Im Rahmen der Messe-Frankfurt-Publikation „Gateway to Automotive“ wurden die technologischen Entwicklungen im Bereich des Megawatt-Ladens thematisiert. Andreas Hensel vom Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme ISE bewertet die Demonstration von Ladeleistungen im Megawattbereich durch Chinas Stromer-Riesen BYD als technisch machbar, ordnet dies jedoch primär als Marketinginstrument und Signal ein. Für die breite Mobilitätswende sei eine solche Leistung nicht zwingend erforderlich.
Im Bereich der Pkw liegt der Engpass laut Hensel nicht primär bei der maximalen Ladeleistung. Während im CCS-Bereich bei 800-Volt-Fahrzeugen heute etwa 400 Kilowatt möglich seien, erreichten viele aktuelle E-Autos diese Werte nicht dauerhaft. Die wesentlichen Herausforderungen lägen vielmehr beim Netzanschluss und der Wirtschaftlichkeit. Technisch seien Komponenten wie Batterie, Leistungselektronik, Kabel und Kühlung mit heutigen Lösungen beherrschbar, was jedoch die Kosten auf Fahrzeug- und Infrastrukturseite erhöhe.
Ein zentrales Problem stellt der Netzausbau dar, da die Zeitkonstanten für solche Maßnahmen sehr lang sind. Netzbetreiber müssen über Jahre planen: So wird beim Unternehmen Netze BW davon ausgegangen, dass sich die Kapazitäten im Verteilnetz innerhalb der nächsten zehn Jahre verdoppeln müssen. Für den Pkw-Bereich wird die bestehende und geplante HPC-Infrastruktur (High Power Charging) von Hensel als ausreichend erachtet, da die Masse der Fahrzeuge Ladeleistungen zwischen 100 und 150 Kilowatt benötigt.
„Megawatt-Laden ist für Pkw aus meiner Sicht nicht der entscheidende Punkt“, so der Experte. Im Gegensatz dazu bestehe für den Schwerverkehr, insbesondere für Langstrecken-Lkw, ein Bedarf an deutlich höheren Leistungen. Während regionale Einsätze mit CCS abgedeckt werden könnten, erfordere der Fernverkehr an Logistikstandorten und Pausenplätzen eine leistungsstarke Infrastruktur entlang der Hauptachsen.
Jörg2 meint
Es scheint teilweise erneut die deutsch/europäische Nabelschau hier die Oberhand zu haben….
Bitte nicht vergessen, dass BYD nicht nur Pkw herstellt. Deren Busse und Lkw können solche Lademöglichkeiten gut gebrauchen.
Das Festhalten am üblichen, eingeführten Stecker/Kabel (vs. MCS-Steckerlösung) senkt die Kosten und hält den möglichen Kundenkreis groß.
Die Verwendung zweier Anschlussmöglichkeiten bietet die Möglichkeit ZWEI „normale“ Fahrzeuge gleichzeitig zu laden.
brainDotExe meint
Bitte nicht vergessen, dass es hier nur um PKW geht.
M. meint
MCS gibt es schon auch noch.
Davon abgesehen, haben wir doch hinreichend oft geklärt, wie sinnvoll schnelleres laden in Anbetracht von Zwangspausen ist.
Wenn es NULL kostet – kein Benefit, aber kein Fehler – kann sein, dass es stellenweise genutzt wird. Wenn gerade am Pausenort nicht verfügbar, kein Beinbruch. 400 kW HPC reicht meistens komplett aus. Haben wir gesehen.
Wenn es etwas kostet, ist der Ofen (gewerblich) direkt wieder aus.
Und entsprechende Pufferspeicher kosten was. Sogar dann, wenn man sie selbst herstellt.
Steven B. meint
Ich denke nicht brauchen, aber haben ist ein entscheidender Vorteil. Heute haben sich Automobilisten der Elektroautos daran gewöhnt die Zeit des aufladens zu nutzen. Mal erhlich, früher beim Verbrenner bist du an die Tanke gefahren und hast getankt und weiter gehts, warum sollte das in Zukunft nicht auch beim Elektroauto so sein. Der Bedarf mag sich jetzt noch nicht ergeben, aber in Zukunft kann das beitragen auch den letzten Diesel-Dieter zu überzeugen.
MichaelEV meint
Automobilisten werden sich daran gewöhnen, ihre Standzeiten mit Lademöglichkeiten für ihre Ladebedarfe zu nutzen. Irgendwo extra zum Laden hinzufahren, ist dann ein lustiger Anachronismus der Vergangenheit.
Dieses „Haben ist besser als brauchen“ ist doch BS. Viele kennen die 80/20-Regel, die meisten scheinen sie vergessen zu haben. Wir haben erst einen Bruchteil der leicht zu erreichenden 80% angeknabbert und fortwährend werden die schwierigen 20% angeführt, die aktuell überhaupt keine Rolle spielen.
