Der deutsche Markt für Ladeinfrastruktur zeigt einen kontinuierlichen Ausbaupfad. Laut aktuellen Erhebungen der Datenanalysten von Cirrantic für den „Edison Charging Radar“ wächst das Netz stabil, wobei sich die Tarife in einer Phase der Konsolidierung befinden. Besonders dynamisch entwickeln sich die Gleichstrom-Schnellladepunkte (DC und HPC).
Geschäftsführer von Cirrantic, Ludwig Hohenlohe, ordnet die Zahlen gegenüber dem Portal Edison so ein: „Spektakuläres gebe es im Grunde nicht zu vermelden.“ Er stellt jedoch ein anhaltendes Marktwachstum mit einem überproportionalen Zuwachs bei den Schnellladern fest.
Die durchschnittliche jährliche Wachstumsrate der Schnelllader scheint sich demnach bei rund 40 Prozent einzupendeln. In Deutschland gibt es mittlerweile fast 233.000 registrierte öffentliche Ladepunkte. Während die klassischen Wechselstrom-Ladesäulen (AC) im urbanen Raum mit etwa 170.000 Anschlüssen numerisch überwiegen, verlagert sich der Ausbau zunehmend auf besonders schnellladende HPC-Standorte (High Power Charging).
Schnellladen gewinnt an Bedeutung
Mit mehr als 51.000 Schnellladepunkten jenseits der 50-kW-Marke steigt die Durchsatzkapazität des Netzes der Auswertung zufolge schneller als die Anzahl der Anschlüsse. Bei der Auslastung zeigt sich eine Zweiteilung: Leistungsstarke DC- und HPC-Geräte für schnelles Gleichstrom-Laden verzeichnen durchschnittlich mehr als 2,5 Ladevorgänge pro Tag. Im Gegensatz dazu dienen AC-Säulen mit rund 0,6 Ladevorgängen täglich primär als langsame Standlader über Nacht oder beim Parken.
Das Aktivitätsniveau liegt laut der Analyse bei monatlich über 6,3 Millionen Ladevorgängen, was einem Plus von mehr als 25 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat entspricht. Im Vergleich von Juni auf Juli 2026 zeigt sich jedoch ein leichter Rückgang der Ladevorgänge. Branchenexperte Hohenlohe führt diesen Knick vor allem auf saisonale Effekte wie die Urlaubszeit und die statistische Blindrate durch ausländische Transitreisende zurück.
An der Preisfront herrscht derzeit Entspannung, da die Durchschnittswerte beim Ad-hoc-Laden im Vergleich zur vorherigen Erhebung praktisch unverändert sind. Für Wechselstrom (AC) werden aktuell im Schnitt 57 Cent pro Kilowattstunde (kWh) aufgerufen. Bei Gleichstrom (DC) an Schnellladesäulen liegt der Preis im Durchschnitt 5 Cent höher.
Hohenlohe sieht in dieser Entwicklung eine Marktberuhigung, da die Preise im Grunde gleich geblieben seien. Der Preisabstand zwischen dem langsamen Wechselstromladen und dem schnellen Gleichstromladen habe sich weiter verringert. Ein flächendeckender Preisrutsch bei den Ad-hoc- und Roaming-Tarifen bleibe jedoch vorerst aus.
Jörg2 meint
Ja, die Ladeleistung der Säulen wird wohl immer höher werden und die Ladefähigkeit der Autos wohl auch. Ein wenig Henne Ei. Wobei ich vermute, dass die Autos sich schneller entwickeln.
Dabei ist es sicherlich egal, ob die hohe Ladeleistung der Autos immer durch die Leistungsfähigkeit der Säulen abgedeckt werden kann. Wenn nicht, dann fehlt der Ladekurve halt der Buckel. Das Plateau ist aber immer noch recht lang. Was das an Mehrzeit ausmacht? Ich vermute wenig.
Mittelfristig wird man wohl bei >500km Nachladen in max. 5 Minuten ankommen. Dann haben auch Laternenparker in der City ähnliche Ladeverhältnisse wie bisher Verbrennerfahrer beim Tanken.
South meint
Die Entwicklung ist nicht überraschend. Die eAutos sind technisch heute deutlich besser, können schneller Laden und haben auch größere Accus als noch vor wenigen Jahren. Und der Trend wird deutlich weitergehen, denn wirklich gute Modelle können mittlerweile auch 800V Laden. Es macht ja auch Sinn einen größeren Accu auch deutlich schneller Laden zu wollen, zumal das technisch leicht möglich ist. Was der CCS an Ladung leisten kann wird sehr schnell Standard werden.
