Volkswagen plant eine umfassende Umstrukturierung seines Fahrzeugportfolios bis zum Jahr 2030. Ziel des Konzerns ist es, die Anzahl der Modelle schrittweise um bis zu 50 Prozent zu reduzieren. Parallel dazu soll die Angebotskomplexität, also die Vielfalt an Motoren, Ausstattungen und Varianten, um bis zu 75 Prozent gesenkt werden.
Konzernchef Oliver Blume und Finanzvorstand Arno Antlitz wollen mit dieser Strategie Kosten senken. Die angestrebte Rendite des Konzerns soll wieder ein Niveau von acht bis zehn Prozent erreichen. Vor allem aber soll Europas größter Autohersteller fit für die Transformation der Branche hin zu softwaredefinierten Fahrzeugen und Elektromobilität sowie für den verschärften Wettbewerb mit chinesischen Herstellern, steigenden Kosten und zunehmenden Handelsbarrieren gemacht werden. Das Fachmedium Automobilwoche hat analysiert, welche Modelle auslaufen könnten.
Bei der Kernmarke VW stehen demnach künftig volumenstarke Baureihen wie der Golf, Tiguan, T-Roc und Passat sowie wichtige Elektroautos im Mittelpunkt. Modelle mit geringem Zusatzvolumen sind von dem Fokus auf Effizienz betroffen, so wurde der Familienvan Touran bereits eingestellt und das Ende des kompakten T-Roc-Cabrios für das kommende Jahr steht fest. Auch beim Elektro-SUV-Coupé ID.5 (Artikelbild) gilt das Aus als beschlossen, während beim Crossover Taigo kein Nachfolger geplant ist.
Bei Audi hat die Reduzierung bereits begonnen. Die Marke leitet den Ausstieg aus den kleinen Baureihen A1 und Q2 ein, da diese aufgrund geringer Margen strategisch verzichtbar sind. Zudem könnten verschiedene Karosserievarianten wie Sportback-Modelle sowie weitere SUV-Ableger überprüft werden.
Die Entwicklung der Marken Seat und Cupra wird durch die Konzentration auf Cupra als margenstärkere Wachstumsmarke geprägt. Während Seat bislang weitere eine größere Rolle spielt, könnten Doppelstrukturen zwischen den Marken durch die Reduzierung der Modelle unhaltbar werden. „Die logische Konsequenz wäre eine weitere Konzentration auf Cupra, während Seat auf wenige Produkte zusammengeschrumpft werden könnte – oder vielleicht komplett gestrichen wird“, so die Analyse.
Bei Škoda ist das Potenzial für große Streichungen geringer, da die Marke über eine schlanke Palette mit soliden Renditen verfügt. Eine Vereinfachung könnte hier primär über Motoren und Ausstattungslinien erfolgen. Ob die Verbrenner-Modelle Fabia, Scala und Kamiq nach ihrem Auslaufen noch einen Nachfolger bekommen, ist allerdings fraglich.
Porsche steht vor der Herausforderung einer großen Anzahl an Modellvarianten, etwa beim 911. Die Baureihen 911, Cayenne und Macan bilden das Fundament, während die Einsteiger-Sportwagen der Reihe 718 voraussichtlich 2027 in einer neuen, rein elektrischen Generation erscheinen. Die Zukunft der batteriebetriebenen Sportlimousine Taycan und der Oberklasselimousine Panamera sowie deren nächste Generationen sind ungewiss.
Der Fokus des gesamten Konzerns liegt auf der Reduzierung der Komplexität. Die größten Kosten entstehen durch unzählige Kombinationen aus Motoren, Batterien, Softwareständen und Sonderoptionen. Eine Reduktion dieser Varianten soll die Effizienz steigern. Für Kunden könnte dies eine geringere Auswahl bei Details wie Sitzen, Lenkrädern oder Farben bedeuten. Volkswagen Konzern erhofft sich dadurch kürzere Entwicklungszeiten und geringere Produktionskosten durch höhere Stückzahlen pro Variante.
David meint
Es gibt andere Hersteller, die reichlich Modelle eingestellt haben. Bei Tesla sind es bis jetzt zwei Ladenhüter gewesen. Der Cyberdruck wird noch folgen und der Semi ist auch kein großes Geschäft. Dann hätte man von sechs Modellen vier eingestellt. Fehlen noch zwei. Ich weiß allerdings nicht, ob sich jemand das zum Vorbild nehmen möchte…
Future meint
In der Presse liest man, dass VW immer noch neidisch ist auf Tesla, weil sie mit nur 2 Modellen 1,6 Mio. Fahrzeuge absetzen können. Profitabilität ist vermutlich die Zauberformel in der Elektromobilität. Die Zukunft wird ganz sicher sauber und profitabel sein. VW baut sich allerdings immer noch zu 90 Prozent diese Produkte aus der besonders schmutzigen Vergangenheit. Das muss endlich wenger werden.
MK meint
Spannend ist ja, wie man die Variantenreduzierung letztlich umsetzt:
Zuletzt hat man es bei den BEV gemacht, in dem man Sonderausstattungen in höheren Ausstattungslinien zur Serie gemacht hat. Z.B. Gibt es beim Elroq Selection, Sportline und RS ausschließlich mit Leichtmetallfelgen ab Werk. Eine Variante mit Stahlfelgen gibt es auch gegen Zahlung eines anderen Betrags ab Werk nicht. Es gibt aber den Essence mit Stahlfelgen und schon brauch ich das passende Teil und den Einkaufsabschluss sowie die Logistik dafür. Dann kann ich es eigentlich auch z.B. beim „Selection“ anbieten ohne Mehraufwand zu haben. 21″ „Supernova“ Felgen kann ich je nach gewähltem Grundtyp NUR in Anthrazit oder NUR in Schwarz bestellen. Auch hier: Ja, ich habe nur eine Variante pro Grundtyp mit 21″ Felgen, muss aber trotzdem unterschiedliche Teile vorhalten.