Für die 80% geht es darum existierende Technologie bedarfsorientiert und möglichst effizient einzusetzen, genau gegenteilig zu „Haben ist besser als brauchen“.
M. meint
Mal ehrlich, warum sollte ich zum Laden fahren, wenn das Ding 23 Stunden am Tag rumsteht? Tanken beim Parken ist nun mal unmöglich, der Umweg über die Tankstelle damit unvermeidlich. Aber als Hobby taugt das nicht.
Mag sein, dass es für EINIGE ein „entscheidender“ Vorteil ist, aber lange nicht für alle.
Und, nebenbei bemerkt: eine Zapfsäule liefert 30L/Min. Voller Tank / 1000 km in 2 Minuten (Bezahlung mal außen vor, das Kassensystem ist gewollt wegen Shop, nicht systemrelevant). Da müssten die Ladegeschwindigkeiten nochmals mächtig zulegen. 5 MW Peak vielleicht.
Future meint
Genau so ist es.
Und natürlich ist es auch eine Machtdemonstration von BYD. Sie zeigen uns, was sie können und wie weit vorne sie in der Technologie sind. Allein die weltweite PR für BYD ist hier unglaublich stark. Das wissen die Mitbewerbenden natürlich auch alle.
brainDotExe meint
Was soll daran besonders sein LFP Zellen mit hohen Ladeströmen zu quälen? Das können die ab haben.
Wenn sie das mit NMC Zellen hinbekommen hätten, Hut ab.
Future meint
Es geht um die massive PR für BYD in allen weltweiten Portalen, die sich mit Elektromobilität befassen. Das wird Folgen haben für die Märkte, denn Technologieführerschaft ist nicht nur fürs Marketing gut.
brainDotExe meint
Was für massive PR?
Ob das Auto jetzt im 9, 12 oder 21 Minuten geladen hat ist außerhalb Chinas den allermeisten Kunden relativ egal.
Die Wahrheit meint
Nur weil Deutschland den Netzausbau verpennt (PV, Windkraft, Ladeinfrastruktur mit Schnellladern für PKW und LKW) müssen andere Länder ja nicht mitschlafen. Die lachen nur über die Hinterwäldler.
Die Zukunft zieht immer mehr und immer deutlicher an Deutschland und ihren Verhinderern vorbei. Immer mehr Firmen haben die Nase von leeren und gebrochenen Versprechen voll und wandern ab.
Gut auch zu sehen beim autonomen Fahren der Stufen 2 – 5.
Deutschland hat schon Probleme mit SAE Level 2, obwohl TESLA die Echtzeitdaten in ganz Europa und dem Rest der Welt präsentiert.
Gut, die UNECE hat seine Regeln ab Jan. 2027 angepasst, weil sie einsehen mußten, dass die am Schreibtisch erdachten Regeln in der Praxis völlig daneben waren. Leider ist man auf halber Strecke wieder eingeschlafen und es bleiben immer noch nicht nachvollziehbare Krücken im Regelwerk. Bürokraten lernen nur noch aus Fehlern, die andere Aufdecken.
Selbst der Langsammerker und Realitätsverweigerer Merz hat auf seiner Chinareise bemerkt, dass er sich in einer anderen Welt wiederfand, die für ihn unfassbar modern aussah.
brainDotExe meint
Netzausbau ist kein Thema was in ein paar Jahren erledigt ist. Da läuft aktuell einiges, z.b. Südlink und Ultranet. Sowas kann halt auch mal Jahrzehnte dauern.
MichaelEV meint
Er hat zwar „Netzausbau“ gesagt, dabei aber kein Stromnetz erwähnt.
Statt all den genannten Themen geht es darum richtig zu steuern (also valide Preissignale im Strommarkt zu haben, die es speziell in DE häufig nicht gibt) und zu speichern.
Das Stromnetz in Deutschland ist sehr leistungsfähig und das zum Teil weit über den durchschnittlichen Bedarf, was wieder zu einem der größten Nachteile in Deutschland führt (hohe Netzentgelte). Jetzt geht es darum, das vorhandene Stromnetz möglichst effizient zu nutzen.
Die HGÜs sind überfällig und auch wichtig (und das Fehlen Ursache aktueller Probleme), aber in einem wirklich effizienten Strommarkt (den es in DE aktuell nicht gibt) wären sie nicht entscheidend (vielleicht sogar überflüssig). Das Strommarktdesign ist mit Abstand die wichtigste Stellschraube für den deutschen Strommarkt.
RudiFaehrtTesla meint
Sowas darf KEINE Jahrzehnte dauern. Dann ist es mit DE gleich ganz vorbei.
Sowas hat vor ca. 50 Jahren nur wenige Jahre gedauert.
