Der chinesische Fahrzeughersteller Geely Auto sucht in Deutschland lokale Partner für den Aufbau ultraschneller Ladestationen mit einer Ladeleistung von bis zu 1000 kW. Grundlage ist Geely Smart Charging, ein integriertes System aus KI-gestütztem Energiemanagement, leistungsfähiger Ladehardware und eigenen Batterietechnologien. Die Zusammenarbeit mit lokalen Partnern soll die Schnellladetechnologie im deutschen Markt etablieren und den Ausbau der Ladeinfrastruktur vorantreiben.
Im Zentrum des Systems steht Xingrui PowerMind, ein KI-Modell, das von der Geely Auto Group und StepFun entwickelt wurde. Es koordiniert Elektroauto, Batterie, Ladestation, Cloud, Stromnetz und Energiespeichersystem und ermöglicht dadurch eine dynamische Steuerung des Ladevorgangs. Geely Smart Charging kann den Angaben zufolge zudem für jedes Fahrzeug und jede Batterie eine angepasste Ladestrategie erstellen und Spitzenstrom, Kühlintensität und Ladedauer in Echtzeit anpassen.
Das KI-Thermomanagement prognostiziert laut den Entwicklern die Batterietemperatur bis zu 30 Sekunden im Voraus und passt die Ladeleistung dynamisch an. Das System soll die durchschnittliche Ladetemperatur der Batterie unter 55 °C halten und die Spitzentemperatur auf unter 65 °C begrenzen. Unterstützt wird es durch ein Fünf-Punkt-Flüssigkeitskühlsystem, das die Wärme vom Energiespeicher der Ladestation bis zum Batteriepaket des Fahrzeugs steuert.
Zusätzlich entwickelte die Geely Auto Group eine Lithium-Ionen-Puls-Regenerationstechnologie. Sie nutzt Mikro-Impulsströme, um Lithium-Ionen zu reaktivieren, die sich beim wiederholten Schnellladen an den negativen Elektroden angesammelt haben. Durch die Kombination mit dem KI-Lademanagement soll Geely die Batterie-Zyklenlebensdauer um 20 Prozent erhöhen können.
Die Geely Smart Charging Station der fünften Generation erreicht eine Spitzenladeleistung von bis zu 2250 kW und verfügt über eine KI-Schnellladefunktion. Die Shendun Golden Battery unterstützt eine Spitzenladerate von 12C. Mit ihr luden die Geely-Elektroautos Lynk & Co 10 und der Zeekr 001 in Praxistests in 4 Minuten und 30 Sekunden von 10 auf 70 Prozent sowie in 8 Minuten und 40 Sekunden von 10 auf 97 Prozent.
Die neu vorgestellte Ultra Short Blade Battery der nächsten Generation ist Geely zufolge auf Langlebigkeit und Sicherheit ausgerichtet und soll zugleich die Ladeleistung verbessern. Eine von den Chinesen entwickelte Laserschweißtechnologie für Zell-Kontaktfahnen und -Deckel reduziert die Wärmeentwicklung beim Laden um 10 Prozent. Die Batterie erreicht eine Spitzenladerate von 6C und soll damit hohe Ladeleistungen auch für erschwinglichere Fahrzeugmodelle ermöglichen.
MrBlueEyes meint
Schnelleres Laden ist vor allem ökonomisch sinnvoll für den jeweiligen Ladesäulen-Betreiber… schließlich wird nach KWh abgerechnet und nicht nach Zeit…
Deshalb wird da zukünftig wohl eher weniger auf die Befindlichkeiten einiger a la „Ja aber dann geht das Laden doch viel zu schnell“ Rücksicht genommen werden… und das ist gut so… wollen ja vielleicht auch noch andere zügig laden…
Mäx meint
Das kommt ja auf die Kosten an.
Bezahlst du das dreifache um die doppelte Menge zu verkaufen lohnt sich das eher so semi.
Wenn die MW Charger ähnlich kosten würden wie ein 400kW Lader aber erheblich mehr Durchsatz brächten würde ich zustimmen.
