Im Juli 2026 wurden weltweit 1,85 Millionen Elektrofahrzeuge (reine Stromer und Plug-in-Hybride) verkauft, berichten die Analysten von Benchmark Mineral Intelligence. Damit summierten sich die globalen Stromer-Verkäufe seit Jahresbeginn auf 11,5 Millionen Einheiten. Gegenüber Juli 2025 stiegen die weltweiten Verkäufe um 9 Prozent.
Zwischen den Regionen entwickelte sich der Markt unterschiedlich. In Europa lagen die E-Auto-Verkäufe im Juli 33 Prozent über dem Vorjahreswert, während sie gegenüber Juni um 17 Prozent zurückgingen. Das Wachstum seit Jahresbeginn erhöhte sich damit auf 28 Prozent. Für den monatlichen Rückgang wird die saisonale Abschwächung während der Ferienzeit im Juli und August genannt.
In mehreren großen europäischen Automärkten blieb das Wachstum hoch. Frankreich verzeichnete im Juli ein Plus von 81 Prozent gegenüber dem Vorjahr und erreichte eine Rekord-Penetrationsrate von 37 Prozent. In Deutschland stiegen die E-Auto-Verkäufe um 46 Prozent, im Vereinigten Königreich um 43 Prozent. Für viele größere Märkte wird auf die Rückkehr von E-Auto-Förderprogrammen innerhalb der vergangenen 18 Monate verwiesen.
In Nordamerika gingen die E-Fahrzeug-Verkäufe im Juli um 27 Prozent gegenüber dem Vorjahr zurück. Seit Jahresbeginn lag der Markt damit 18 Prozent im Minus. In den USA hatte sich die Entwicklung im zweiten Quartal zunächst verbessert: Der Rückgang seit Jahresbeginn verringerte sich von 33 Prozent nach dem ersten Quartal auf 24 Prozent nach dem zweiten Quartal. Im Juli lagen die Rückgänge gegenüber dem Vorjahr wieder bei mehr als 30 Prozent.
Kanada begann unterdessen mit der Vergabe von Genehmigungen im Rahmen seines Abkommens mit China. Danach können in der Volksrepublik produzierte Elektrofahrzeuge zu einem niedrigeren Zollsatz als unter dem vorherigen Aufschlag von 100 Prozent nach Kanada eingeführt werden. Konkrete Zahlen werden für dieses Land nicht genannt.
Der Markt China zeigte im Juli weitere Anzeichen einer Erholung nach dem schwachen Jahresbeginn. Die E-Verkäufe lagen noch 5 Prozent unter dem Vorjahreswert, wodurch sich die Entwicklung seit Jahresbeginn auf minus 12 Prozent verbesserte. Weitere Steueränderungen und mögliche Anpassungen des chinesischen Fahrzeug-Eintauschprogramms im Jahr 2027 tragen teilweise zu dieser Erholung bei, so die Analysten.
Gernot meint
Mich wundert, dass das Thema Batterielebensdauer bei PlugIn-Hybriden nicht stärker im Fokus steht. Wenn man das elektrische Fahren dann wirklich im Alltag nutzt und die Dinger im Schnitt 80 km reale Reichweite haben, dann ergibt das bei der durchschnittlichen statistischen Fahrleistung von 14.000 km pro Jahr täglich einen halben Ladezyklus. Über ein Fahrzeugleben von 20 Jahren fallen dann rechnerisch 3.650 Ladezyklen an. Das werden NMC-Zellen nicht mitmachen. Die sind in der Regel für 800-1.500 Ladezyklen spezifiziert. Das geht nur mit LFP-Zellen (6.000-10.000 Zyklen), die von europäischen Herstellern bisher kaum genutzt werden.
Und es ist eben nicht so, dass die Batterie einfach immer weiter degradiert, aber ansonsten nutzbar bleibt. Also das z.B. eine auf 50% degradierte Batterie dann noch für 40 elektrische Kilometer gut ist. Mit der Degradation der Zellen steigt deren Innenwiderstand und dann bricht bei Last die Zellspannung zusammen. Viele kennen den Effekt von einem alten Notebook, Handy, Tablet, o.ä. Eben zeigt das Gerät noch 30-50% Batterielevel an und dann geht es plötzlich aus, weil Zellspannung zusammengebrochen. Die auf 50% degradierte Batterie ist faktisch kaputt. Letztlich gibt es eigentlich keinen Pfad, dass die NMC-Batterie in PHEV ein Fahrzeugleben lang hält und es wird garantiert ein sehr teurer Batterietausch getriggert.
MichaelEV meint
Für die Fahrzeughersteller ist lange Haltbarkeit doch kein relevantes Merkmal oder ggf. sogar gar nicht wünschenswert. Was kaputt geht, erzeugt für die Hersteller später nochmal Wertschöpfung.
Ist ein bisschen so wie mit den nassen Zahnriemen: Anfangs spart man ein paar Euro, durch höhere Effizienz im Rahmen der CO2-Flottenziele kommt noch was dazu. Über den Lifecycle zahlt der Kunde ein Vielfaches des Gesparten, aber das interessiert den Hersteller ja nicht (die Ausgaben des Kunden fließen ja u.a. in seine Taschen). Ab und zu fällt dann ein Austauschmotor an, das lässt die Kasse klingeln…
Solange die Kunden das mitmachen… Bei geförderten PHEVs hatte der Kunde zumindest einen Vorteil. Und ich finde das vorzeitige Ableben des Akkus bei PHEVs zumindest transparenter als aus früherer Perspektive beim Zahnriemen, der Kunde weiß eher, worauf er sich einlässt.
Und häufig stellt sich die Frage, ob es überhaupt eine Rolle spielt. PHEVs gibt es häufig wegen Förderung/CO2-Regulation und ob der Akku tatsächlich extern geladen wird, spielt dabei keine Rolle. So viele Zyklen bekommen viele PHEVs vielleicht gar nicht ab.
Auf dem Neuwagenmarkt im Leasing ist die Betrachtung wohl eher pragmatisch: Es gibt ggf. irgendeine Art von Förderung, PHEVs vermeiden Strafe bei CO2-Regulation und nach 3 Jahren ist das Fahrzeug wieder weg und Folgeprobleme interessieren nicht. Die genauere Auseinandersetzung mit den Nachteilen eines PHEV erfolgt dann eher auf dem Gebrauchtwagenmarkt.