Schaue mal nach China: 3.293 Kilometer UHGÜ in 3 Jahren.
brainDotExe meint
China ist nicht Deutschland. Hier kann eine Vogelart ganze Trassen verhindern.
Future meint
Netzausbau wurde jahrzehntelang verhindert und verschleppt. Wichtige strategische Infrastrukturentscheidungen haben es sehr schwer in einer Demokratie voller Nimbys in den wichtigen Wohngegenden.
brainDotExe meint
Netzausbau läuft seit Jahrzehnten, da wurde wenig verhindert. Das dauert nunmal.
Verhindert wurde oft von Bürgerinitiativen und Naturschützern.
Future meint
So ist es. Bürgerinitiativen meine ich ja auch mit Nimbys. Besonders schlimm ist das in den guten Vierteln mit vielen Rechtsanwälten in der Nachbarschaft. Da ist dann Stillstand.
Und diese ganzen Naturromantiker und Umweltschützer im Land verhindern natürlich ebenso erfolgreich den Wandel zu klimafreundlicher Technologie. Klimaschutz und Umweltschutz sind eben ganz verschiedene Dinge. Umweltschützer sind häufig auch gegen den »Ökokapitalismus«.
Ossisailor meint
Offenbar bist du nicht auf dem aktuellen Stand der Entwicklung der Investitionen in grünen Strom in D und mit dem Ausbau des Ladenetzes. Must halt auch am Ball bleiben, damit die Wahrheit durchscheint.
Peter meint
Das sie für ihn „unfassbar modern“ aussah, merkt man. Er hat es offenbar so weit verdrängt, dass man bis heute von einem eventuellen Erkenntnisgewinn nichts sieht.
M. meint
Münchhausen schreibt:
„Deutschland hat schon Probleme mit SAE Level 2, obwohl TESLA die Echtzeitdaten in ganz Europa und dem Rest der Welt präsentiert.“
Nein, Tesla gibt die Rohdaten eben nicht raus, sondern nur SELBST ERSTELLTE Statistiken.
Wie immer: man kann lügen oder unfähig sein, aber ich kann da weiter helfen.
„Pressured by Tesla, European regulators keep ‚Full Self-Driving‘ safety data secret“
https://www.reuters.com/legal/litigation/pressured-by-tesla-european-regulators-keep-full-self-driving-safety-data-secret-2026-08-06/
Und damit ist nicht mehr nachvollziehbar, wie Tesla zu seinen Schlüssen kommt. Das kann weitgehend erfunden sein.
Und nicht Deutschland hat ein Problem mit Level 2 – es gibt Millionen von Fahrzeugen, die das erfüllen und zugelassen rumfahren. Das Problem hat Tesla, weshalb Sonderwege versucht werden. Und plötzlich haben weite Teile von EUROPA mit der Umsetzung ein Problem. Aber nur bei Tesla.
EVrules meint
Für wünschenswerte Ladeleistungen, für 300km in ca. 15-20min (ca. 60…70kWh) braucht es kein Megawatt-Charging, im Bereich von 1-1,5MW, hier braucht es im kritischeren Fall lediglich 280kW, also nicht mal ein Drittel vom unteren MW-Wert.
Die Ladekurve ist das entscheidende, nicht die Spitzenleistung, das sollte langsam mal verstanden werden – auch und vorallem journalistisch richtig und kritisch aufgearbeitet werden!
Ankündigungen für PKW in dieser Leistungsregion sind nicht anderes als Schlagenöl – weder den Akku-Systemen, noch der Leistungselektronik, der Ladesäule, der Infrastruktur, etc. es gibt keine Komponente, die dadurch nicht weiter aufgeblasen und verteuert wird.
Also blanker Nonsense für PKW – eine typische, chinesische Werbepropaganda.
Andreas meint
1 MW brauche ich nicht aber 400 kW an jedem Ladenschluss zuverlässig zu bekommen wäre schon wichtig. Nicht nur unter idealen Bedingungen, sondern jederzeit und über den ganzen Ladevorgang durchweg, unabhängig davon ob neben mir ein weiteres Fahrzeug eingesteckt hat oder ich alleine lade. Wenn zukünftig immer mehr Autos 400 kW auch abnehmen können, dann wird es was.
PS. Schnellere Ladevorgänge dienen auch höherem Durchsatz an den Ladesäulen. Wenn Ladevorgänge kurz sind, dann braucht man auch weniger Säulen.
brainDotExe meint
Genau, das sehe ich auch eher als Megawatt Laden.
Die 600 kW im Peak werden kommen, aber mit einer durchschnittlichen Ladeleistung von 400 kW sind selbst mittelfristig Akkupacks zwischen 150-200 kWh noch gut dabei.
M. meint
Wie schon einige Male gesagt: technisch beeindruckend, keine Frage.