Oder anders: Eine Variantenreduzierung kann die Produktion drastisch vereinfachen. Was man aber tatsächlich sieht ist, dass die Produktion oft genauso komplex bleibt wie vorher auch, weil alle Teile weiter angeboten werden, man nur den Kunden höherer Ausstattungslinien versucht noch ein paar Euro abzuknöpfen für Dinge, die die nicht haben wollen…kann funktionieren, kann diese aber auch zur Konkurrenz treiben.
An Hand des Beispiels: Beim Elroq alleine 10 Felgenvarianten (durch die Mischbereifung also letztlich sogar 20 verschiedene Teile…) in der Produktion vorzuhalten, ist tatsächlich absurder Blödsinn. Die Varianten aber zu reduzieren, in dem ich den Kunde je nach gewählter Motorisierung nur aus 3 bis 4 davon auswählen lasse, ist dann noch größerer Blödsinn. Wie wäre es also, ab Werk einfach nur z.B. 3 Felgen anzubieten, die dafür aber immer jedem Kunden anzubieten, egal welcher Motor und Akku gewählt worden sind?
Mike meint
Ich fände die Idee nicht schlecht. Lieber weg von Ausstattungslinien und hin zu einzelne Optionen: eine für Batteriegrösse, eine für Felgen, eine für getönte Scheiben, …
Aber ich fürchte, VW wird wissen, dass sich dann die Kunden die Rosinen rauspicken und sie am Ende weniger Umsatz machen als wenn Sie sinnlose Kombinationen von Features zusammen in Ausstattungslinien oder Paketen verpacken, sodass man dann auch Features X und Y mitkaufen muss, wenn man nur A und B will.
Steffen meint
Ich bin über die Felgenvarianten froh, weil ich bei den meisten Autos nur eine finde, die mir gefällt. Bei weniger…wenn das mit anderen Teilen auch so ist…dann vielleicht doch ein anderer Hersteller…
MK meint
@Steffen:
Aber wie begründen Sie logisch, dass ich die 21″-Felgen „Supernova“ beim „Selection“ ausschließlich anthrazit, beim Sportsline ausschließlich in schwarz bestellen kann? Dass ist eine „Variantenreduzierung“, die in den Abläufen keinen Vorteil bringt und damit auch kein Geld spart.
Also: Das Problem ist doch grade, dass Sie wenn Ihnen z.B. der kleine Akku nicht reicht oder umgekehrt der kleine reicht und der große nur unnötig teuer wäre, Sie immer nur aus 3 Varianten auswählen können. Man könnte ja z.B. 5 für alle Varianten anbieten: Dann hätten Sie als Kunde individuell mehr Auswahl, in der Produktion gäbe es aber trotzdem weniger unterschiedliche Teile.
hu.ms meint
Flegen sind da ein schlechtes beispiel, denn die geschmäcker sind da ganz verschieden.
Alle hesteller bieten da mehrere varianten an.
Ich z.b. bestelle bei neuwagen immer nur stahlfelgen, auf die dann die WR kommen.
Die alus für SR sind im freien handel einige grüne günstiger.
MK meint
@hu.ms:
Aber warum kann ich dann z.B. 21″ Supernova-Felgen je Akku-Variante nur in je einer der Farbtypen bestellen? Ihre Aussage würde ja eher dafür sprechen, die verschiedenen Farben auch für die jeweils anderen Akkus zu öffnen…und es würde keinen Cent kosten und keinerlei zusätzliche Komplexität in die Produktion bringen.
David meint
Das ist doch ne vernünftige Diskussion und darum geht’s ja bei VW. Nicht um Personalabbau und nicht nur Werksschließungen. Letzteres wird ausschließlich der demographische Wandel erledigen.
Das eigentliche Maßnahmenpaket wird eine Reduzierung der Komplexität. Das wird am Ende ein ganz einfaches Rechenexempel. Wenn man weiß ja, was es kostet, eine Variante vorzuhalten und was es bringt. Darüber lagert eine strategische Komponente. Also die Fragestellung, ob man ein Segment aufgeben möchte, beziehungsweise bei einer Variante an eine gute Zukunft glaubt. Trotzdem ist das schnell erledigt.
Was die wenigsten hier wissen, ist, dass die größten Potenziale nicht unbedingt in Modellreihen liegen, sondern einer zu großen Anzahl an Teilevarianten. Die kann man nur reduzieren, wenn man die Baureihenleiter und die Markenverantwortlichen beschneidet. Das ist die wirkliche Aufgabe der nächsten Jahre. Das Problem dabei ist, da greift nicht einfach Befehl und Gehorsam. Sondern das hat komplizierte politische und strategische Komponenten.
South meint
Hihihi, also man kann das Chaos bei VW wirklich mit vielem bezeichnen, aber ganz klar nicht mit „vernünftiger“ Diskussion. Auch andere Konzerne befinden sich im Umbau und da hört man, genau, so gut wie nix. Man kann nämlich auch tatsächlich vernünftig im Vorfeld mit allen Beteiligten wie Gewerkschaft, Betriebsrat, Anteilseigner, Aufsichtsrat etc. reden und einen tragfähigen Plan besitzen…. oder es so wie VW machen… ;-)
Mäx meint
Da muss man aber zumindest so fair sein und sagen dass bei VW immer besonders hingeschaut wird, sei es wegen der besonderen Nähe zur Politik oder weil es nun mal der größte Autobauer in Deutschland ist.