Dem wird aber nicht so sein.
MrBlueEyes meint
Hab das die KI schnell mal durchkalkulieren lassen „1000 KW vs 600KW“-Ladestation… die 600 KW kommen ja jetzt auch schon bei Ionity z.B.
Und siehe da, trotz höherer Investitionskosten macht die 1000 KW – Station bei angenommenen 49 Cent die KWh nach 8 Jahren ca. 100.000€ mehr Gewinn und amortisiert sich auch etwas schneller in meiner angenommenen Beispielbetrachtung…
Hach, ich liebe Mathe… und wenn ein Plan funktioniert 😁
P.S.: Natürlich alles unter der Voraussetzung, dass die Auslastung an der Säule ausreicht und auch die Autos (irgendwann) dementsprechend alle schnell laden können… ergo, 1000 KW macht durchaus sehr viel Sinn, vor allem wenn man etwas strategisch in die Zukunft denkt…
MichaelEV meint
Die Auslastung ist halt der springende Punkt. Die Auslastung ist sehr ungleich verteilt und die Masse der Fahrzeuge wird weit von diesen Ladeleistungen entfernt sein. Dementsprechend kommt es anders als du denkst.
Fraglich ist auch, was du mit 600kW Charger z.B. von Ionity meinst. Meines Wissens verwendet Ionity HYC1000 – die können in der Spitze zwar 600kW (bzw. 1MW), sind aber je nach Konfiguration mit 4 Stalls auf z.B. 250kW oder gar nur 125kW Durchschnitt mit 8 Stalls ausgelegt.
M. meint
Nö, das wird schon deshalb nix, weil es einfach keine Autos gibt, die das nutzen.
Ja, dieser Denza für 150 k€… aber sonst? Und da auch wenig in dem Bereich überhaupt im Anflug ist, und das selbst dann, ja noch ewig braucht, bis es durchsickert, kommt die Idee mal mindestens noch 10 Jahre zu früh.
Und bis dahin haben sich weite Teile der Bevölkerung an andere Preise gewöhnt, ans Anstecken beim Parken…. und an 15 – 20 Minuten Pause alle 400 km. Ach, das machen die eigentlich auch heute schon so. Da hat sich ein echter Dieselfan im Bekanntenkreis mal verplappert… die machen auch Pausen, einfach so ;-)
MrBlueEyes meint
Du könntest falscher nicht liegen… 1000 KW bedeuten sehr wahrscheinlich bei 2 angesteckten Autos jeweils 500 KW… und das ist schon langsam auch state of the art… zumindest bei den Chinesen 🤷🏼♂️
Du siehst, meine Rechnung kommt eher hin…
Außerdem denkst du zu wenig vierdimensional… wer immer nur mit dem Status quo argumentiert, hat eh schon verloren…
M. meint
Mir ging es nicht um verteilte Lasten sondern um die Erwartung weiterer Kunden in der Schlange, dass diese 1 Ladestelle 8 Minuten nach dem Anstecken wieder frei wird.
Das wird sie nicht. 1 MW Ladeleistung auf 4 oder 10 Anschlüsse verteilen, das kann man machen. Das ist aber nix neues, solange man die 1MW nicht aus einem Stecker ziehen will.
Und was deine weiteren Dimensionen angeht: wenn ich Pause mache, mache ich Pause. Das dauert so lange es dauert. Heute, morgen, übermorgen. Und solange ist diese eine Ladestelle blockiert. Vertrau mir.
MichaelEV meint
Generell stimmt es, einige Kostenbestandteile sinken anteilig mit höherer Leistung. Der Effekt wird nach oben hin aber immer dünner.
Andererseits schlägt das komplett ins Gegenteil, wenn die bereitgestellte Leistung nicht ausgelastet wird. Theoretisch wäre z.B. ein HYC400 pro kW bereitgestellter Leistung günstiger als ein HYC200. Wenn aber die Kunden im Schnitt nur 100kW laden, ist der Fixkostenanteil beim HYC200 praktisch pro abgesetzter kWh wesentlich geringer.