Aber am Ende zählt die Pausenzeit, die Menschen tatsächlich „üblicherweise“ machen. Sicher, da gibt es die km-Bolzer, die jeden Tag 1000 km möglichst ohne Pause abreißen wollen, und da gibt es die Familien mit kleinen Kindern, die alle 2-3 Stunden auch mal 1 oder 1,5 Std. Pause machen müssen, damit der Nachwuchs nicht das Auto zerlegt.
Die meisten Menschen werden nach 3 Stunden Fahrt mindestens 20 Minuten Pause brauchen. Das machen – wenn man nachbohrt – auch die, die BEV grundsätzlich ablehnen.
Von daher ist „20 Minuten“ meine Untergrenze, 5 Minuten mehr sind kein Unfall, bei 30 wird’s langsam zäh. Alles unter 15 wäre für mich Stress, weil ich mich nicht wegen Blockiergebühr zum Auto hetzen lassen will – außer, man lädt weiter Richtung 100%. Wird beim BYD aber auch nix.
Wichtiger ist für mich, dass mein Auto mich nicht zur Ladepause zwingt, bevor ICH Pause machen will. Auf Langstrecke sollten daher reale 400-450 km bis 10% schon drin sein, und 80-10 nicht weniger als 350 km.
Dann hab ich keine Einschränkungen. Das wird den meisten Menschen ebenso gehen, zumal die meisten außerhalb vom Urlaub kaum auf der Autobahn laden.
Die MW-Infrastruktur für PKW sehe ich klar beim „Veranstalter“. Soll machen und bezahlen, wer Spaß daran hat. Die km-Bolzer können sich ja beteiligen.
Jörg2 meint
„Aber am Ende zählt die Pausenzeit“
Am Ende zählt, ob es ein funktionierendes Geschäftsmodell dafür gibt, sonst gibt rs das Angebot nicht.
„Pausenzeit“, also Nutzerverhalten, ist da nur ein Teil.
Aktuell sehe ich die Nutzung (in Europa) eher in zeit- oder ortskritischen Szenarien.
„Zeit“: eher im kommerziellen Bereich (Lenkzeitpausen, ÖPNV…)
„Ort“: es ist nichts anderes da
Ich bin gespannt, wo das hingeht. Die Mieter ohne eigene Lademöglichkeit in den Großstädten können hoffen.
M. meint
„Die Mieter ohne eigene Lademöglichkeit in den Großstädten können hoffen.“
Wenn der Preis passt und die Batterie nachweislich nicht unter diesen Ladeströmen leidet.
Sonst nicht.
Ben meint
Fakt ist, bis jetzt hat mir kein Verbrennerfahrer erklären können warum so viele Verbrenner auf den Rasthöfen stehen, meist länger als ich an der Ladesäule obwohl tanken ja nur 5min dauert.
M. meint
Ich könnte es dir auch nicht erklären. Ich hatte noch nie eine 5-Minuten-Pause.
Bevor ich sowas mache, fahre ich weiter.
20 Min. sind es immer, mit Kleinkind waren es auch schon mal 90.
Die Antriebsart ist hierbei egal, solange es überhaupt Lademöglichkeiten gibt.
H24menie meint
Nio, Onvo, Firefly: für fast alle Geldbörsen, netzschonend und netzdienliche Stationen, Auto in 3-5min bei 90%
Für weitere langfristige und positive Umweltaspekte sind die kurzsichtigen Kommentatoren noch nicht bereit, wenn sie der Meinung sind, das die „meisten“ eine Wallbox haben.
eBikerin meint
„Auto in 3-5min bei 90%“ braucht in Deutschland niemand – ausser er will das alte Tankstellenfeeling wieder haben. Ich kenne mittlerweile einige Leute mit eAuto – aber zum „Laden“ fährt da irgendwie keiner. Da wird neben dem Einkauf geladen (zB) und der dauert nunmal viel länger als 3-5 Minuten. In Chinesischen Megacities wo die Leute tatsächlich zum Laden fahren sieht das anderes aus – aber hier?
Future meint
Mit 4 Ladepunkten am Lidl kann allerdings nicht jeder beim Einkaufen laden. Sobald aber alle 125 Parkplätze am Lidl verkabelt sind, dann klappt es. In China gibt es das natürlich längst. Aber auch in Deutschland kennt man das an wenigen besonders innovativen Stellen, wie beispielsweise dem Parkhaus am Elsässer Platz in Wiesbaden – jeder der über 400 Stellplätze hat dort natürlich einen Ladepunkt. Es geht also. Es wird eben auch Zeit dafür.
eBikerin meint
Die 4 Ladepunkte bei Lidl reichen aber aktuell mehr als aus – wenn mehr Bedarf da ist werden es auch mehr.
„Sobald aber alle 125 Parkplätze am Lidl verkabelt sind, dann klappt es“
Wird es auch in Zukunft nicht brauchen. Gibt ja nicht nur Lidl.