Wenn es nach der vorherrschenden Meinung geht, sollte VW am besten einen Golf mit kompletter Ausstattung ausschließlich in Deutschland gefertigt für 20.000€ herstellen als 2.0 TDI aber bitte ohne nerviges adblue.
Das geht nur eben einfach nicht alles zusammen.
Future meint
Die Vorständin, die kurz vor der letzten Hauptversammlung entnervt hingeschmissen hat, soll behauptet haben, dass Volkswagen wie ein »verkrachtes Familienunternehmen« geführt werde. Falls das stimmen sollte, dann ist das für einen so großen Konzern wohl kein zukunftsweisendes Führungskonzept. Die Berater wissen das auch alles.
CJuser meint
Vielleicht sollte man im C- und D-Segment (im VAG-Sprech: A- und B-Segment) auch mal darüber nachdenken, ob man diese weiterhin strickt getrennt belegen will. Tesla positioniert sich hier mit dem Model 3 und Y quasi zwischen Audi A3 und A5 (bald wieder A4) Limousine, sowie Q3 und Q5 SUV. Das Größenwachstum in der „Mittelklasse“ wird eh immer absurder!
Und das Porsche den Panamera und Taycan mindestens zu einer Baureihe zusammenstreicht, ist nur nachvollziehbar. Ähnlich soll es auch Maserati vor haben: den Ghibli streichen und dafür den Quattroporte von den Abmessungen zwischen den beiden Limousinen positionieren.
David meint
Tesla ist, glaube ich, kein gutes Beispiel. Sie sind in der Bedeutungslosigkeit. Einstellig selbst unter den BEV. Und sie sind ganz genau von den MEB-Modellen zerstört worden. Die waren ihr Sargnagel. Ein Elroq reicht 95 % der Model Y Interessenten. Er ist aber deutlich günstiger. Und gilt zudem als zuverlässiger und der Service ist um die Ecke. Abgesehen davon, dass er besser aussieht und sozialer akzeptiert ist.
CJuser meint
Mir geht es auch weniger um Tesla als Marke, sondern um deren Konzept von Modellvarianten und wie man mit wenigen Modellen, trotzdem viele Kunden erreichen konnte. Eine wirkliche Konkurrenz zum Model 3 hat hier leider keiner im Angebot, auch wenn VW möglw. versucht hat, dies ggf. mit dem ID.5 zu kaschieren. Der ID.7 ist zwar ein gutes Auto, aber im Vergleich viel zu groß geraten und eher eine günstigere Alternative zum Audi A6 e-tron und BMW i5.
South meint
Schlicht gelogen. Tesla verkauft deutlich mehr eAutos als alle MEB Modelle zusammen, sogar als der ganze VW Konzern, und VW versteht sich als Volumenhersteller, welcher schon vor Jahren wirklich sehr viel Geld in die Hand genommen hat und an Tesla vorbeiziehen wollte.
Und das obwohl Tesla auf seinem Heimatmarkt in Amerika deutlich unter Druck steht. Übrigens, Stücke sind das eine, VW macht aber auch keinen nennenswerten Gewinn mehr und bringt den SSP nicht auf die Reihe.
Fred Feuerstein meint
Abgesehen davon, dass der Elroq sich nicht so gut verkauft, offenbar entscheiden sich mehr Kunden für ein anderes Modell. Wer will auch schon vom ehrlosen Volkswagenkonzern ein Fahrzeug erwerben? Wie man den Kunden sieht hat man ja schon im Umgang mit dem Dieselskandal gesehen.
hu.ms meint
Gleiches gilt mindestens auch für Elons tesla seit seinen politischen kapriolen.
Jeder hat dreck am stecken. Die bewertung ergibt sich aus den zulassungszahlen.
Paule meint
„Jeder hat dreck am stecken“
Gewöhn dir mal an, nur für dich zu sprechen, nie für andere.
Meine allgemeine Empfehlung für jeden Unternehmer in Deutschland: 100% unpolitisch, alles andere ist gefährlich. Klappe halten, man kann nur verlieren.
hu.ms meint
„Gewöhn dir mal an, nur für dich zu sprechen, nie für andere.“
Paule:
Wer lesen kann, hat deutliche vorteile! Du leider nicht… :-))
Was steht über jeden beitrag hier ?
Paule meint
Sie sollten sich nicht von Modellen, sondern für Marken trennen. Die einzige Möglichkeit mit Porsche noch mal ordentlich Geld zu verdienen, ist der Verkauf der Marke.
Obwohl, noch lukrativer ist es gegen den Kurs zu wetten.
Futureman meint
Wie wäre es mit einer Reduzierung auf 2 Modell? Klappt bei einem anderen Hersteller auch sehr gut :-)
David meint
Na klar, wenn man auf 1,6 Millionen schrumpfen möchte, ist das eine ausgezeichnete Idee. Bei Tesla war das ja nicht so schlimm, die 20 Millionen waren ja nur ein Fiebertraum. Tatsächlich hatte man nur von 1,8 Millionen verloren. Und kommt weder mit den Stückzahlen noch mit der Marge hoch. Insofern stimme ich zur Hälfte zu, ja, es ist ein Role Model, dass man berücksichtigen muss. Aber eben nur, damit man weiß, wie man es nicht macht.
