Das bidirektionale Laden steht nach einer Phase von Pilotprojekten vor dem Markteintritt für den Massenmarkt. Laut Herbert Diess, Verwaltungsratschef von The Mobility House und ehemaliger Volkswagen-Chef, sind die technologischen Grundlagen durch eine neue Fahrzeuggeneration sowie erschwingliche Wallboxen nun vorhanden.
Die ökonomische Grundlage für Vehicle-to-Grid (V2G) und Vehicle-to-Home (V2H) basiert auf der Wertigkeit der bereitgestellten Speicherkapazität. Diess erläutert, dass die Kunden durch die Einspeisung in das Netz ihre Haushaltsenergien wie Heizung, Kühlung oder Elektrogeräte finanzieren könnten.
Angesichts steigender Solarstromerzeugung wächst der Bedarf an flexiblen Speichern. Da es bereits Phasen mit vier bis sechs Stunden täglicher Solarstromproduktion und teilweise negativen Preisen gibt, könnten Elektroautos diese Überschüsse in ihren Batterien aufnehmen und später zurückspeisen. Diess sieht die Branche daher am „Tipping Point“. Er sagt im Video-Interview mit Electrive: „Das, was der Kunde dem Netz an Speicher zur Verfügung stellt, ist so wertvoll, dass er im Prinzip sein Elektroauto, die Wärmepumpe, das Waschen, Heizen, Kühlen, Fernsehgucken im Haus davon bezahlt kriegt.“
Kritik übt Diess an den deutschen Rahmenbedingungen, vor allem den Verteilnetzbetreibern. Er bezeichnet die Netzkosten in Deutschland als europaweit führend, mit Werten von 10 Cent pro Kilowattstunde (kWh), in Hamburg sogar bis zu 14 Cent. Im Vergleich dazu lägen die Gebühren in Frankreich bei etwa 4 Cent. Die Struktur der über 860 deutschen Verteilnetzbetreiber sei ineffizient und reformbedürftig. Diess plädiert für ein Modell mit einem zentralen Netzbetreiber nach französischem Vorbild. Zudem kritisiert er die aktuelle Ausrichtung der Rahmenbedingungen zugunsten der Energieversorger.
Für die kommenden zwei Jahre erwartet Diess eine deutliche Skalierung des Marktes, bei der Strompreise durch den großflächigen Einsatz von Speichern sinken könnten. Es entstehe ein Wettbewerb zwischen Autoherstellern, Energieversorgern und neuen Akteuren um den Zugang zum Kunden. „Es wird sich zeigen, wer den besten Zugang zum Kunden findet“, so Diess.
South meint
Ich habe früher auch mal auf das bidirektionale Laden, eher VTH, gehofft, aber wenn man sich das durchdenkt, ist das zunehmend keine sinnvolle Option mehr. Selbst wenn die Hersteller da bei der Garantie mitspielen sollten, es lohnen für die paar kWh weder die Technik wie eine teure Wallbox, noch die Belastung des eAutoaccu. Heimspeicher haben eben für ihren Zweck deutlich preisgünstigere, zyklenfestere Accutypen und der ist auch immer daheim, spricht immer verfügbar.
Es gibt mittlerweile mehr Sinn, sich für den bestimmten Zweck den optimalen Accu zu kaufen, anstatt einen Accu teuer zu optimieren. Für mich ist VTH oder gar VTG mittlerweile aus dem Fokus…
F. K. Fast meint
Ja, zu Hause kann man bald auf besonders stabile Na-Akkus setzen, wo Grösse oder Masse kaum Bedeutung haben.
brainDotExe meint
„Er bezeichnet die Netzkosten in Deutschland als europaweit führend, mit Werten von 10 Cent pro Kilowattstunde (kWh), in Hamburg sogar bis zu 14 Cent“
Ja komisch, im bevölkerungsreichsten Land Europas, mit viel Industrie, sind die Netzkosten am höchsten.
Dass die Netze massiv ausgebaut werden und noch werden müssen ist bekannt, daher sollte auch bekannt sein, dass das Geld kostet.