“ – jeder der über 400 Stellplätze hat dort natürlich einen Ladepunkt. “
Themaverfehlung – es geht hier im Schnellladen.
MichaelEV meint
Wann es für was Zeit wird, darüber entscheiden Grundstückseigner bzw. Investoren. Und jeden Parkplatz mit Lademöglichkeit auszustatten, dafür ist heute definitiv nicht die Zeit und diese Zeit wird es eher auch niemals geben.
4 (HPCs, Schnarchlader spielen an der Stelle keinerlei Rolle) sind nicht viel, aber Stand heute auch nicht wenig. Die Frage aus Betreiber-Perspektive ist immer, wie diese ausgelastet sind. Wenn im Schnitt zu schwach, gibt es keinen Grund für mehr Ladepunkte.
Die Frage ist eher, ob die klügste Form an Ladeinfrastruktur verbaut wird. Die selbe Leistung verteilt auf das Doppelte an Ladepunkte (im Falle von HYC400), mit schlauer Leistungsteilung, macht für alle Beteiligten das Ergebnis wesentlich besser.
Matze meint
Ich brauche das. Im Winter braucht der Id4 pro (und wahrscheinlich auch viele andere) fast eine Stunde zum Schnelladen. Akku per App vorheizen geht nicht. Akku beim fahren vorheizen dauert über eine halbe stunde.also entweder eine Stunde im Aldi rumgammeln oder 30 Minuten rumcruisen, um nur noch 30 Minuten im Aldi rumzugammeln. Für 50-100€ Ersparnis im Monat. Ne danke.
A124 meint
Die Stunde braucht er, wenn man von 0-100 % lädt, wer macht sowas am Schnelllader? Ansonsten weiß man auch, dass ein kalter Akku nicht schnell lädt, plant das also entsprechend ein. Mit Situationen argumentieren, die ggfs. im Promillebereich auftreten zeigt, dass der Umgang mit dem BEV nicht verstanden ist.
Future meint
Die »meisten« hier im Blog leben halt auf dem platten Land mit Wallboxen in den Einfamilienhäusern mit hohem Platzverbrauch. In Deutschland gibt es allerdings vielfältigere Lebensmodelle. Das können sich die »meisten« hier überhaupt nicht mehr vorstellen, weil besonders die vielen älteren hier im Blog nur ihr eigenes Modell kennen, idealisieren und ausleben. Insofern ist schnelles Laden in ein paar Minuten selbstverständlich nicht nur für moderne Megacities in China ideal, sondern auch für europäische Metropolen mit den vielen Laternenparkern ohne Wallbox an den Laternen. Aber so ist eben immer. Jetzt müssen die Chinesen das also alles wieder machen, damit die Großstädter endlich wechseln wollen. Was wäre Deutschland nur ohne die Chinesen.
brainDotExe meint
Großstädter ohne eigene Lademöglichkeit sind aber nunmal die Minderheit unter den PKW Haltern.
Future meint
In den Städten ist die Emissionsbelastung allerdings viel höher als auf den Dörfern. Deshalb ist der Handlungsbedarf auch viel größer. Ähnlich wie in China müssten die Städter daran gehindert werden, noch Verbrenner zuzulassen. Für die Umsetzung braucht es aber wie in China eine gute Infrastruktur. Auf den Dörfern ist es eigentlich egal, denn Infrastruktur spielt dort eh keine so große Rolle.
brainDotExe meint
Das interessiert weder die Hersteller noch die Kunden.
Wenn die Stadt das will, muss die Stadt für die Infrastruktur sorgen.
Bitte aber nicht meckern, wenn die Stadt dafür ihre Bürger zur Kasse bittet und/oder Leute wegziehen, weil sie benachteiligt werden.
Tommi Mäkitalo meint
Inwiefern ist es für das Megawatt laden interessant, welche Einstellung die meisten hier angeblich haben?
Future meint
Ich beobachte, dass viele Kommentare im Blog vor allem ihre jeweils eigene Lebenssituation umschreiben. Es fehlt dabei oft an Empathie und Vorstellungskraft für vollkommen andere Lebensmodelle und entsprechende Anforderungen an Ladeinfrastruktur, wenn sich Elektromobilität so wie in Norwegen oder China durchsetzen muss.
brainDotExe meint
Future
Dann aber mal bitte an die eigene Nase packen ;)
MichaelEV meint
Und was ist der Umweltaspekt genau, wenn man mehr Akkus braucht, um den selben Bedarf zu decken? Und für „netzschonend“ braucht es umso mehr Akkus, denn für die Ladedauer stehen die Akkus nicht zur Verfügung.
Wenn es positive monetarisierbare Effekte gibt und Preis/Leistung dem Kunden mundet, wird es eine Rolle spielen. Und wenn nicht, dann nicht.
