Nio hat in China die ersten Batteriewechselstationen der fünften Generation in Betrieb genommen. Die neuen Anlagen starteten in Beijing, Shanghai, Guangzhou, Suzhou, Hefei, Chengdu und Quanzhou. Der Standort am Qiaoxiang Gymnasium in Quanzhou ist zugleich die 4000. Batteriewechselstation des Unternehmens in der Volksrepublik. Zum 7. August betrieb Nio dort eigenen Angaben zufolge insgesamt 4006 Wechselstationen.
Die wichtigste technische Änderung betrifft die Fahrzeugkompatibilität. Nach Angaben von Nio passt die neu entwickelte Wechselplattform ihre Konfiguration an das jeweilige Elektroauto an und erkennt dessen Batteriebefestigungspunkte. Unterstützt werden Fahrzeuge mit Radständen von bis zu 3,5 Metern. Damit können erstmals Modelle aller drei Konzernmarken Nio, Onvo und Firefly dasselbe Wechselstationssystem nutzen, vom Kleinwagen bis zum SUV.
Der rund vier Meter lange E-Kleinwagen der Marke Firefly konnte die bisherigen Nio-Wechselstationen aufgrund seines kürzeren Radstands bisher nicht nutzen. Mit der fünften Stationsgeneration wird das Batteriewechselkonzept damit erstmals auch auf die kleinere Fahrzeugarchitektur des Konzerns ausgeweitet. Offizielle technische Daten zu Batteriekapazität der neuesten Station, maximalen Wechselvorgängen pro Tag oder einer gegenüber der vierten Generation verkürzten Wechselzeit liegen derzeit nicht vor.
Parallel zum Start der jüngsten Generation hat Nio einen weiteren Nutzungsmeilenstein erreicht: Am 7. August wurde nach Unternehmensangaben der 120-millionste Batteriewechsel durchgeführt. Die Marke von 100 Millionen Wechseln hatte man erst am 6. Februar 2026 überschritten. Zu diesem Zeitpunkt betrieb das Unternehmen weltweit 3790 „Power Swap Stations“ und kündigte für 2026 den Bau von weiteren 1000 Stationen an.
Für Europa weist Nio aktuell 61 Power Swap Stations aus. Zugleich hat das Unternehmen seinen internationalen Infrastrukturausbau zuletzt zurückgefahren und plant nach aktuellen Medienberichten 2026 keine weiteren Batteriewechselstationen auf dem Kontinent. Ein Termin für die Einführung der fünften Stationsgeneration in Deutschland oder anderen europäischen Märkten wurde bislang nicht genannt.
David meint
In den ersten sieben Monaten dieses Jahres hat der Elektroboom dazu geführt, dass Nio 18 Fahrzeuge in Deutschland zugelassen hat. Insofern kann man sich ja denken, wie lange sie hier noch durchhalten…
Jörg2 meint
Ich bin gespannt, wie das weitergeht.
Aktuell scheint es ja eher eine chinainterne Lösung zu sein. Wenn ich mir ansehe, wie durch die KP China das Thema „BEV“ planvoll angegangen wurde, kann ich mir vorstellen, dass NIO hier auf einer Fördermittel-Goldader sitzt (die nur in China wirkt).
Technisch kann ich dem System etwas abgewinnen, wenn es um die Errichtung von Ladeinfrastruktur in Regionen mit schwacher Netzinfrastruktur geht. Die Akkus in der Station können netzdienlich geladen werden. Das „Nachladen“ des Autos braucht wenige Minuten.
Also irgendwie ein Pendant zu der Lösung „akkugestützter HPC-Lader“.
Die Einschränkung auf bestimmte Fahrzeuge bei der NIO-Lösung lässt den akkugestützten Jedermann-HPC-Lader aber sinnvoller erscheinen.
Steffen meint
„plant nach aktuellen Medienberichten 2026 keine weiteren Batteriewechselstationen auf dem Kontinent.“
Damit ist das Konzept wohl tot, vorhandene werden noch ne Weile gepflegt, bis Reparaturen oder Wartung zu teuer werden. Das war eigentlich auch absehbar.
Futureman meint
Welch ein Aufwand für ein paar Sekunden Zeitersparnis. Denn mehr ist es mit den neuen Superladern von BYD und Co. nicht mehr. Dazu muss jetzt schon eine Anpassung für neue Fahrzeuge vorgenommen werden. Die Investitionskosten steigen also weiter an.
Im Gegensatz dazu können bei einem Charger meist alte und neue Fahrzeuge geladen werden. Es liegt halt nur am Fahrzeug, wie schnell sie laden.
Ossisailor meint
Na ja, die Superlader von BYD sind erstens noch nicht gelandet und zweitens werden sie eher nicht massenhaft installiert werden (können), weil entsprechend leistungsfähige Stromversorgungsleitungen für einen gleichzeitigen Betrieb von mehreren Ladepunkten nicht so ohne weiteres zur Verfügung stehen werden. Die MW-Lader werden prioritär für LKW zur Verfügung installiert.
Aber ohnehin stellt sich die Frage, ob das für den europäischen Markt für NIO überhaupt interssant sein kann für die paar zugelassenen Fahrzeuge der Marke.
Jörg2 meint
„Na ja, die Superlader von BYD sind erstens noch nicht gelandet und zweitens werden sie eher nicht massenhaft installiert werden (können), weil entsprechend leistungsfähige Stromversorgungsleitungen für einen gleichzeitigen Betrieb von mehreren Ladepunkten nicht so ohne weiteres zur Verfügung stehen werden.“
Ich habe der Presse entnommen, dass BYD in der Lage ist, solche Ladepunkte mit Pufferakkus auszurüsten.