Die gewählten Beispiele zeigen, dass die bereits ausgebrachte Ladeinfrastruktur letztendlich zu leistungsfähig für die aktuell auf den Markt kommenden Fahrzeuge ist.
Jörg2 meint
Viel Jahre steht solch Säule? Was ist das die AfA und die Planung?
Wie hat sich die Ladegeschwindigkeit, fahrzeugseitig, in einem solchen Zeitintervall entwickelt?
Ich hoffe doch, dass jetzt errichtete Infrastruktur halbwegs zukunfstsicher ist, hier nicht der Status Quo zementiert wird.
MichaelEV meint
Und wie lange sind jetzt zugelassene PKWs unterwegs? Gibt sich nicht viel! Also warum sollte sich Ladeinfrastruktur an etwas anderem als dem Status quo der BEVs orientieren (der sich die nächsten Jahre auch nicht viel verändern wird)!
Ionity hat anfangs exklusive 350kW verbaut (wovon ein Teil meines Wissens schon ausgetauscht ist, weit bevor es nennenswert passende Kunden gab) und ist jetzt auf HYC400 (2x 200kW) geschwenkt.
Mit den Ladeleistungen über aktuellen Bedarfen kann man nichts zusätzlich monetarisieren (und du wirst einer der ersten sein, die wegen höheren Preisen schreien) und wenn euer gewünschter Wettbewerb losgeht, steht man mit deinem Fahrplan sehr blöd da.
Aber klar, du forderst nur und musst es nicht umsetzen. Dafür umso mehr die Sch… aufreißen, wenn es schlechte Ergebnisse gibt.
MK meint
Und dann? Habe ich den gleichen Nachteil wie beim Verbrenner, dass ich an der Autobahnraststätte während des Ladevorgangs beim Auto bleiben muss, dann das Auto umparke und dann erst Essen und auf Toilette gehen kann?
Ich will doch, dass sich das Auto mir anpasst und nicht ich mich dem Auto…
Jörg2 meint
Bei diesen Zeiten sind wir wohl noch lange nicht.
Aus den Pkw-Zapfpistolen kommen ca. 35…50 Liter pro Minute. Das ist also eine „ich muss dabei stehen bleiben“ von max. 2 Minuten (plus Bezahlerei).
Du solltest weiterhin Verbrenner fahren.
M. meint
Er fährt elektrisch.
Fred Feuerstein meint
Im Gegensatz zu dir.
M. meint
Na, du Troll? Auch was zum Thema?
MichaelEV meint
„Du solltest weiterhin Verbrenner fahren.“
Warum sollte er? Es ist doch gerade für ihn (und viele andere) der Vorteil, dass der Ladevorgang sich mit dem Pausenbedarf deckt. Mit dem Verbrenner geht Zeit und Komfort verloren.
Jörg2 meint
Auch mit dem „erzwungenen“ Pausenort?
M. meint
Was ist ein erzwungener Pausenort?
MK meint
@Jörg2:
Nach über 40.000 km BEV alleine in den letzten gut 10 Monaten kann ich Ihnen sagen: Ich hatte noch nie einen „erzwungenen Pausenort“. Ich mache da Pause, wo ich früher auch mit dem Verbrenner Pause gemacht habe so lange wie ich vorher mit dem Verbrenner Pause gemacht habe…und da ich vorher nicht den Extra-Stopp zum Tanken habe, bin ich insgesamt schneller wieder auf der Straße. Und oftmals spare ich mir noch Umwege: Ich fahre halt nicht auf dem Weg zur Arbeit den Umweg zur Tankstelle, sondern fahre einfach direkt zur Arbeit und lade dort. Ich fahre auch auf dem Weg zum Einkaufen oder ins Fitnessstudio nicht extra, zur Tankstelle, sondern lade halt am Fitnessstudio oder beim Supermarkt (beim tegut in Marburg-Wehrda liegt der Adhoc-Ladepreis an der 480 kW-Säule übrigens grade bei 42 ct/kWh…finanziert sicher auch über permanent über große in die Ladesäule integrierte Monitore, die Starlink-Werbung anzeigen.