Futureman meint
Ein sehr eingeschränktes Konzept, da es nur für bestimmte Fahrzeuge funktioniert. Daher sieht es finanziell auch nicht so rosig für Nio aus. Im Gegensatz zu Tesla, die mit ihrer Öffnung des weitweiten Superchargernetz zusätzlich Geld einnehmen.
Futureman meint
Für die meisten E-Auto-Fahrer liegt der größte Vorteil in der Möglichkeit zu Hause Laden zu können. Dabei kommt es kaum auf die Ladegeschwindigkeit an. Und da 99% der Autos zu mehr als 95% der Zeit stehen und nicht fahren, ist statistisch die Ladezeit eigentlich kein Problem.
Aber gut, dass es trotzdem viele Möglichkeiten gibt, dieses „Problem“ zu lösen. Denn so langsam gehen den E-Auto-Gegnern die Argumente aus. Inzwischen wird lieber auf verschiedene E-Auto-Hersteller untereinander Negatives hervorgehoben. Dabei haben (fast) alle E-Modelle mehr Vorteile als Verbrenner-Fahrzeuge.
eBikerin meint
„Für die meisten E-Auto-Fahrer liegt der größte Vorteil in der Möglichkeit zu Hause Laden zu können“
Aktuell, da überwiegend Leute ein eAuto kaufen, die das können.
Powerwall Thorsten meint
Schneller – höher – weiter !!!
Die Frage ist zu welchem Preis macht das für die Masse Sinn?
Es geht nämlich nicht darum, dass irgendwelche Vertreter die jeden Tag angeblich 600 km Autobahn ballern müssen nur 5 Minuten Ladezeit haben und die Rest der Republik das dann entweder über den umgelegten Preis pro Kilowattstunde oder über deutlich teure Fahrzeuge, was Leistungselektronik oder Batterien betrifft, bezahlen müssen beziehungsweise wollen.
Heute muss ich David ja ausnahmsweise einmal ein loben, da er hier ganz ohne Tesla Bashing ausgekommen ist und endlich eingesehen hat, dass man nach 300 km durchaus einmal eine Kaffee-Pause machen kann.
Umparken im Kopf hilft manchmal wirklich – einfach mal ausprobieren.
brainDotExe meint
„Die Frage ist zu welchem Preis macht das für die Masse Sinn?“
Die Frage stellt sich bei den neusten Entwicklungen nicht. Die Masse kommt später, wenn überhaupt.
Erst mal gilt: besser haben als brauchen.
Aber ja, grundsätzlich hast du Recht. In DE bzw. Europa, sehe ich keinen wirklichen Bedarf an Megawatt Laden beim PKW.
Selbst mittelfristig mit Akkus von 200 kWh, wird man mit 600 kW noch sehr gut zurecht kommen.
eBikerin meint
Ich denke du machst hier den selben Fehler wie viele andere auch. Das sog. Megawatt-Charging kommt ja aus China. Und da geht es eben nicht um die Vertreter usw sondern um die ganz normalen Leute die keine eigenen Lademöglichkeiten haben. In den sog. Megacities fahren die Leute zum Laden, genau wie früher zum Tanken. Da macht das schon Sinn wenn das Auto nach 5 Minuten voll ist. Aber hier wo man neben dem Einkauf läd macht das dann eher weniger Sinn. Für Kilometerfresser sind die aktuellen Spitzenlader meiner Meinung nach ausreichend, denn auch der Vertreter muss ja mal auf die Toilette.
Dirk meint
Das sind ja alles Spitzenwerte. Für die Ladezeit entscheidender sind die „Flächen unter der Ladekurve“, also das Integral der Kurve, sprich die Ladungsmenge, die in einer bestimmten Zeit geladen werden kann.
Wenn ich mir da Tesla anschaue, die mit 270kW werben, die aber nach 5min schon auf Marktmittelwerte zusammenbrechen, dann finde ich das lächerlich bis betrügerisch.
Unserer Stellantis hat nominal 100kW (Spitzenwert 105kW), brummt aber unter guten Bedingungen auch bei 98% noch mit 41kW ! (Bild vorhanden), die Kurve selbst weiss ich nicht genau, aber das bullert auch nach 1/2h noch mit 70-80kW, DAS ist sinnvoll, kein toller Spitzenwert für 3min.
BeatthePete meint
Jein, Dreiecksprofile sind gut wenn man oft aber kurz lädt, recht wenig verbraucht und es viele Lader gibt.
Bei aktuellen Ladegeschwindigkeiten will man ein Rechteckprofil, mit einer langen, ausreichend hohen Seite.
Beim 10-80% in <10 Minuten Laden, da ist das Ladeprofil volllommen egal :)
Htr meint
Das dürfte wohl den meisten inkl. mir reichen.
Allerding rede ich von 300km Autobahn mit 130-150kmh und 15min laden.