Ob dann gleich der Sprung von den HPC zu den MCS gelingen wird, ist ein andere Frage. Auch das wäre technisch möglich, aber eben deutlich teurer und aufwendiger. Trotzdem. Es ist möglich und kann ja z.B. für Transporter und Anhängergespanne mal spannend werden.
Eines ist auf alle Fälle sicher. Ein Auto wird ja zehn Jahre Plus X gefahren, und da ist 400V Technik nicht mehr die beste Wahl… denn heute schon, können viele Modelle deutlich mehr und die Lader können das sowieso schon…
MichaelEV meint
„Was der CCS an Ladung leisten kann wird sehr schnell Standard werden.“
Was können die HPCs, die in Deutschland am häufigsten ausgebracht werden, denn tatsächlich leisten? Es sind HYC 400 mit Leistungsteilung auf zwei Ladepunkte. Bei Belegung beider Ladepunkte also… Trommerwirbel … 200kW.
Gestern zufällig ein Video zum ID.3 vom bekannten BEV-YouTuber gesehen. Erzählt wird, was mit gesundem Menschenverstand sowie klar ist: Für viele Use Cases braucht es hohe Ladeleistungen überhaupt gar nicht.
Und nebenbei: Ionity-Ladepark vor den Ferien hoch ausgelastet (1 Ladepunkt frei) und Norweger mit 800V Chinesen mit >400kW Ladeleistung will sich einer kaputten Ladesäule widmen und muss danach vermutlich an den freien Ionity HYC 400 wechseln, wo auch dieses Fahrzeug nicht mehr als 200kW bekommt (wenn überhaupt, denn der ID.3 ist weitgehend auch nicht über 100kW gekommen).
Deine 800V sind erstmal ein imaginärer Vorteil, tatsächlich manifestieren sich die Vor- und Nachteile erst bei den realen Ladevorgängen. Und da kann ein 400V Fahrzeug mit guter Ladeplanung und auf Peaks ausgerichtete Ladeinfrastruktur schnell Nachteile kompensieren bzw. einen Vorteil ausbilden. Ohne Mehrkosten!
Wichtig ist, das sich Ladeinfrastruktur auf die Peaks dimensioniert (was schwierig ist, weil Ladeinfrastruktur mit hohen Fixkosten nur für temporäre Zeiträume gebraucht wird) und man tunlichst die Finger von schädlichen Markteingriffen lässt, die das negativ beeinflussen würden. Schon jetzt ist Ladeinfrastruktur häufig temporär voll ausgelastet und dank Energiekrise und Förderung wird die größte Welle an BEVs mit häufig überschaubaren Ladeleistungen (z.B. die glorifizierten Vierlinge oder auch Chinesen wie MG, BYD, Leapmotor) erst im zweiten Halbjahr und 2027 angespült.
Diese Fahrzeuge müssen häufiger Laden, lasten die Ladeinfrastruktur dabei nur zum Teil aus und haben hohe Volumina – ein schlechter Mix für bisherige Konzepte.
MK meint
@MichaelEV:
„Gestern zufällig ein Video zum ID.3 vom bekannten BEV-YouTuber gesehen. Erzählt wird, was mit gesundem Menschenverstand sowie klar ist: Für viele Use Cases braucht es hohe Ladeleistungen überhaupt gar nicht.“
Sehe ich genauso: Ich bin Vielfahrer, lade nur öffentlich und wahrscheinlich über 90% davon mit 11 kW. Es gibt so viele Lademöglichkeiten, dass ich schon da längst nicht alle Gelegenheiten nutze, die sich bieten.
Und wenn ich dann unterwegs lade, ist mein Elroq mit seinen 135 kW Peakleistung (die er durchaus von 10% bis 75% durchgängig hält) mit seiner Pause bisher immer schneller fertig gewesen als ich mit meiner…mein Auto wie einen Verbrenner während der Pause noch mal umparken zu müssen um keinen Ladeplatz nach Ende des Ladevorgangs zu besetzen finde ich eher abschreckend. Schon mit dem Elroq, der ja echt kein Ladewunder ist, verzichte ich oft bewusst aufs vorkonditionieren, damit das Laden länger dauert…
MichaelEV meint
„Was der CCS an Ladung leisten kann wird sehr schnell Standard werden.“
Was können die HPCs, die in Deutschland am häufigsten ausgebracht werden, denn tatsächlich leisten? Es sind HYC 400 mit Leistungsteilung auf zwei Ladepunkte. Bei Belegung beider Ladepunkte also… Trommerwirbel … 200kW.