MrBlueEyes meint
Und die anderen, die vielleicht auch gerne (schnell) laden wollen, sind dir egal? …findest das nicht etwas egoistisch?
M. meint
Du wirst nicht erleben, dass Menschen vom Klo springen, um das Auto wegzufahren. Auch wenn das egoistisch ist.
Aber beim iX3 passt das ja alles noch. 20 Minuten Pause kann man sich gut gönnen, wenn es nur alle 300 bis 400 km vorkommt.
Jörg2 meint
„Ich will doch, dass sich das Auto mir anpasst und nicht ich mich dem Auto…“
jahrelang war die Diskussion: „… habt euch nicht so, in der Ladepause könnt ihr doch essen, arbeiten, Sport machen …“ Sprich: Passt euch einfach dem Auto an! Und dann wurde oft heftig dagegengehalten: „… ich unterwerfe mich doch nicht meinem Auto …“.
Nun, bei abnehmender Ladezeit scheint sich die Argumentation um 180Grad zu drehen.
Spannend! Oder kommt soetwas aus der identischen „ich will kein BEV“-Ecke?
M. meint
Ich kann nicht für die sprechen, die gegen BEV sind, aber für mich sind 20 Minuten Pause alle 400 km keine Einschränkung.
Futureman meint
Und in Deutschland wird weiter Wasserstoff gefördert, da sind die Ladestopps länger und die Infrastruktur kostet das 10fache. Wieder einmal klaffen Stammtisch und Realität weit auseinander.
M. meint
Es wird auch Ladeinfrastruktur gefördert, selbst wenn du das ausblendest.
https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2026/028-schnieder-foerderung-laden-mehrfamilienhaus.html
(das ist tatsächlich weitaus sinnvoller als der MW-Quatsch)
https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2026/036-schnieder-foerderung-ladeinfrastruktur-schwere-nutzfahrzeuge.html
(LKW)
Frühere Programme… hier mal zwei:
https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/foerderrichtlinie-ladeinfrastruktur-elektrofahrzeuge.html
https://www.bav.bund.de/DE/4_Foerderprogramme/6_Ladeinfrastruktur_fuer_Elektrofahrzeuge/6_1_Ladeinfrastruktur_vor_Ort/Ladeinfrastruktur_vor_Ort_node.html
Soviel zu „Stammtisch und Realität“. Wie immer.
Futureman meint
Bei Wallboxen ist die Förderung wesentlich besser aufgehoben als die 270 Millionen alleine für BMW, sehe ich genauso. Denn alleine mit der nutzlosen (außer für BMW) Fördersumme hätten über z.B. ein neues Förderprogramm für private Wallboxen von einfach mal pauschal 500€ (würde viele überzeugen) zusätzlich eine halbe Million neue Ladepunkte entstehen können.
Und vergangene ähnliche Programme haben gezeigt, dass sich zwar einige die Förderung „einfach so“ genommen haben, danach aber dann doch auf ein E-Auto umgestiegen sind.
Aber für einen (bayrischen) Minister ist es halt schöner in Bayern einen großen Scheck zu übergeben als sich mit 500000 Haushalten zu beschäftigen.
M. meint
270 Mio für BMW? Sind wir noch bei E-Mobilität?
Die Förderung privater Wallboxen ist Unsinn. Wer das Glück hat, zu Hause zu den niedrigsten Preisen im Vergleich laden zu können, kann sich seine Wallbox selbst kaufen. Außerdem gab es sowas schon mal, muss ich dich erinnern, wie das ausging?
Öffentliche wohnortnahe Ladeinfrastruktur muss gefördert werden. Damit die Menschen, die NICHT zu Hause laden können, das wenigstens im direkten Umfeld ihrer Heimadresse machen können, nicht am HPC für 39 ct. + Grundgebühr im Bestfall, und dann 30 Minuten, und nicht AC in 2 km Entfernung als Bewegungstherapie mit Kleinkind.