Bisher kostet ein Eauto mit 60er Akku und mieser Ladeleistung 30k.
Htr meint
Das dürfte wohl den meisten inkl. mir reichen.
Allerding rede ich von 300km Autobahn mit 130-150kmh und 15min laden.
Bisher kostet ein Eauto mit 60er Akku und mieser Ladeleistung 30k.
Stefan meint
Warum kommt bei diesen Experten eigentlich nie zur Sprache, dass die Megawatt-Charger von BYD einen Pufferspeicher haben? Und zur Wirtschaftlichkeit wird sich der Hersteller womöglich durchaus Gedanken gemacht haben …?!
Pse meint
Und warum wird nich kommuniziert das der Speicher nur 170kWh (oder 190kWh) ist und das BYD von 100kW Netzeinspeisung spricht?
Also 3 Fahrzeuge geflasht pro Tag und danach lädt man mit 100kW?
Es ist nur marketing, differenzierung und Geld rausschmiss wegen paar minuten. Dazu erwärmt sich diese Akku so viel, das man deswegen über 70 Grad riskiert?
Auch wenn ich 125kW AC/DC und / oder DCDC module benutze, benötige ich 8 dafür. Dann Akkus, wer soll das bitte bezahlen?
Und dann soll ich noch blockiergebühren bei Pinkelpause Zahlen?
Alles nur Unfug.
Stefan meint
1. Bitte nicht Netz und andere Dinge durcheinanderwürfeln.
2. Bitte nochmal reale Lademengen nehmen und bitte nochmal nachrechnen.
Mäx meint
Ob das Megawatt Charging ist oder was anderes.
Ich halte Ladezeit aber schon für relevant.
Wenn ich alle 200-300km 10 Minuten rausfahre oder 25 Minuten ist schon irgendwie ein Unterschied.
Ich sehe 10-80% in ca. 10 Minuten als optimal an wenn der Akku groß genug bzw. das Auto effizient genug ist um damit 300km nachzuladen.
Einzig die echten Dieseldieters die nach 1.000km nur 5 Minuten Pause machen wollen sind dann nicht abgedeckt, aber gut.
Ich halte das auch für relevanter als die Akkus immer größer werden zu lassen, Richtung 200kWh und so weiter.
MK meint
Sehe ich wie das Fraunhofer Institut: Der Vorteil beim BEV ist doch grade, dass man die Lade-Zeit anderweitig sinnvoll nutzen kann und nicht beim Auto bleibt. Eine halbe Stunde Ladezeit ist also super, alles darunter aus meiner Sicht keine Besserung.
Steffen meint
Wenn’s zu schnell geht beim Laden, und bei McDonald’s zu langsam, dann zahlt man wie ich letztens Blockiergebühren.
MK meint
@Steffen:
Das meine ich: „zu schnelles Laden“ ist eher ein Stressfaktor.
Wobei McDonalds ein etwas merkwürdiges Beispiel ist, da die in der Regel EWE-Ladesäulen haben und man als EWE-Kunde an einer EWE-Säule das Auto auch 2 tage stehen lassen kann ohne Blockiergebühren zahlen zu müssen. Dafür gibt es meist aber nur 2 oder 4 Ladepunkte und ich finde es einfach dreist, die zu blockieren ohne zu Laden. Es würde ja auch niemand auf die Idee kommen, einen Verbrenner-PKW an die Zapfsäule einer Autobahnraststätte zu stellen und dann da zu Mcdonalds zu gehen und das Auto erst nach dem Essen dort wegzufahren.
CaptainPicard meint
Solche Statements werden ähnlich gut altern wie „niemand wird jemals mehr als 640 KB Speicher brauchen“.
Selbstverständlich wird sich schnelleres Laden durchsetzen und der Standard werden. Ich bin jetzt lang genug in der E-Auto-Bubble dass ich diese Entwicklung nicht erst einmal sondern bereits mehrmals erlebt habe. Die i-MiEV-Fahrer waren damals völlig glücklich ohne Schnellladen. Mit guter Planung reicht AC, warum sollte man schneller als in 8 Stunden laden wollen? Dann kamen die Leaf- und i3 Fahrer die völlig glücklich waren mit 50 kW DC-Laden. Warum sollte man schneller als in 45-60 Minuten laden wollen? Nun stehen wir bei 20-30 Minuten bei den meisten Neuwagen und fragen ernsthaft warum jemals jemand in unter 10 Minuten laden möchte?
Warum nicht? Wer eine längere Pause machen möchte kann sie doch trotzdem machen. Wer nicht, der freut sich dass es weniger lang dauert.
Pse meint
Weil es zu viel kostet. Um von 500kW auf 1MW zu kommen muss man die doppelte menge an modulen kaufen, eine Batterie dazu. Und dan jeder miliohm der sich dem 1000A in den weg stellt kostet 1kW Verlustleistung und die zahlst du bei jedem Laden doppelt da du die 1kW Leistung kühlen muss. Und es gibt etliche miliohms die man dort findet.