Gestern zufällig ein Video zum ID.3 vom bekannten BEV-YouTuber gesehen. Erzählt wird, was mit gesundem Menschenverstand sowie klar ist: Für viele Use Cases braucht es hohe Ladeleistungen überhaupt gar nicht.
Und nebenbei: Ionity-Ladepark vor den Ferien hoch ausgelastet (1 Ladepunkt frei) und Norweger mit 800V Chinesen mit >400kW Ladeleistung will sich einer kaputten Ladesäule widmen und muss danach vermutlich an den freien Ionity HYC 400 wechseln, wo auch dieses Fahrzeug nicht mehr als 200kW bekommt (wenn überhaupt, denn der ID.3 ist weitgehend auch nicht über 100kW gekommen).
Deine 800V sind erstmal ein imaginärer Vorteil, tatsächlich manifestieren sich die Vor- und Nachteile erst bei den realen Ladevorgängen. Und da kann ein 400V Fahrzeug mit guter Ladeplanung und auf Peaks ausgerichtete Ladeinfrastruktur schnell Nachteile kompensieren bzw. einen Vorteil ausbilden. Ohne Mehrkosten!
Wichtig ist, das sich Ladeinfrastruktur auf die Peaks dimensioniert (was schwierig ist, weil Ladeinfrastruktur mit hohen Fixkosten nur für temporäre Zeiträume gebraucht wird) und man tunlichst die Finger von schädlichen Markteingriffen lässt, die das negativ beeinflussen würden. Schon jetzt ist Ladeinfrastruktur häufig temporär voll ausgelastet und dank Energiekrise und Förderung wird die größte Welle an BEVs mit häufig überschaubaren Ladeleistungen (z.B. die glorifizierten Vierlinge oder auch Chinesen wie MG, BYD, Leapmotor) erst im zweiten Halbjahr und 2027 angespült.
Diese Fahrzeuge müssen häufiger Laden, lasten die Ladeinfrastruktur dabei nur zum Teil aus und haben hohe Volumina – ein schlechter Mix für bisherige Konzepte.
Matthias meint
800V-Systeme haben immer Vorteile gegenüber 400V, nämlich weniger Kupfergebrauch, und weniger Stromverbrauch. Selbst wenn das Auto steht steht es mit 800V mit weniger Gewicht herum.
Übrigens sind auch 800V noch zu niedrig, ist quasi 400V reloaded. Die Autobauer sollten konsequent an die Grenze zur Lichtbogengefahr gehen, also 1250 Volt wie bei MCS auch über CCS. Oder nur noch MCS da Typ2 öffentlich eh am Sterben ist und man zuhause an PV besser direkt Gleichstrom lädt. Das geht auch über MCS oder kompakt über NACS, damit kann Typ2 und CCS auslaufen.
MK meint
@Matthias:
Ganz so einfach ist das Thema ja nicht: Mit wie viel Volt bekommt die Ladesäule den Strom aus dem Netz? Welche Spannung verarbeitet der Motor im Elektroauto? Mit welcher Spannung laufen Wärmepumpe, Infotainmentdisplay, Scheinwerfer usw.? Für Spannungswechsel brauche ich Transformatoren, die ihrerseits wieder Material und Platz brauchen und ein zusätzliches Gewicht mit bringen und die ihrerseits auch wieder Stromverluste haben.
Auch, das Typ 2 am Sterben sei, sehe ich anders: Bei uns sprießen die öffentlichen Ladesäulen dieses Typs wie Pilze aus dem Boden und das Zauberwort für die Zukunft lautet „bidirektionales Laden“: Ich sehe die Zukunft eher darin, Autos 20 Stunden am Tag mit geringer Leistung am Stromnetz hängen zu haben um dieses auszupendeln und schnellere Ladeleistungen höchstens für die Langstrecke an Autobahnraststätten.
MichaelEV meint
800V-Systeme haben bisher immer den Nachteil, dass sie teurer sind. Und ansonsten sind potentielle Vorteile von 800V ein Faktor unter mehreren.
Oder kann ich mir jetzt z.B. ein 400V und ein 800V-Fahrzeug mit ähnlicher Akkugröße im selben Segment aussuchen und darf davon ausgehen, dass das 800V Fahrzeug immer das leichtere ist?
Für AC braucht jedes Fahrzeug einen Gleichrichter, der Gewicht auf die Waage bringt und ordentlich kostet, mit jedem Fahrzeug neu gekauft. Ich wette, dass das nicht dauerhaft die Lösung sein wird.