Ich hätte alleine hier in „meinem“ Stadtteil mit 6k Einwohnern schon gleich mal 10 Vorschläge, wo man kleine Hubs machen könnte. 4 Lader hier, 6 Lader dort, 3 Bordsteinlader in der xy-Straße, weil die Laternen so blöd stehen…
Ich hätte ja gedacht, dass du das am besten verstehen würdest, aber irgendwie scheinst du dich nicht immer an das zu erinnern, was du in anderen Beiträgen erst geschrieben hast.
brainDotExe meint
Das Geschäft mit Ladestrom wird deutlich lukrativer sein als Wasserstoff, daher ist verständlich das Wasserstoff gefördert wird, wenn es politisch gewollt ist.
M. meint
Die Frage ist doch, warum es politisch gewollt ist.
Um etwas fördern zu können? Geld zu viel?
Da hätte ich noch ein paar Ideen.
EVrules meint
Nio verkauft 30% seiner Batterie-Wechselstationen an Geely, Geely will MW-Charging für PKW vermarkten und Björn Nyland hat mit dem CLA Shooting Brake ein Quasi-Verbrenner-Schnitt bei der 1000km-Challenge erreicht.
Alle drei Aspekte zeigen klar auf – wir brauchen weder Battery-Swapping, noch MW-Charging, damit BEVs mehr als vergleichbare Reisegeschwindigkeiten erreichen. Dabei sprechen wir nicht mal von Strecken unter 300km, die im Vergleich zu wirklichen Langstrecken deutlich häufiger sind.
Geely, BYD, CATL usw. überschlagen sich mit illusorischen Ankündigungen, viel bleibt am Ende nicht davon übrig.
Macht Zellen kleiner, leichter, energiereicher und günstiger – das kommt vorallem kleineren PKW zu Gute – Monstrositäten im PKW-Gestalt (also SUV) haben wir schon mehr als genug.
Auch hier braucht es kein MW-Charging für PKW.
Jörg2 meint
Wenn man von der eigene Untertasse auf einen größeren teller wechselt und dann den Mut hat über den Rand zu gucken:
Wir brauchen Ladetechnologien nicht nur im (privaten) Pkw-Bereich. Das gesamte Transportwesen (Lkw, Busse, Schiffe, Bahn, Flugwesen …) muss elektrifiziert werden. Hier gibt es Anforderungen an die Ladeleistungen, die liegen weit oberhalb des kleinen Pkw. Diese Ladetechnologie muss entwickelt werden, braucht in den einzelnen Stufen Feldtests…
Insofern: Sie sollen mal schön machen.
Und: Letztendlich, irgendwann, beim Laden an der Ladesäule so schnell zu sein, wie aus der Verbrennerwelt gewohnt, wäre wohl auch nicht so schlecht (City, Mieter ohne eigene Dose, begrenzter Raum für Schnellladeparks, jedwede Laterne schon zugeparkt….)
EVrules meint
Ja, genau – „fehlendes Verständnis“ – das hört man meist von Charaktären, die selbst keinen technischen Hintergrund haben, das zeigt sich vorallem in der Aufführung der Anwendungsfälle.
Nochmals: Eine „one Size fits all“ für Schiffe, Flugzeuge etc. wird für PKW nicht funktionieren – das ist technisch absolut unsinnig hier vergleichen zu wollen. Die Anforderungen unterscheiden sich elementar.
Vorallem bei der Bahn: Oberleitungen sind keine Erfindung der letzten Wochen.
Für die Luftfahrt werden selbst theoretisch-serientaugliche Lithium-Luft-Zellen für Flugzeuge in und über der 50-60t Klasse (bspw. A320, B737, EMB195, etc.) nicht ausreichen. LFP Zellen, wie hier in der Ultra Short Blade Battery, taugen dafür schon um Faktoren nicht dafür.
