Das bidirektionale Laden wird als wesentlicher Bestandteil für eine nachhaltige und stabile Energieversorgung sowie als Schlüssel zur Energiewende betrachtet. Die Technologie ermöglicht es, Strom aus E-Auto-Batterien auch in das öffentliche Netz oder in private Haushalte zurückzuspeisen. Technisch lassen sich dabei die Anwendungsfälle Vehicle-to-Load, Vehicle-to-Home und Vehicle-to-Grid unterscheiden.
Besonders für Haushalte gilt der Rückspeisungsprozess relevant, da das Elektroauto als Zusatzspeicher fungieren und Energie über eine Wallbox für den Eigenverbrauch bereitstellen kann. In Deutschland ist diese Technologie laut der Automobilwoche bereits in über 30 Elektromodellen verfügbar. Dabei kooperieren verschiedene Hersteller mit unterschiedlichen Partnern: Renault arbeitet mit The Mobility House zusammen, Volkswagen mit E3DC und BMW mit E.On.
Trotz der technologischen Verfügbarkeit steht ein breiter Marktdurchbruch noch aus. Eine Studie des Marktforschungsunternehmens Uscale, die 10.000 Personen in Deutschland, Schweden, Großbritannien, Frankreich und den Niederlanden befragte, zeigt eine Diskrepanz zwischen Interesse und Kaufbereitschaft. Nur 17 Prozent der aktuellen Elektroauto-Fahrer sehen einen echten Mehrwert, während dieser Wert bei Verbrennerfahrern lediglich sechs Prozent beträgt.
Ein Hindernis für die Nutzung ist die Wohnsituation. Nutzer ohne privaten Stellplatz können ihr Fahrzeug in der Regel nicht in das heimische Energiesystem integrieren. Unter den E-Auto-Fahrern mit privatem Stellplatz kennen 38 Prozent das bidirektionale Laden, während 34 Prozent zumindest davon gehört haben. Auch unter Verbrennerfahrern mit eigenem Stellplatz ist die Technologie bekannt: 20 Prozent wissen davon und knapp ein Drittel hat den Begriff schon einmal gehört.
Zwar besteht laut Studie bei 53 Prozent der Elektroauto-Fahrer die Vorstellung, das bidirektionale Laden zu nutzen, doch die Umsetzung gestaltet sich schwierig. Axel Sprenger, Gründer und Geschäftsführer von Uscale, sagte der Automobilwoche: „Die Technologie ist bereit, aber bidirektionales Laden löst vor allem ein Problem der Energieversorger mit dem stockenden Netzausbau. Ohne die Nutzer geht die Rechnung nicht auf.“
Nutzer sehen Vorteile in potenziellen Kosteneinsparungen, ökologischem Nutzen und höherer Energieunabhängigkeit. Es bestehen jedoch auch Bedenken bezüglich der Investitionen in die Infrastruktur sowie möglicher Auswirkungen auf die Batterielebensdauer. „Anbieter sollen sich ein wenig mehr um Kundenorientierung kümmern“, rät Sprenger. Er prognostiziert, dass die Nutzerbeteiligung bei steigendem Angebot und zunehmender Verbreitung wachsen wird.
Wolfgang meint
Ich werde nicht müde zu betonen, das bidirektionales laden für gar nichts gut ist.
Dann lade ich mein Auto für 27 Cent pro kw und gib es für 7 Cent wieder ins Netz. Oder lade mein Auto voll und am nächsten Morgen hat irgendwer oder irgendwas mir wieder 50 % rausgesaugt.
Dann noch derjenige, der mitten im Wald oder am einsamen Strand seine elektrische Heckenschere unbedingt ausprobieren möchte. Vielleicht auch in die Ferne fahre, um den neuen Kontaktgrill von Ninja auszuprobieren.
In ein paar Jahren hat sowieso jeder zweite ein Powerbank für mindestens 6 Stunden im Keller stehen.
Am schlimmsten finde ich, dass ich tausende von Euros für so eine völlig unnütze Wallbox ausgeben soll, die sich wahrscheinlich auch noch mein Stromanbieter unter den Nagel reißt, um mit meinem Strom herumzupolen.
Vergisst es einfach.
Gernot meint
Das geht meines Erachtens völlig an den Realitäten vorbei. Wie im Artikel korrekt steht, arbeitet VW mit E3DC zusammen. Die neue BiDi-Wallbox von E3DC kostet 3.900 Euro. Mit Installation und allem Drum und Dran kostet die BiDi-Wallbox einen Haushalt dann 5.000-6.000 Euro, im Einzelfall auch 8.000 Euro. Gleichzeitig begrenzt VW bidirektionales Laden auf maximal 4000 Entladestunden und 10.000 kWh entnommene Energie.