Paule meint
Wenn du Verbrenner, Currywürste und Fremdfabrikate mit aufgeklebten VW Logo mitzählst, hast du natürlich recht.
Tom S. meint
Das wäre ein riesiger Fehler. Tesla-Modelle werden wegen der Technik gekauft, da wird gerne darüber hinweggesehen, dass die Autos weniger praktikabel für den eigenen Bedarf sind. Mir persönlich ist die Kofferraumklappe des Model 3 zu klein, einen SUV möchte ich aber nicht, deshalb ziehe ich Tesla nicht in Betracht, trotz der Technik. Tesla hat zwar im reinen Elektroautomarkt viel Marktanteil, aber wenn man den Gesamtmarkt betrachtet, fällt auf, dass generelle Autokunde mehr Auswahl braucht. Der Markanteil von Tesla wächst nicht mit dem Marktanteil von Elektroautos mit.
Fred Feuerstein meint
Moment, der kleine Goliath wird doch nicht müde zu erzählen dass die Varianz egal ist und dass das kein Geld kostet. Offenbar hat das Topmanagement andere Informationen und wird die Varianz kräftig stutzen. Jeder, der nur einmal im Management (egal ob Produkt oder Topmanagement) war, weiß, dass Varianz immer viel Geld kostet.
David meint
Das ist deine typische unfaire Art, mir Sachen zu unterstellen, die ich so nicht gesagt habe. Karosserievarianten sind heute viel günstiger als früher. Das war meine Kernaussage. Ich freue mich aber, dass du dich ärgerst, weil du langsam merkst, dass auch hinter dieser Story wieder gar nichts ist und VW das BEV-Geschäft dominiert.
Fred Feuerstein meint
Danke für deine komödiantische Einlage. Du wirst nicht müde zu erzählen, dass weitere Modelle „nichts“ kosten…Das Topmanagement sieht hingegen die Realität und man weiß, dass Volkswagen trotz massiver Ausweitung der Modellvielfalt nicht mehr absetzen wird. Man wird dieses Jahr wieder keine Million BEV ausliefern und das führt wozu? Du kommst selber drauf. Oder wahrscheinlich nicht, deshalb mach ich dir das einfach: Die Stückkosten werden weiter steigen. Die kommenden Vierlinge haben einen lächerlichen Bestellvorlauf von 54.000 Einheiten.
Gut ist, dass Blume jetzt einsieht, was Diess zuvor schon gesagt hat: Die Modellvielfalt muss reduziert werden, damit der Volkswagenkonzern überhaupt ne Chance hat wettbewerbsfähig und kostendeckend zu produzieren.
Kokopelli meint
David hat das ja schon seit Jahren vorhergesagt…die „gnadenlose Skalierung“ des MEB, bei der Varianten quasi nichts mehr kosten sollen. Nur leider sieht man davon in den Zahlen bisher recht wenig. Die Modellpalette ist seit MEB-Start deutlich gewachsen, ein signifikantes Stückzahlwachstum ist daraus aber nicht wirklich entstanden…und genau das führt eben zu dem, was Fred zu Recht anspricht: sinkende Marge, weil die Stückkosten mit der Komplexität steigen.
Schauen wir uns einfach die Zahlen an:
2020: 231.000 BEV
2021: 453.000 BEV
2022: 572.000 BEV
2023: 771.100 BEV
2024: 744.794 BEV
2025: 983.100 BEV
HJ 2026: 438.500 BEV (hochgerechnet ca. 877.000 BEV)
2020 waren es genau 4 Modelle, heute über 25 – und da sind die einzelnen Varianten (die bekanntlich auch nicht umsonst sind) noch gar nicht mitgezählt. Man muss kein Controller sein, um zu sehen, dass das Verhältnis von Aufwand zu Ergebnis hier nicht stimmt…aber vielleicht überrascht mich VW ja noch im zweiten Halbjahr. Abwarten.
MK meint
@Kokopelli:
Haben Sie z.B. die Ford-Fahrzeuge auf MEB in Ihrer Stückzahlbetrachtung berücksichtigt?
Übrigens zeigen Sie hier grade von 2024 auf 2025 ein Wachstum von über 30% auf…das ist doch gar nicht schlecht oder? Und Halbjahre mal 2 zu rechnen um auf die Jahresmenge zu kommen, hat noch nie funktioniert. Zumal beim MEB die Umstellung auf MEB+ grade zwar nicht die Produktion, wohl aber die Auslieferungen bremst.
Kokopelli meint
Die Fordmodelle spielen erstmal eine untergeordnete Rolle, da sie kaum zur Stückzahl beigetragen haben. Das mag sich in den nächsten Jahren ändern, ist aber de facto nicht der Fall. Und auch die paar Einzelteile die Mahindra vom MEB bezieht sorgen nicht für eine signifikante Stückkostensenkung. Die Batteriesysteme sollten von VW kommen, geliefert werden sie von BYD. Die Motoren sollten ausschließlich von Volkswagen kommen, in der Realität werden sie von VW und Valeo geliefert.
Und das Wachstum von 2024 auf 2025 sieht nur gut aus, weil es von 2023 auf 2024 einen Rückgang beim Absatz gegeben hat. Gleichzeitig wurden aber immer mehr Modelle aufgelegt.