Matthias meint
Transformatoren? Nein, die braucht man in einem Elektroauto nicht, da ist jemand wohl gedanklich in den 1980er Jahren stehen geblieben. Auch Netzteile, früher schwere Trafo-Klötze die teils brummten, sind längst vollelektronisch klein und leicht, dafür fiepen sie eventuell. Ebenso werden Motoren, so wie ein moderner „brushless“ Akkuschrauber, längst von Wechselrichtern angesteuert, und nicht direkt an die Batterie angeschlossen wie ein Anlasser. Eine CCS 2.0 Ladesäule muss eine saubere Gleichspannung irgendwo zwischen 200 bis 920 oder 1000 Volt bereitstellen können, egal welche Wechselspannung oder Drehstromspannung sie aus dem Stromnetz bekommt.
Typ2 rentiert sich nicht im Vergleich zu CCS, rentiert sich eigentlich nirgends, ein Zuschussgeschäft das durch (Quer)Subventionen oder andere Interessen am Leben gehalten wird. Habe an Autobahnenraststätten jüngst wieder Typ2-Anschlüsse vorgefunden die defekt waren, oder Außer Betrieb. Die Antwort vom Betreiber mblty hat bestätigt: diese Typ2 werden auch kaputt bleiben, eine Reparatur lohnt sich nicht. Das gilt für alle Betreiber, denn die wissen genau: Typ2 und Chademo haben ungefähr so hohe Kosten wie CCS, aber viel weniger Umsatz, kommen nie in die Gewinnzone.
MK meint
@Matthias:
Sobald ich eine Stromspannung ändern will, brauche ich einen Transformator. Da führt physikalisch kein weg dran vorbei. Dass der vielleicht kleiner und leichter ist und irgendwo im Auto verbaut ist und nicht als „Klotz“ Teil des Ladekabels, ist etwas anderes…brauchen tue ich ihn trotzdem. Und notfalls eben in der Ladesäule. Auch da muss er aber bezahlt werden.
Und was Sie über Typ2-Lademöglichkeiten sagen, ist für eine Autobahnraststätte sicher richtig. Wer sollte da Interesse an einer Typ2-Lademöglichkeit haben? das sind doch höchstens die Angestellten der Raststätte und sonst niemand. In Wohngebieten, wo Autos auch mal tagelang stehen und man deren Akkus für bidirektionales laden nutzen kann, um z.B. im Sommer 24 Stunden am Tag Solarstrom zur Verfügung zu haben, sieht das aber schon wieder ganz anders aus: Da bekommt man teils 50 ct pro kWh an der Strombörse, wenn man den Strom abnimmt und abends zur Hauptzeit werden dann teils 60 ct pro kWh bezahlt. Von dem 1,10 € Differenz pro kWh gibt man 14 ct dem Netzbetreiber dafür, dass der Strom noch ein zweites Mal durchs Netz läuft und 20 oder 30 ct dem Fahrzeugbesitzer für die (Ab-)Nutzung seines Akkus und hat dann in diesem Extrembeispiel locker 50 ct/kWh zur Refinanzierung der Ladesäule…und das ohne einen BEV-Akku damit aufgeladen zu haben. Der tatsächliche Verkauf von Strommengen kommt dann noch oben drauf.
Und dann kommt noch ein Effekt: Auf der Autobahnraststätte, von der Sie gesprochen haben, standen wahrscheinlich 1 oder 2 solcher Ladesäulen am Rande des Parkplatzes, wo erstmal 50 oder 100 m Graben für die Verlegung eines Kabels gegraben wurden. In Anwohnergebieten geht es um hunderte, die direkt über Stromleitungen stehen und die man, wenn sowieso Straßenbaumaßnahmen anstehen, einfach mitmachen kann. Steht die jährliche Prüfung an, hat der Techniker dafür keine 20 km Anfahrt wie auf einer Autobahnraststätte, sondern von Säule zu Säule immer nur 10 m.
Worauf ich hinaus will: Das teure ist ja nicht die Ladesäule. das teure sind Anschluss ans Netz und Regelwartungen. Und das verursacht bei vielen sehr dicht beieinander liegenden Ladepunkten pro Ladepunkt nur einen Bruchteil der Kosten gegenüber abseits liegender Ladesäulen.
Bei uns in Marburg gibt es z.B. ein Parkhaus, in dem 60 Parkplätze mit Typ 2-Ladepunkten ausgestattet sind und weitere gut 800 Parkplätze, wo schon die Leitungen liegen, um bei mehr eAutos und der Freigabe solcher bidirektionalen Lösungen dort auch Wallboxen anzuschließen.