten Ausblick gegeben.
hu.ms meint
Und wenn davon nur ein paar tausend verkauft werden.
VW wir gut daran verdienen, denn die mehrkosten für die gegenüber der normalversion veränderten teile (motor, bremsen u.a.) liegen bei max. 50% des fahrzeug-mehrpreises.
Ist schon seit den GTI der 80ger so.
EVrules meint
Jeder Getriebeentwickler versuchte möglichst unterbrechungsfrei und zügig schalten zu können (bis hin zum DSG). Jetzt hat man die Möglichkeit, Drehmoment unterbrechungsfrei auf die Straße zu bringen und versucht die zeitraubenden und verschleißerhöhenden Drehmoment-Unterbrechungen wieder künstlich einzubauen.
Das ist technischer Nonsense der Spitzenklasse – das betrifft nicht nur VW, sondern alle, die ein drehmoment-überlegenen Antrieb künstlich und absichtlich im sinnbildlichen Sinne kastrieren.
Kein Techniker, kein Ingenieur, kein ernsthafter Rennsportenthusiast würde hier künstlichen Schaltvorgängen zustimmen.
brainDotExe meint
Mann muss uns Ingenieure halt manchmal ein bisschen bremsen, wenn die Lösung zwar technisch gut ist, aber am Kundeninteresse vorbei entwickelt wird.
M. meint
Hatten wir das nicht schon 300x?
Jeder weiß, dass das technisch keinen Sinn macht.
Aber darum geht es nicht.
Manche Kunden wollen das, weil es ihnen so einfach besser gefällt.
Die wollen ein BEV nicht, weil ihnen das zu glatt und emotionslos ist.
Und was sollte man da deiner Meinung nach tun?
a) denen das BEV bauen, das sie wollen, so dass sie es kaufen;
b) denen NICHT das BEV bauen, das sie wollen, sondass sie es nicht kaufen (können)?
Geht es noch darum, Menschen zum BEV zu bringen, oder darum, ihnen vorzuschreiben, was ihnen zu gefallen hat?
Das ist übrigens abschaltbar. Gut, nicht? Wenn man keine Lust drauf hat, fährt man einfach ohne.
Justin Case meint
Was mich bei einem Performance-Elektroauto interessiert:
1) thermische Belastbarkeit des Systems, insbesondere:
a) Batterie
b) Motoren
c) Bremsen
(als Folge davon: Höchstgeschwindigkeit/-festigkeit, auf der Rennstrecke: Rundenfestigkeit)
2) Fahrwerksperformance
3) Aero-optimierung
4) Gewichtsreduktion
Was mich nicht interessiert:
1) brum brum Geräusche
2) simulierte „Schaltwechsel“
Insofern vermutlich hier:
Danke.
Nein Danke.
Optimist meint
War ja klar das das kommen muss! Wenn doch anfang der Woche der neue Corse GSE mit 281 PS vorgestellt wurde. Dann muss der GTI 282 PS haben.
brainDotExe meint
Das habe ich mir auch gedacht. Das wird es bestimmt sein.
Schön das die Rivalität Opel/VW wieder aufkeimt.
South meint
Ah geh, die Fuchsschwanztruppe vs. GTI Proll, die Story muss ja so an einem halben Jahrhundert alt sein…. war in den 90ern schon eine Parodie … Opel hat heute quasi keine Bedeutung mehr… also mit GSE kann doch heut kein Mensch mehr was anfangen…kann mich jetzt auch nicht erinnern, jemals einen gesehen zu haben….ist irgendwie die Pseudo Sport – Postautoliga mit mehr PS … superpeinlich, man hätte gern ein Sportauto, aber zu mehr hats nicht gereicht? Na, denne, bei der Nostalgie, der Fuchsschwanz sollte ja noch im Budget drin sein…
brainDotExe meint
Ich war zu der Zeit noch nicht geboren, trotzdem kennt man diese Autos. Das war die Blütezeit vom Opel und hat mich auch für die Marke begeistert, obwohl ich es nicht miterlebt habe.
Meine ersten beiden Autos waren Opel und auch heute würde ein Opel noch für mich in Frage kommen, wegen der Historie.
Btw. GSE war noch nichtmals das Beste, das waren die GT/E Modelle, zum Beispiel das C Kadett Coupé, Traumwagen.
Futureman meint
Wie schon immer beim GTI, für den Aufpreis könnte man sich auch gleich an vernünftiges Auto mit den Leistungswerten kaufen. Steht dann halt nicht GTI hinten dran und einen Fuchsschwanz kann man aufgrund fehlender Antennen nicht mehr befestigen.
Tinto meint
Da verwechselst du was. Ein Fuchsschwanz an der Antenne war typisch für die Opel Manta Fraktion in den 70/80ern und hatte ihren Ursprung in der US Hot Rod Szene in den 50ern des letzten Jahrhunderts. Mit GTI oder VW hat das nichts zu tun.
brainDotExe meint
Nenne mir ein „vernünftiges“ Auto in der selben Klasse mit den selben Werten.
Mäx meint
Ist das jetzt diese geringere Variantenvielfalt von der ich immer lese?
Futureman meint
Verwirrung lenkt von hohen Preisen ab.
M. meint
Das ist viel Leistung für einen Frontkratzer. Bei welcher Leistung geht der Golf auf Allrad über?
Hier kommt wohl der APP550 zum Einsatz. Der kommt aus der Schublade, kein Problem. Aber die Batterie… die muss 4C liefern. Wie lange kann die das?
Aber ich glaube, Stellantis hat auch sowas. Und wenn die das können…
CJuser meint
Der aktuell stärkste Serien-Golf mit Frontantrieb ist der GTI EDITION 50 mit 325 PS. Allerdings will die Leistung hier wohl dosiert sein, bzw. kommt auch auf die Reifen an (das empfehlenswerte Performance Package hat direkt Semislicks). Beim ID. Golf GTI sollte das wegen dem höheren Gewicht aber weniger das Problem sein und deutlich getoppt werden. Voraussichtlich wird ja schon der ID.3 GTI 340 PS auf die Hinterräder bringen.
Der aktuelle Golf R hat dagegen „nur“ 333 PS mit Allradantrieb.
M. meint
Bei Heckantrieb ist das weniger kritisch (Stichwort „dynamische Achslastverlagerung“).
Was wiegt der ID:Polo GTI denn voraussichtlich? Hab mich noch nicht so tief mit dem ganzen Auto befasst.
Ich denke mal, er wird nicht viel schwerer sein als ein Golf GTI. Aber E-Motoren sind viel reaktionsschneller. Das bekommen die wohl hin.
David meint
Selbst die günstigen Zellen, die ein amerikanischen Herstellers einkauft, liefern mehr als 4C obwohl die Ladeleistung näher an 1C liegt. Beim Yangwang U9 Xtreme reden wir von 30C Entladeleistung. So what?
M. meint
Ich zitiere mal aus dem Artikel zwei Plätze darunter:
„Der N°7 E-Tense FWD Long Range mit Vorderradantrieb leistet 180 kW (245 PS) und im Boost-Modus (kurzzeitig bei über 90 % Batterieladung verfügbar) 206 kW (280 PS).“
…und das sind 97 kWh.
Du siehst also: ganz selbstverständlich ist das nicht.
Der Yangwang kostet – ohne „Extreme“ – 240.000 Euro. Für den Extreme gibt es gar keinen Preis. Da kann man sich andere Zellen leisten…