Futureman meint
Genau, System von BYD ist die gleichzeitige Installation von Akku. Der Netzanschluss benötigt ca. 100KVa und ist damit relativ leicht umzusetzen. Dazu sind sie zufällig noch der Hersteller der Akkus. Halt ein großer Vorteil, wenn man vieles selber herstellt. Deutsche Autohersteller bekommen es nicht einmal hin 50% des Fahrzeugs selber zu produzieren, geschweige denn, ein Ladesystem aufzubauen.
Future meint
Das stimmt alles und in Europa werdwen sich Akkuwechselstationen auch nicht durchsetzen.
Trotzdem ist es interessant, dass vor 10 Jahren viele Elektroautogegner in Europa noch Wechselakkus für E-Autos gefordert haben. Und was macht China: die setzen sowas einfach um, während in Europa eben nur darüber diskutiert wird.
Referendar meint
Better Place hat es bereits 2007 gemacht. Ich habe die Wechselstationen in Dänemark gesehen. China hatte bis dahin nur Feldversuche, zb. 2008 in Peking.
Übrigens, Mercedes im Rahmen der Olympischen Spiele 1972 mit 60 Fahrzeugen.
Mag im Subventions-China alles funktionieren, aber schlechte Ideen umsetzen obwohl sie unrentabel sind, nur weil man es kann? Sind die von Nio auch “ Elektroautogegner“ ? Scheint so, verkaufen wollen sie hier wohl nicht, wenn man die Stückzahlen betrachtet.
M. meint
Klar.
Weil (angeblich) viele Elektroautogegner in Europa das vor 10 Jahren gefordert haben, machen das die Chinesen.
So wird’s sein.
Future meint
Ich bleibe dabei. In Europa wird viel diskutiert. Aber in China wird eben gemacht. In Europa wird auch viel geforscht. Aber aus Forschung wird dann eben häufig kein Geschäftsmodell. Es wird Gründe geben, warum das so ist. Da sollte sich was dran ändern.
Referendar meint
Für Europa sind Wechselstationen kein gutes Geschäftsmodell, wie man an deren Scheitern, jetzt auch von Nio, gut erkennen kann. Das in Europa viel diskutiert wird gehört zu unseren demokratischen Werten. ich sehe das positiv.
Aber, wenn Unternehmer in Europa sich auf das Abenteuer Wechselstationen einlassen wollen, dann los. Keiner hindert sie daran.
M. meint
Dann bleib halt dabei.
Wechselstationen sind ja da. Jetzt müssten sie genutzt werden.
Um sie nutzen zu können, muss man einen Nio + Mietbatterie kaufen.
Wie viele machen das?
Weiter braucht man nicht zu gehen. Egal, wie sehr du dabei bleibst.
Referendar meint
Er muss dabei bleiben, sonst drohen Restriktionen falls er aus der vorgegebenen Linie ausscheren möchte.
M. meint
Statt „Aufwand“ kann man auch „Wahnsinn“ schreiben.
Wird man in China nun alle Wechselstationen austauschen? Wird der Kunde nachforschen (filtern in der SW) müssen, ob die Wechselstation zu seinem Modell passt?
In Europa ist noch (maximal) V4 installiert, mehr kommt nicht, das System veraltet also mehr und mehr.
Entweder ändert Nio sein Geschäftsmodell, oder sie sind in 3 Jahren verschwunden.
Jörg2 meint
Wenn die KP China für Regionen mit schwachen Stromnetzen solche Akku-Systeme als Problemlösung sieht, wird NIO wohl noch lange (als innerchinesische Lösung) existieren.
M. meint
Ok, ich hätte dazu schreiben können, dass ich „in Europa“ meinte.
Obwohl: es steht drüber. ;-)
Wie auch immer, gemeint war, dass sie ansonsten faktisch (nicht unbedingt physisch) aus Europa verschwinden, sprich: es werden keine weiteren Autos verkauft, der Service auf das notwendige Minimum zusammengestrichen, bis man sich nach Aiways-Manier klammheimlich verabschiedet und den Stecker beim Servicetelefon zieht.
Future meint
Vielleicht ist das »Geschäftsmodell« für Deutschland kein Geschäftsmodell für die Welt. So einfach wie früher bei den schmutzigen Verbrennern ist es heute mit der Elektromobilität doch nicht mehr. Infrastruktur geht jetzt eben auch anders als damals und das macht es spannend in der schönen neuen Welt mit den vielen ambitionierten Playern.
M. meint
Du schreibst doch mit Absicht so wirres Zeug, oder?
Es gibt gar kein „Geschäftsmodell für Deutschland“, es gibt insgesamt nur EIN Geschäftsmodell bei Nio, und das funktioniert in China, und außerhalb von China quasi nirgendwo.
Deswegen verkauft Nio 90% seiner Autos im Heimatmarkt, ohne dass sich daran in jüngster Zeit etwas geändert hätte.
Das Thema ist, dass sich Nio für Premium hält. Aber die Kunden sehen das anders. Deswegen gibt es 2 Möglichkeiten:
1) stur den Preis halten wollen -> nichts verkaufen
2) den Preis massiv senken -> was verkaufen.
BYD hielt sich ja auch für Premium. Aber irgendwann musste das Zeug mal vom Hof, und ab da fielen die Preise.