Die neuen Modelle auf MEB+ Basis werden für 2026 keinen signifikanten Mehrabsatz generieren. Es sind gerade mal 54.000 Fahrzeuge bestellt und angeblich sind die Bücher damit voll…
Dafür dass David nicht müde wird zu betonen, dass der MEB so gnadenlos ausgerollt wir, passiert gelinde gesagt recht wenig. Alleine dass der Volkswagenkonzern es nicht schafft mit mehr als 25 Modellen die Absatzgrenze von einer Million zu knacken wird das Management nicht zufrieden stellen. Die Planungen waren sehr viel höher und das weiß David auch. Der Volkswagenkonzern gibt zwar Unmengen von Geld für Forschung und Entwicklung aus, aber es werden Milliarden für Fehlschläge wie Cariad, Bosch und andere Projekte verschleudert. Nicht umsonst ist die Marge des Konzerns im freien Fall und das Management wird nun Varianten streichen, um Kosten zu sparen. Denn in einem ist der VW Konzern leider unfassbar gut: Im Geld ausgeben. Die Effizienz ist im Branchenvergleich einfach nicht besonders gut. Und die Situation wird sich nicht wesentlich verbessern, dafür sind zu viele Parteien am Tisch, so dass die Eigentümerfamilien nicht durchgreifen können. Ohne Niedersachsen und den Arbeitnehmervertretungen sind bedauerlicherweise keine Reformen möglich.
MK meint
@Kokopelli:
Sie gehen scheinbar vom deutschen Markt aus. In GB z.B. verkaufen sich die Ford Fahrzeuge deutlich besser als hier. Also: Doch, die liefern durchaus einen großen Beitrag.
Auch dass die Akkus von BYD stimmen, stimmt o pauschal nicht. Hauptlieferant ist LG Chem, teilweise auch CATL.
Was den MEB+ angeht, liegen Sie ebenfalls falsch: Die 54.000 Bestellungen beziehen sich auf die Kleinwagen. Vor einem Monat lief aber die Produktion von ID.3 und Cupra Born auf MEB+ an und die Auslieferung wird in den nächsten Tagen beginnen.
Wo Sie recht haben: Die als offizielle Planung vermeldeten Stückzahlen waren sehr viel höher. Das ist aber kein nachfrage-Problem, sondern Missmanagement im Konzern: Während man auf besagten Cupra Born ab Bestellung locker ein Jahr wartet, werden im ´Werk Zwickau, wo der montiert wird, Schichten gestrichen und Stellen abgebaut. Warum? Weil man zwar verkündet hat, man wolle x Autos verkaufen, aber bei den Lieferanten nie die Bauteile dafür bekommen hat. Der Skoda Elroq, den ich Anfang 2025 bestellt habe, sollte z.B. mit LG Akku kommen. Und obwohl die vermeldeten Absatzziele bei ID.4 und Co nicht erreicht wurden, hieß es dann plötzlich, die bestellten akkukontingente würden nur für die VW Modelle reichen. Ich bekam deswegen einen zusätzlichen Rabatt und einen CATL-Akku…und eine wie von Anfang an geplante Auslieferung „pünktlich“ Ende Oktober bei einer Bestellung Anfang des Jahres.
Und woher kommen Ihre Aussagen über die angeblich schlechte Effizienz? Aus der gleichen Kennzahl wie bei hu.ms (hergestellte Fahrzeuge pro Mitarbeiter) unter vollkommenem Ignorieren der Fertigungstiefe? Ja, bei VW sind z.B. die Feuerwehrleute VW-Mitarbeiter, bei Tesla Grünheide z.B. sind die bei Kötter angestellt.
Kokopelli meint
Entschuldige, aber du wirfst da eine Menge durcheinander.
Zunächst einmal: Ford weist den Absatz einzelner Modelle nicht explizit aus. Bekannt ist aber, dass Ford weltweit 178.000 eFahrzeuge in 2025 ausgeliefert hat, davon 84.113 eFahrzeuge (kein MEB) in den USA. Da bleiben 94.000 eFahrzeuge für die restlichen Märkte, wo auch der Mach-e und ePuma verkauft werden.
Das sind keine erheblichen Stückzahlen für den MEB bei Ford und weit entfernt von dem was Ford selbst geplant hatte.
Im übrigen bezieht Mahindra ausschließlich Batteriemodule von BYD, bitte hier nichts durcheinanderwerfen. Der Volkswagenkonzern bekommt keine Zellen von BYD.
Mit den Vorbestellungen für die neuen MEB+ Modelle (Entry) meine ich explizit id.Polo und Co. Der id.3, Cupra Born, id.4 sind nicht neu, das sind lediglich einfache Facelifts eines Fahrzeuges das schon etliche Jahre im Markt steht. Da kann man froh sein, wenn sich diese weiterhin so verkaufen wie zuvor. Der id.4 war als Weltauto konzipiert und ist nur in Europa halbwegs erfolgreich. In den anderen Märkten ist das Fahrzeug ein Ladenhüter.
Ergo, die ursprünglich anvisierten Ziele unter Diess wurden nie erreicht und Blume hat bewusst keine für den MEB genannt, da er wusste dass er daran gemessen würde. Nun hat man als Konzern mehr als 25 Modelle über alle Marken und kommt nicht über die Million Elektroautos und erst Recht nicht über die Million MEB p.a.
Für die Effizienz empfehle ich einmal den Blick auf die Margensituation und auf die ausufernden Schulden. Gleichzeitig versenkt Volkswagen Milliarden in sagen wir mal teure Fehlschläge: Cariad, Bosch, Argo Ai etc.
Ich weiß nicht warum du hier auf Tesla verweisen musst, der Vergleich ist nicht nötig. Es reicht, wenn man sich Volkswagen im Vergleich zur gesamten Branche ansieht. Toyota steht beispielsweise im Vergleich hervorragend da.