Da muss man pro kWh dann schon mal 50 Cent für die BiDi-Wallbox einrechnen. Hinzu kommen ca. 20% Wirkungsgradverluste und ggf. noch die Kosten für den Vermarkter. Dann braucht man 60 Cent/kWh Spread beim Strompreis, um überhaupt mal kostenneutral zu arbeiten. Diese 60 Cent Spread gibt es am Strommarkt nicht. V2G ist dann ein massives Verlustgeschäft für die Haushalte und macht überhaupt keinen Sinn. Großspeicher brauchen 4-10/kWh um rentabel zu arbeiten, weil Skaleneffekte. Bei V2G für nur 15 kWh nutzbaren Speicher, der auch nur zeitweise zur Verfügung, eine extreme teure BiDi-Wallbox zu installieren, ergibt überhaupt keinen Sinn.
Bei den in Deutschland überregulierten Wallboxen ist es für die meisten Haushalte viel günstiger und auch unproblematisch, an einer Haushaltssteckdose zu laden. Wenn man gegen 19 Uhr nach Haus kommt und gegen 7 Uhr wieder zur Arbeit fährt, hat man selbst an eine Haushaltssteckdose bei nur 13 A (statt max. 16 A) über Nacht 35 kWh nachgeladen. Genug für etwa 200 km bzw. eine Jahresfahrleistung von 70.000 km. Ja, das Laden mit 3 kW ist dann etwas ineffizienter als mit 11 kW an der Wallbox, aber eine offizielle Wallbox rechnet sich nie. Ausnahme: Große PV-Anlage vorhanden.
David meint
Vor allen Dingen geht aber deine Recherche an den Realitäten vorbei. Bezogen auf VW gibt es keine exklusive Verbindung an E3DC und ebenso gibt es im aktuellen Jahrgang keine Begrenzung bei der Entnahme.
Paule meint
„ebenso gibt es im aktuellen Jahrgang keine Begrenzung bei der Entnahme“
Hör auf, die Leute zu veralbern. ID. Software 6 ist notwendig. Und bitte erzähle nicht, wird bald gnadenlos auf die VW-Flotte ausgerollt.
Die Rechnung von Gernot ist richtig. Für das Geld hänge ich mir einen kompletten Akku mit WR und MPPT an die Wand. Wir wissen, wer bereits über eine Million solcher Systeme in Betrieb hat. VW BiDi-Wallboxen gibt es vielleicht hundert, wenn überhaupt. Das ist und bleibt ein Rohrkrepierer.
David meint
Du wirst auch gar nichts anderes machen können. Denn die Tesla in Europa können kein BiDi. Aber vielleicht gibt’s in vier Jahren CarPlay, wenn die Top Entwickler bei Tesla das endlich hinbekommen haben. Ich meine, einige von denen haben sogar schon ein Mobiltelefon.
Fred Feuerstein meint
Ganz ehrlich, wozu braucht Apple Car Play? Termine: kommen aus dem iPhone. Apple Music ist eine native App, Podcasts auch. Die Navigation startet direkt wenn ich ins Auto einsteige und meinen Termin im Handy mit Ort eingespeichert habe.
Wo ich allerdings wirklich Apple Car Play benötige ist bei unserem Resterampen id.3, da geht das alles nicht. Das Infotainment ist so schlecht, dass da Apple Car Play das ganze rettet.
Gernot meint
Wie so oft hast Du keine Ahnung oder willst bewusst ein falsches Bild verbreiten. Korrekt ist, dass VW seine Garantiebedingungen geändert hat. Statt ein festes Limit vorzugeben, rechnet VW BiDi-Nutzung jetzt in virtuelle Fahrleistung um und das bedeutet effektiv in fast allen Fällen einen noch eingeschränktere BiDI-Nutzung.
Für die Batteriegarantie gilt weiter ein Limit von max. 160.000 km. Und für jeweils 20 kWh BiDi-Nutzung aus der Batterie, werden 100 km gegen die Batteriegarantie angerechnet.
Ein Durchschnittsfahrer mit 15.000 km p.a. hat nach 8 Jahren 120.000 km gefahren. Dann bleiben virtuelle 40.000 km für die BiDi-Nutzung. Das entspricht 8.000 kWh. Bisher waren es 10.000 kWh.
Jemand der etwas mehr, aber auch nicht extrem viel fährt (20.000 km pro Jahr), kann VW-Fahrzeuge jetzt gar nicht mehr für V2X nutzen, weil er sonst vorzeitig aus der Batteriegarantie fällt. Bislang waren auch für den 10.000 kWh BiDi-Nutzung möglich.
VW macht das sicherlich nicht, um Kunden zu ärgern, sondern weil man bei VW weiß, dass die NMC-Batterien eine regelmäßige V2X-Nutzung nicht mitmachen.
Wer über ein Fahrzeugleben von 20 Jahren an nur 300 Tagen im Jahr jeweils 25% der Batteriekapazität für V2X nutzt, kommt inklusive Fahrkilometern auf 2.500 Ladezyklen. Für LFP kein Problem, aber NMC macht das nicht mit. Mit hoher Wahrscheinlichkeit triggert er dann einen vorzeitigen 10.000 bis 15.000 Euro teuren Batteriewechsel.