Im Nutzlastbereich zeigt Tobias Wagner bereits, was aktuell möglich ist und dass es auch hier nicht übermäßig „mehr“ braucht.
Niemand braucht Luftschlösser, wir brauchen die praktikable Anwendung.
Mäx meint
„Niemand braucht Luftschlösser, wir brauchen die praktikable Anwendung.“
Genau!
Pareto Prinzip lässt sich auch hier anwenden; für die letzten 20% braucht es dann erheblich mehr Aufwand um die auch noch zufriedenzustellen.
Wie du aufgezeigt hast, ist im PKW und LKW Bereich bereits jetzt ein technischer Stand erreicht (also im PKW grob 15 Minuten Ladezeit an 400kW Säulen mit ~100kWh Akkus und bei LKW sowas wie eActros und Konsorten am 400kW Lader) der ein wahnsinnig breites Feld abdecken kann. Und das ist noch nicht mal annähernd vollständig bedient.
Natürlich sollte weiter geforscht werden (gerade wie du sagst im Hinblick auf kleine und günstige Fahrzeuge die noch etwas hinterherhinken) aber deswegen müssen wir jetzt nicht auf MW Charger warten.
Das ist in etwa so wie die Haltung, dass eFuels schon noch irgendwann kommen und ich deswegen nicht in Elektro machen muss.
M. meint
EVrules hat es eigentlich schon gesagt: die Bahn hat eine Lösung, die prinzipiell ganz ohne Ladetechnik auskommt, wenn man sich dazu durchringt, die Investitionen zu stemmen. Es wäre aber hinsichtlich der Netzauslastung besser (weil gleichmäßiger) als irgendwelche Batterien, die man zwischendurch mit Ladeleistungen im Bereich 50+ MW zwischenladen muss.
Und für Flugzeuge in gewisser Größe gibt es keine Batterien, nicht mal in der Theorie. Es geht nicht mit LI. Keine Variante, nicht entwickelt oder nur erdacht. Da wird was völlig anderes gebraucht.
Beispiel: Airbus A350-900 im Transatlantikflug.
Verbrauch pro Stunde im Mittel: 6000 Liter Kerosin pro Stunde, ohne den Steigflug.
9 Stunden Flugzeit: 54.000 Liter, + Steigflug, + Reserven -> 70.000 Liter mindestens. Der kann nämlich auch 7.000 Liter / h verbrauchen…
(Tankkapazität: ca. 140.000 Liter)
Brennwert pro Liter: ca. 10 kWh / L
Wirkungsgrad Rolls-Royce Trent XWB Triebwerk (eines der besten überhaupt): 43 bis max. 45% (abhängig von der Geschwindigkeit, je schneller, umso schlechter)
Wirkungsgrad E-Antrieb: 90%. Sonstige Verluste: IGNORIERT!
Also für den o.g. Flug: 70.000 x 10 x 0,43 / 0,9 = 335 MWh Akkukapazität
(und das wäre nicht die LR-Variante)
So, Preisfragen:
1) was wiegen 335 MWh Batterie, und
2) wo sollen die hin?
3) Wie will man das wieder aufladen, vor allem an einem Flughafen wie Frankfurt, wo täglich hunderte Flugzeuge aufgetankt werden müssen?
Ich will nicht sagen, dass man da nichts findet. Aber das ist echte Zukunftsmusik, nicht wie Raketentriebwerke an ein Auto schrauben…
Schiffe ähnlich. Nicht Fähren für 200 km, das geht, aber Hochsee-Containerfrachter sind raus.
MK meint
@Jörg2:
Ich hoffe doch nicht, dass man die Nachteile der Verbrennerwelt (dummes rumstehen, während das Auto Energie fasst) aufs BEV überträgt. Das Standard-Auto steht 23 Stunden am Tag rum. Es gibt viele Orte, an denen man mal mindestens 20 bis 30 Minuten steht, oft länger (zu Hause, Arbeit, Einkaufen, Sport etc.)…und da will ich doch nicht erst extra wieder zum „Tanken“ fahren, sondern einfach hin fahren, Auto abstellen und das auch so lange an Ort und Stelle stehen lassen, wie ich an dem Ort bin ohne Blockiergebühren oder das ich das schlechte gewissen habe, die Säule zu blockieren
WDSE meint
Schon mal an LKW, Busse und Kleinbusse gedacht, wahrscheinlich nicht.