MK meint
@Kokopelli:
Es geht nicht darum, was Ford ausweist…so wie für Deutschland das KBA Zulassungsstatistiken veröffentlicht, gibt es diese auch für Großbritannien von der SMMT. Und da können Sie auf das Stück genau sehen, wie viele Ford Explorer z.B. in GB zuletzt zugelassen worden sind.
Und wen interessiert hier eigentlich grade Mahindra? Um die ging es doch zu keinem Zeitpunkt.
Und was die „Facelifts“ bei ID.3 (der zum ID.3 NEO wird) und Cupra Born angeht: Jein. Ja, man hat die Karosserie weitgehend unverändert gelassen und in vielen Belangen ist es nur ein Facelift. Aber man hat halt auch grundlegend die Plattform gewechselt, auf der das Fahrzeug gebaut wird…und das ist eben die MEB+ Plattform, die auch z.B. für den ID.Polo verwendet wird. Also: Wenn Sie von „MEB+“ schreiben, dann ist vollkommen egal, was Sie „meinen“. Fakt ist: Cupra Born und ID.3 werden heute auf den Tag genau seit 5 Wochen ebenfalls auf der MEB+ Plattform aufgebaut.
Was die Marge angeht: Marge kann man immer gut erzielen, wenn man kein Geld in zukünftige Entwicklungen steckt, was einen aber halt irgendwann einholt. Ich meine: Z.B. wie viel Prozent BEV-Anteil unter den Verkäufen hat denn Toyota? In welchem neuen Werk fertigt Toyota Zellen für Akkus? Wo kann ich einen autonomen Fahrdienst von Toyota nutzen? All das gibt es bei VW, verbrennt aber bisher halt noch Geld.
Was die absoluten Absatzzahlen angeht, nochmal: Wenn Sie heute zu einem Cupra Händler gehen und einen neuen Cupra Born mit großem Akku bestellen, bekommen Sie als Privatkunde den frühstens in einem Jahr. Gleichzeitig werden in Zwickau Stellen abgebaut. Warum? Weil die Nachfrage für weit über eine Millionen MEB-Fahrzeuge pro Jahr da ist, aber nicht die Fähigkeit, die Teile für diese Stückzahl zu beschaffen.
Und wo Sie die „teuren Fehlschläge“ sehen, ist mir auch rätselhaft. VW schreibt gewisse Leistungspakete aus und der billigste bekommt den Zuschlag. Zuletzt hat Bosch eines dieser Leistungspakete (erfolgreich!) beendet, hat aber halt nicht den Zuschlag für das darauf folgende bekommen. Sowas ist ein ganz normaler Geschäftsvorgang, wie ihn die Einkäufer alleine bei VW in verschiedensten Bereichen jeden Tag dutzendfach abwickeln. Dazu gehören in der Regel sogenannte „Bonus/Malus“-Regelungen: Der Zeitverlust und der interne Aufwand, den ein Wechsel des Entwicklungsdienstleisters mit sich bringt, wird in Euro bewertet und gedanklich auf die Angebote aller Konkurrenten, die neu einsteigen wollen, aufgeschlagen. Sind die dann dennoch billiger als Bosch, bekommt halt ein anderer den Zuschlag. Die neue Ausschreibung zu verlieren, war also eine ganz bittere Nachricht für die beteiligten Teams bei Bosch, nicht aber für den VW-Konzern.
PS: Der ID.4 war nie als „Weltauto“ konzipiert. In China z.B. gibt es zwar sogar zwei unterschiedliche Modelle unter der Bezeichnung „ID.4“, die aber nicht viel mit der europäischen Version zu tun haben und weitgehend unabhängig von der Europa-Version entwickelt worden sind.
Kokopelli meint
„ Der ID.4 war nie als „Weltauto“ konzipiert “Entschuldige, aber an dieser Stelle höre ich auf mit dir zu diskutieren, wenn hier schon Fakten negiert werden. Das entbehrt jeder Grundlage einer vernünftigen Diskussion.
Hier einmal die Fakten: „02.02.21Wolfsburg (D) Modelle Pressemitteilung:
Noch mehr Schub für Volkswagen Elektro-Offensive: Weltauto ID.4 kommt jetzt in die Weltmärkte. Volkswagen unterstreicht mit dem globalen Roll-Out des ID.4 seine Ambitionen, Weltmarktführer bei der Elektromobilität zu werden.
Bis 2023 wird das Unternehmen mehr als elf Milliarden Euro investieren. Für 2025 rechnet die Marke Volkswagen bereits mit 1,5 Millionen produzierten E-Autos pro Jahr.
„Der ID.4 wird dazu einen wichtigen Beitrag leisten. Mit diesem Modell erweitert Volkswagen sein Angebot um ein vollelektrisches Fahrzeug im weltweit größten Wachstumssegment, der Klasse der kompakten SUV. Die Markteinführung unseres Weltautos ist deshalb ein wichtiger strategischer Meilenstein für die Marke“, sagte der Vorstandsvorsitzende der Marke Volkswagen Pkw, Ralf Brandstätter.
„ Weil die Nachfrage für weit über eine Millionen MEB-Fahrzeuge pro Jahr da ist, aber nicht die Fähigkeit, die Teile für diese Stückzahl zu beschaffen.“
Das würde für ein Unternehmen sprechen, das ein unfähigen Einkauf hat. Und entschuldige, aber ich hatte schon sehr viel beruflich mit Volkswagen zu tun und das was du beschreibst, ist schlicht und ergreifend nicht korrekt, so wie auch die Aussage der id.4 wäre nicht als Weltauto konzipiert worden.