Hier setzen aber gerade im Zusammenhang mit Speichern die variablen Netzentgelte an. Die 11 Cent/kWh von Westnetz reduzieren sich zu Schwachlastzeiten auf 1 Cent/kWh. Hier kann man die Speicher günstig füllen.
Dirk Canditt meint
Die deutsche Wirtschaft kommt nur in Schwung wenn der Strompreis halbiert wird.
17cent Spritpreis reduktion,
E Auto supvention und wärmepumpen supventionen helfen uns nicht weiter .
Erst wenn der Strompreis halbiert ist kaufen sich die Leute e Autos und Wärmepumpen auch ohne supvention.
Windkraft muss speicherbar werden und das geht mit Pumpspeicher und jetzt auch günstigen lifepo4 und in der Zukunft mit Natrium Speicher.
Dann brauchen wir auch keine teuren Gaskraftwerke die für die hohen Strompreise sorgen.
David meint
Der Witz an den Kosten durch den Netzbetrieb ist, der hängt vom regionalen Verteilnetzbetreiber ab. Nicht weil der berechnen dürfte, was er möchte. Aber weil viele Investitionen zu einem höheren Preis führen.
Bei uns ist es so, dass der Netzpreis relativ niedrig ist. Denn alle Grottenolme vom Netz sitzen bei uns eingeschlossen im Büro. Der Kunde stört, und es wird Bohnenkaffee getrunken. Natürlich werden keine Investitionen getätigt, denn dann müsste man ja arbeiten. Schon schlimm genug, diese Nerversägen mit Solar, Wärmepumpe und Speicher. Und ganz schrecklich diese neuen Moden mit dem Marktstammregister.
Man ist also gefühlt deutlich überarbeitet. Somit passiert beim Netzausbau gar nichts und ich bin weiterhin der einzige in unserem wohlhabenden Stadtteil mit einer 22 kW Wallbox. Die Genehmigung war wohl damals durchgerutscht, weil der Installateur ein Spezl war und man vermutlich auch noch gar nicht so richtig verstanden hatte, was eine Wallbox überhaupt ist.
Paule meint
„wohlhabenden Stadtteil“
Naja, Wendenschloss ist tatsächlich keine Arme Gegend – aber es gibt auch Leute dort, die liegen der Frau Apothekerin auf der Tasche. Du weißt, wen ich meine.
Bidirektionales Laden nützt Dir nur eben nichts, wenn Du einen VW hast.
Das bidirektionale Laden ist bei VW an einige technische und nutzungsbedingte Grenzen gebunden. Es werden nur E-Autos der ID.-Familie mit mindestens 77-kWh-Batterie (netto) und der Software 3.5 oder höher benötigt. Zudem ist eine bidirektionale DC-Wallbox (z. B. über den Partner Elli) und ein kompatibles Home-Energy-Management-System zwingend erforderlich.
Entladung und Netzeinspeisung funktionieren nur zwischen einem Batterieladezustand von 20 % und 80 %.
Um die Batterie zu schonen, gab es bei VW traditionell Entnahmegrenzen. Die Funktion stand meist nur für maximal 4.000 Betriebsstunden oder eine Entnahme von 10.000 kWh zur Verfügung.
Luftnummer eben.
Clevere Leute hängen sich eine PW 3P mit paar Erweiterungen an die Wand – fertig.
David meint
Du bist auf dem völlig falschen Dampfer. Ich musste mal eben nachgucken, wo Wendenschloss ist. Ostberlin. Ich weiß nicht, was mit dir ist und will es auch gar nicht wissen. Aber geh davon aus, dass wir uns nicht persönlich kennen.
Paule meint
„hundertprozent glaubwürdiges Dementi“
David meint
Du darfst gerne weiter auspacken…tu dir keinen Zwang an. Habe ich dir schon mal geschrieben. Da kam aber auch nichts.
Futureman meint
Wenn VW jetzt noch den Zugang zur Batterie länger als 5 Jahre frei gibt, könnte es auch mit einem VW rentabel sein. Ansonsten lieber bei anderen Herstellern kaufen und die gekaufte Ware auch nutzen dürfen.
David meint
Wer sind denn diese anderen Hersteller? Tesla ist es nicht. Die können gar nichts.
