Das bidirektionale Laden wird als wesentlicher Bestandteil für eine nachhaltige und stabile Energieversorgung sowie als Schlüssel zur Energiewende betrachtet. Die Technologie ermöglicht es, Strom aus E-Auto-Batterien auch in das öffentliche Netz oder in private Haushalte zurückzuspeisen. Technisch lassen sich dabei die Anwendungsfälle Vehicle-to-Load, Vehicle-to-Home und Vehicle-to-Grid unterscheiden.
Besonders für Haushalte gilt der Rückspeisungsprozess relevant, da das Elektroauto als Zusatzspeicher fungieren und Energie über eine Wallbox für den Eigenverbrauch bereitstellen kann. In Deutschland ist diese Technologie laut der Automobilwoche bereits in über 30 Elektromodellen verfügbar. Dabei kooperieren verschiedene Hersteller mit unterschiedlichen Partnern: Renault arbeitet mit The Mobility House zusammen, Volkswagen mit E3DC und BMW mit E.On.
Trotz der technologischen Verfügbarkeit steht ein breiter Marktdurchbruch noch aus. Eine Studie des Marktforschungsunternehmens Uscale, die 10.000 Personen in Deutschland, Schweden, Großbritannien, Frankreich und den Niederlanden befragte, zeigt eine Diskrepanz zwischen Interesse und Kaufbereitschaft. Nur 17 Prozent der aktuellen Elektroauto-Fahrer sehen einen echten Mehrwert, während dieser Wert bei Verbrennerfahrern lediglich sechs Prozent beträgt.
Ein Hindernis für die Nutzung ist die Wohnsituation. Nutzer ohne privaten Stellplatz können ihr Fahrzeug in der Regel nicht in das heimische Energiesystem integrieren. Unter den E-Auto-Fahrern mit privatem Stellplatz kennen 38 Prozent das bidirektionale Laden, während 34 Prozent zumindest davon gehört haben. Auch unter Verbrennerfahrern mit eigenem Stellplatz ist die Technologie bekannt: 20 Prozent wissen davon und knapp ein Drittel hat den Begriff schon einmal gehört.
Zwar besteht laut Studie bei 53 Prozent der Elektroauto-Fahrer die Vorstellung, das bidirektionale Laden zu nutzen, doch die Umsetzung gestaltet sich schwierig. Axel Sprenger, Gründer und Geschäftsführer von Uscale, sagte der Automobilwoche: „Die Technologie ist bereit, aber bidirektionales Laden löst vor allem ein Problem der Energieversorger mit dem stockenden Netzausbau. Ohne die Nutzer geht die Rechnung nicht auf.“
Nutzer sehen Vorteile in potenziellen Kosteneinsparungen, ökologischem Nutzen und höherer Energieunabhängigkeit. Es bestehen jedoch auch Bedenken bezüglich der Investitionen in die Infrastruktur sowie möglicher Auswirkungen auf die Batterielebensdauer. „Anbieter sollen sich ein wenig mehr um Kundenorientierung kümmern“, rät Sprenger. Er prognostiziert, dass die Nutzerbeteiligung bei steigendem Angebot und zunehmender Verbreitung wachsen wird.
Gernot meint
Das geht meines Erachtens völlig an den Realitäten vorbei. Wie im Artikel korrekt steht, arbeitet VW mit E3DC zusammen. Die neue BiDi-Wallbox von E3DC kostet 3.900 Euro. Mit Installation und allem Drum und Dran kostet die BiDi-Wallbox einen Haushalt dann 5.000-6.000 Euro, im Einzelfall auch 8.000 Euro. Gleichzeitig begrenzt VW bidirektionales Laden auf maximal 4000 Entladestunden und 10.000 kWh entnommene Energie.
Da muss man pro kWh dann schon mal 50 Cent für die BiDi-Wallbox einrechnen. Hinzu kommen ca. 20% Wirkungsgradverluste und ggf. noch die Kosten für den Vermarkter. Dann braucht man 60 Cent/kWh Spread beim Strompreis, um überhaupt mal kostenneutral zu arbeiten. Diese 60 Cent Spread gibt es am Strommarkt nicht. V2G ist dann ein massives Verlustgeschäft für die Haushalte und macht überhaupt keinen Sinn. Großspeicher brauchen 4-10/kWh um rentabel zu arbeiten, weil Skaleneffekte. Bei V2G für nur 15 kWh nutzbaren Speicher, der auch nur zeitweise zur Verfügung, eine extreme teure BiDi-Wallbox zu installieren, ergibt überhaupt keinen Sinn.
Bei den in Deutschland überregulierten Wallboxen ist es für die meisten Haushalte viel günstiger und auch unproblematisch, an einer Haushaltssteckdose zu laden. Wenn man gegen 19 Uhr nach Haus kommt und gegen 7 Uhr wieder zur Arbeit fährt, hat man selbst an eine Haushaltssteckdose bei nur 13 A (statt max. 16 A) über Nacht 35 kWh nachgeladen. Genug für etwa 200 km bzw. eine Jahresfahrleistung von 70.000 km. Ja, das Laden mit 3 kW ist dann etwas ineffizienter als mit 11 kW an der Wallbox, aber eine offizielle Wallbox rechnet sich nie. Ausnahme: Große PV-Anlage vorhanden.