Aber damit hast du dich als unglaubwürdiger Kommentator geoutet.
MK meint
@Kokopelli:
Hier geht es nicht darum, was das Marketing in einer Pressemeldung zu Werbezwecken verkündet, sondern um Fakten.
Dazu gehören u.a.:
– Es gibt nicht „den ID.4“, sondern es gibt in verschiedenen Regionen technisch stark unterschiedliche, aber immerhin von außen ähnlich aussehende Modelle, die alle ID.4 heißen.
– Nein, ich sage nicht, dass der Einkauf bei VW unfähig ist, sondern dass das VW Management zwar Ziele für BEV-Absatz ausgegeben hat, aber Managementseitig offensichtlich selber nicht daran geglaubt hat, diese erreichen zu können und entsprechend wenig Teile gefordert zu haben (oder wie erklären sie mir Lieferzeiten von teils über einem Jahr bei gleichzeitigem Stellenabbau in dem das jeweilige Modell montierenden Werk?). Man sieht doch was passiert: Die Zahl der in Deutschland verkauften BEV wächst gegenüber dem Vorjahr um fast 50% und trotzdem macht die Bundesregierung, die grade enorme Geldprobleme hat, 3 Milliarden Euro Steuergeld für die Förderung von Neuwagen locker, der Verzicht auf die KFZ-Steuer bei BEVs wurde verlängert etc. Zudem wurden nach nur wenigen Minuten Diskussion im Bundestag problemlos zwei Monate lang 1,8 Milliarden Euro im Monat locker gemacht, um Diesel und Benzin billiger anbieten zu können, während 120 Millionen € im Monat Zuschuss zur Ermöglichung des Deutschlandtickets wochenlange Diskussionen benötigten und eine drastische Preiserhöhung für ÖPNV Nutzer zur Folge hatten.
All das dient nur einem Ziel: Die Automobilindustrie (die inkl. Zuliefern laut VDA gigantische 2% (in Worten: zwei!) des deutschen Arbeitsmarktes ausmacht) droht mit Stellenabbau und Werkschließungen und die Politik tut in Zeiten, wo immer mehr junge Menschen nicht mal einen Führerschein machen (den zu erlangen die Regierung auch drastisch einfacher und billiger gemacht hat…), alles, damit mehr Leute am privaten PKW festhalten. Um das zu erreichen, muss man natürlich erst Ziele verkünden, die man dann verfehlen kann. Würde man verkündete Ziele erreichen, könnte man ja nicht plausibel behaupten, dass man ein Problem habe…dass man jetzt tatsächlich ein Problem hat, weil man die Teile nicht bestellt hat (selbst in China dauert es mit Planung, Bau, Inbetriebnahme und Hochlauf locker 3 Jahre, bis man mehr Akkus bekommen kann als man ursprünglich bestellt hatte…) und im Gegensatz zu Tesla, BYD und Co gar nicht lieferfähig ist, steht natürlich auf einem anderen Blatt…
Kokopelli meint
Entschuldige, aber auf diesem Niveau macht es absolut keinen Sinn mit dir zu diskutieren. Der id.4 ist auf allen Kontinenten zu 95 % gleich, lediglich leichte Anpassungen an die jeweiligen Märkte. Es ist im Kern aber das GLEICHE Auto.
Und wenn Volkswagen mehr verkaufen könnte, dann würden sie es tun und es hat ganz sicher nichts damit zu tun, dass sie keine Teile bekommen könnten. Es fehlt an Nachfrage. Lieferzeiten sind normal, Volkswagen plant schon seit jeher mit längeren Lieferfristen um die Produktion geplant auslasten zu wollen.
Aber die Fahrzeuge laufen nur in Europa, in China will keiner BEV von Volkswagen, genauso wenig wie in den USA. Das ist die Realität.
MK meint
@Kokopelli:
Dann nennen Sie mir mal ein Modell des VW Konzerns, wo die Lieferzeit 12 bis 18 Monate beträgt? Das sind nämlich die üblichen Lieferzeiten bei deren BEV.
PS: Ich ganz persönlich habe übrigens plötzlich NACHDEM ich den Kaufvertrag mit einem verhandelten Kaufpreis unterschrieben hatte einen vierstelligen Rabatt und dafür einen auf dem Papier schlechteren Akku bekommen…einfach, weil man eben nicht genug Akkus hatte. Warum sonst sollte man Kunden, die schon unterschrieben haben, konzernweit gesehen, Rabatte in Millionenhöhe gewähren? Weil man so kundenfreundlich ist? Sicher nicht…
Kokopelli meint
Was du machst, nennt sich persönliche Evidenz und hat nichts mit der allgemeingültigen Realität zu tun. Bei uns in der Familie wurde vor kurzem ein individuell konfigurierter Elroq bestellt: 4 Monate Lieferzeit.
Wie gesagt, auf dem Niveau eine Diskussion weiterzuführen halte ich für wenig sinnvoll.
hu.ms meint
„2020 waren es genau 4 Modelle“
2020 wurden ab 17.09. nur ID.3 an kunden ausgeliefert !
Ich bekam meinen Pro am 03.11.20
Kokopelli meint
2020 waren es genau vier Modelle, und der id.3 eines davon.
Fred Feuerstein meint
Wie wäre es wenn du dich mal an Fakten hälst? Ich weiß, dass es dir schwer fällt. Aber dir fällt bestimmt ein welche 4 Modelle der Volkswagenkonzern reinelektrisch im Jahr 2020 verkauft hat. Oder muss ich dir auf die Sprünge helfen?