Aber wahrscheinlich bist du gegen jede Innovation die aus China kommt.
EVrules meint
Hast du lesen können, dass ich explizit PKW nenne?
Jedoch selbst der Elektrotrucker (Tobias Wagner) zeigt auf der LKW-Langstrecke auf, dass es sogar hier kaum MCS braucht – HPC reichen in der Regel vollkommen aus.
Durch Lenkzeiten und Reichweiten der bestehenden LKW-Modelle ist das HPC-Laden über die Pausen oder gar nach Dienstende mehr als genug.
Wenn Innovationen aus China wirkliche Innovationen wären, hätte ich nichts dagegen – aber ein Dual-Gun Verfahren um auf MW-Ladeleistungen zu kommen oder allgemein die Infrastruktur und Fahrzeughardware zu überfordern.
Es gibt keinen Aspekt, der technisch vorteilhaft ist, wenn wir von solchen exorbitanten Ladeleistungen am PKW sprechen.
Tommi Mäkitalo meint
Haben ist besser als brauchen. Früher hat man in der Elektroautocommunity gedacht, wer braucht schon mehr als 250 kW Ladeleistung.
Mein aktueller schafft maximal 150 kW. Das ist in den aller meisten Fällen völlig ausreichend. Sehr selten müssen wir auf das Auto wirklich warten. Aber doch kommt es vor. Bei Vielfahrern öfter.
MichaelEV meint
Das „Haben“ verursacht hohe Kosten (Hardware, Netzanschluss). Bei „Haben ist besser als brauchen“ werden hohe Kosten auf zu wenig Menge umgelegt, also entstehen hohe Ladepreise.
Ich glaube niemand wird für „Haben ist besser als brauchen“ mehr bezahlen wollen als eigentlich notwendig
M. meint
Eben. Das glaube ich auch nicht.
Wobei, die Gruppe Menschen, wo die Firma da mitspielt, WENN der Fahrer die kürzere Ladezeit konsequent für mehr Arbeitszeit nutzt, da könnte es was bringen. Hängt dann vom Mehrpreis ab. Wenn aber das erste Mal Blockiergebühren auflaufen, weil der MA einfach weiter Mittag gemacht hat, ist das Thema auch durch.
Auch nicht bei Privatpersonen, bei Handwerksfirmen, die ja alle ein Betriebsgelände zum Laden haben, die laden wie heute schon, über Nacht.
MichaelEV meint
Wobei deine besagte Gruppe „braucht“… Und sie hat hohe regelmäßige Frequenz, fragt hohe Ladeleistungen ab und hat wenig Pausenbedarf. Also genau das, was solche Ladeinfrastruktur braucht und womit sie kosteneffizient operieren kann.
Sprich, diesen Kunden würde man ein attraktives Angebot unterbreiten, um genau diese Kunden anzuziehen.
Läuft dann ungefähr wie bisher: Die Kunden versucht man zu binden und die Lösung dafür sind bisher in erster Linie Abos. Dem Rest wird der gesamtkostendeckende hohe Preis angeboten, der eigentlich nur der Abschreckung dient. Und dann stehen an der Seitenlinie die üblichen Gesellen und meckern über das Ergebnis (das sie selber gefordert haben).
Ein kleiner Teil hat diese Bedarfe (sowohl technisch als auch menschlich), die meisten andere nicht. Die große Herausforderung ist zu steuern möglichst nur die passenden Kunden abzubekommen. Und das ist schwer möglich bzw. wäre einfach möglich nur mit einer kundenunfreundlichen Ausgestaltung: Der Ladepreis muss eine zeitliche Komponente bekommen.