Ben meint
Ist das FUDavid, warum kann ich ein Model Y in clever PV integrieren aber meinen ID.4 GTX nicht mehr ?
Tesla kann da offensichtlich mehr als VW…oh und warum kann ich bei meinem ID.4 GTX noch immer nicht das autocharge bei meinem Anbieter EnBW nutzen obwohl dies mit meinem Tesla funktionierte, warum will mich VW in das schlechte Ionitynetz mit dem überteuerten wecharge Tarifen zwägen, kann VW kein autocharge ?
Powerwall Thorsten meint
Tesla kann viel mehr als VW.
Bei Tesla gibt’s die Powerwall – kennst du?
MK meint
@Powerwall Thorsten:
Also ein Akku für zu Hause, der Strom speichern kann…und dessen Akku zellen Tesla weder selber baut noch entwickelt…gibt es von dutzenden Herstellern. Bei VW werden solche dinge übrigens unter der Marke „Elli“ vertrieben.
brainDotExe meint
Wenn man seinem teueren Autoakku das wirklich antun will, kann man auch einfach ein aktuelles VW Modell wählen, welches diese Limitierung nicht mehr hat.
Rentabel wird das zumindest aktuell in den wenigsten Fällen sein.
eBikerin meint
VW hat eine Begrenzung von 10.000 kWh und 4000 Betriebsstunden.
Bei Autos mit Software 6 entfällt auch diese Beschränkung.
Paule meint
Meinst Du nicht im Ernst. Warum spielt man nicht einfach auf alle VW BEVs die Software 6 auf? Es geht nicht. Nicht mal OTW.
Aktuell haben Software 6 nur 3 Modelle mit Zwergenakkus. Glückwunsch, läuft.
brainDotExe meint
Warum bringt Apple kein iOS 26 auf das iPhone 12?
Weil die Hardware es nicht hergibt? Mal ein bisschen nachdenken.
MK meint
@Paule:
Tesla hat auch erst vor kurzem vermeldet, dass alte Teslas bis zu gewissen Baujahren nicht Updatefähig und damit (obwohl es den Kunden damals für 7.500 € verkauft worden ist) nicht FSD-fähig sind. Andere Hardware, andere Software.
Wichtig ist doch, dass auch die alten Fahrzeuge des VW Konzerns weiterhin Updates bekommen und die Software so zwar anders heißt, aber technisch weitgehend das gleiche kann…so werden auch Autos mit 4er und 5er Software unbegrenzt bidirektional laden können.
Als es hieß, dass die neue Software Android-basiert ist, bin ich auch davon ausgegangen, dass meine „alte“ nicht Android-basierte nur noch am Leben gehalten wird. Was tatsächlich passiert: Ich bekomme fast im Wochentakt umfangreiche neue Funktionen. das geht von technischen Aspekten (endlich kann ich manuell die Vorkonditionierung des Akkus starten und manuelle Ladebegrenzungen einstellen, also z.B. „daheim immer nur mit 2,5 kW laden, weil die Leitungen da alt sind“…) bis hin zu Spielereien wie dass ich jetzt Tetris auf dem Auto spielen kann…grade die dutzenden neuen Spiele sind halt Humbug, da ich 1. niemals in meinem Auto sitze, wenn ich nicht fahre und 2. man mit Android Auto/Apple Carplay noch Millionen von anderen Möglichkeiten hat.
MK meint
@Futureman:
In aktuell gebauten ID-Modellen gibt es keinerlei Beschränkungen und in alten soll die per Software nachträglich abgeschafft werden.
Tesla hingegen blockiert das bidirektionale Laden vollständig (möglich ist es nur mit dem Cybertruck, der in der EU aber keine Straßenzulassung hat). Hyundai beschränkt es auf „Vehicle2Load“. Ich kann also (mit einem extra nachzukaufenden Adapter) einen Laptop an einer 230 V-Steckdose laden oder mal draußen ein Gartengerät betreiben, aber nicht ins Netz einspeisen. Die BYD Fahrzeuge sind hardwareseitig darauf ausgelegt, jedoch ist die Funktion in der EU bisher vollständig blockiert.