Mäx meint
Schon vor ein paar Jahren habe ich keine Zukunft für Seat gesehen.
Es gibt zu viele Überschneidungen bei den Kunden.
Bentley + Lambo sind ganz oben angesiedelt
Dann Porsche, dann Audi, dann Cupra.
Immer mit leichten Überschneidungen.
Dann kommen aber Skoda, VW und Seat die alle irgendwie den gleichen Markt bedienen wollen.
Ganz unten vielleicht eher Seat, leicht darüber VW und Skoda, aber am Ende sehr dicht gedrängt.
Vielleicht richtet man mit Seat auch eine Art „Bad Bank“ ein und lässt hier Dinge laufen die nur sehr schlechte Renditen erwirtschaften sodass der Rest besser dasteht und dann macht man sich es später einfacher das über den Jordan zu schicken.
mipu meint
„Bei Audi hat die Reduzierung bereits begonnen. Die Marke leitet den Ausstieg aus den kleinen Baureihen A1 und Q2 ein, da diese aufgrund geringer Margen strategisch verzichtbar sind.“
Typisches BWLer-Denken. Kleine Marge, taugt nichts, kann weg. Dass man damit aber eine breitere Käuferschicht erreicht, die dann später auch mal ein größeres Fahrzeug der Marke kaufen würde, dass man damit das Gesicht der Marke öfter zu sehen bekommen würde …. Aber nunja, in Deutschland zählt der Privatkäufer eh nichts mehr, er ist ein Bittsteller, der viel Rabatt (auf den viel zu hohen Mondpreis in der Liste hat) haben will, und den man nachher im Service auch noch bedienen soll – und dass passt unseren hochnäsigen Autobauern nunmal gar nicht ins Konzept. Soll der Pöbel doch woanders kaufen – und das tut er auch, wie man an den Problem der VW AG sehr gut erkennen kann.
MK meint
@mipu:
Wo genau sieht man das im VW-Konzern? Die Zulassungszahlen in Europa sind konstant, eher leicht steigend. Mengeneinbrüche gibt es einzig auf dem chinesischen Markt.
Dennoch gebe ich Ihnen weitgehend recht. Auch Mercedes hat das erkannt und will die A-Klasse entgegen bisher weiter produzieren, bis es einen Nachfolger gibt: Da geht es einerseits wie Sie sagen um ein Einstiegsmodell für Leute, die sich als erstes Auto z.B. nach dem Studium noch nichts größeres leisten können, die man aber eben gar nicht erst an eine andere Marke gewöhnen will, aber eben auch um Geschäftskunden, die einen Ansprechpartner für alle Fahrzeuge wollen: Da VW erst langsam anfängt, dies aus vertrieblicher Sicht zusammenzuführen, heißt die Einstellung des A1 für einen Verantwortlichen, der für sich einen A6 als Dienstwagen will, für das Team aber einen A1 als geteiltes Poolfahrzeug, dass der vielleicht komplett zur Konkurrenz geht und auch den A6 nicht kauft.
eBikerin meint
Das T-Roc Cabrio find ich eigentlich ganz nett. Sieht man auch recht häufig. Kann natürlich auch einfach täuschen, weil Cabrios irgendwie halt mehr auffallen.
MK meint
@eBikerin:
Ich denke, da kommen zwei Dinge zusammen: Das eine ist die persönliche Wahrnehmung, dass andere ist ein lokaler Erfolg eines Produkts, dass global funktionieren muss. Warum sterben denn Kombis aus, die sich hier super verkaufen? Weil auch z.B. beim ID.7 Kombi rund die Hälfte des weltweit verkauften Volumens auf den deutschen Markt entfällt. Hier sieht man den dann oft. Für einen Konzern, der rund 90% seiner Fahrzeuge im Ausland absetzt, sind die Verkaufszahlen aber international zu gering…es hat ja einen Grund, warum man im Gegensatz zu ID.3 (Cupra Born) oder ID.4 (Enyaq, später auch Elroq, und letztlich auch Ford Explorer) kein zweites Modell einer Schwestermarke an die Seite gestellt hat und gleichzeitig der Verbrenner-Passat weitgehend mit dem Octavia zusammengelegt worden ist (und auch zusammen auf einem Band produziert wird): Lokal in Deutschland mega erfolgreich, sind die Stückzahlen weltweit dennoch eigentlich zu gering um so ein Modell zu rechtfertigen.
ID.alist meint
Es ist wieder Lustig wie diese Analysten sich wieder nur auf Europa konzentrieren. Ich dachte das Konzern agiert Weltweit, und dort entsteht diese große Vielfalt an Modellen.
Übrigens, die sprechen nur von Modellstreichungen die bereits bekannt sind, dafür braucht Her Blume keine weitere Ratifizierung vom Aufsichtsrat.
MK meint
@ID.Alist:
Sehe ich wie Sie: Einerseits hat man längst angefangen (weitere Beispiele neben dem Artikel: Der Touran ist ich glaube vorletzte Woche das letzte Mal ausgeliefert worden, beim Elroq hat man den Elroq 50 auch schon wieder eingestellt und direkt mit Einführung des ersten BEV vermeldete man, dass BEV bei „Seat“ immer als Cupra kommen sollen und beschloss somit schon vor fast 10 Jahren indirekt das Aus von Seat). Gleichzeitig kann man sicher viel durch eine Angleichung lokaler Modelle erreichen. Eine landestypische Differenzierung wird denke ich in Zukunft immer mehr über Software geschehen.