Bei 500kW kostet jeder miliohm nur 250W Verlustleistung.
Und dabei kommt die baterie au 70 Grad trotz der Kühlung? Ist es klug zu erlauben dies pack so zu erhitzen?
Also Batterie kostet etwas, doppelte Anzahl an Modullen kostet etwas, Verlustleistung kostet 4 mal so viel und Lebenszeit vom Akku wird dabei nich gerade erhöht oder?
Und das alles wegen 5 minuten? Reines Marketing..
Und wer es bezahlt?
CaptainPicard meint
Ich bin sicher damals konnte man sich auch nicht vorstellen wie jemals mehrere MB oder gar GB an Speicher für den Endkunden leistbar (und kühlbar) hätten sein können.
Wer weiß schon welche Ladeströme Batterien in Zukunft vertragen, wie günstig Pufferspeicher sein werden um die Kosten des Netzanschluss zu drücken, etc. Du extrapolierst vom Status Quo in die Zukunft ohne jegliche technologischen Fortschritte mit ein zu berechnen.
SB meint
Das wird nur passieren, wenn ein Pufferspeicher nichts (also genau 0 €) kostet oder ein relevanter Teil der Autofahrer für wenige Minuten Zeitersparnis einen erheblichen Mehrpreis bezahlt.
Es mag sein, dass 640 kB heute nicht mehr reichen, aber vielen Autofahrern reicht eine miese aber minimal billigere Verbundlenkerachse und ein billiger Frontantrieb. Wer einen Frontkratzer mit Rumpelfahrwerk fährt, zahlt genau 0 € mehr für einmal im Jahr 5 Minuten schneller Laden. Und das ist die Mehrheit auf unseren Straßen.
Pse meint
Falsches Beispiel mir dem Speicher geht es nicht um P=R*I2. Das man bei R alles möglich versucht um es zu verkleinern ist schon klar, aber mit dem I2 kann man leider nichts machen.
Um die Spannung nach oben zu treiben damit Strom gleich bleibt geht auch, leider braucht man dafür auch mehr Zellen, BMS mit mehr Kanälen und für PKW wird es einfach zu teuer.
Langsam laden beim parken ist das vernünftigste, da man es in China nicht darf und wettbewerb bringt halt solche Ideen.
Daniel meint
Ich wette das Megawattladen wird kommen. Können ist immer besser als brauchen.
Was der Experte beschreibt sind Deutsche Probleme. Die Chinesen haben keine Probleme mit dem Netzausbau wie wir. Die Hardware kostet da auch nur 1/3 wie hier (Aussage basiert auf den Preis des iD3 in China).
Sprich ja bei uns ist das wirtschaftlich aktuell schwer umsetzbar, aber irgendwann sind wir dann halt ein Entwicklungsland, und China das Industrieland. DAS kann nicht unser Ziel sein.
MichaelEV meint
„Können ist immer besser als brauchen.“ – da es an der Stelle immer jemanden gibt, der es bezahlen muss, ist das natürlich Unsinn.
Je höher der Aufpreis für „können“ ist, desto mehr verlagert es sich in Richtung „brauchen“.
MK meint
@CaptainPicard:
„Solche Statements werden ähnlich gut altern wie „niemand wird jemals mehr als 640 KB Speicher brauchen“.“
Sehe ich anders:
Bei Speicher geht es darum, dass man aus umfangreicheren/mehr/… Anwendungen als Nutzer einen zusätzlichen Nutzen hat. Darin, bei seinem Auto bleiben zu müssen, weil man schon nach wenigen Minuten den Stecker wieder ziehen kann und in der Zeit nichts anderes erledigen kann, sehe ich hingegen nur Nachteile. Die „Ich fahre 1.000 km in den Urlaub“ ist keine Alltagsanwendung und der Durchschnitts-PKW in Deutschland ist sowieso 23 Stunden am Tag geparkt.
Gleichzeitig kommen schon jetzt erste Themen Richtung bidirektionales Laden: Aus meiner Sicht wird es also eher darum gehen, jeden Parkplatz (also auch die klassischen Bordsteinparkplätze in Wohngebieten) in Deutschland mit (langsamen) Lademöglichkeiten auszustatten und die Akkus auch für 20.000 Zyklen oder mehr wirklich stabil zu bekommen. Bevor die Frage nach der Finanzierung kommt: Die Differenz zwischen Höchstpreis und Tiefstpreis je kWh pro Tag wird immer höher. Dieses Jahr lag man erstmals regelmäßig bei über 1 €…damit dürfte sich teils also sogar mehr Geld verdienen lassen als mit dem reinen Stromverkauf an Autobesitzer.
Wenn dann erstmal jeder 500 km reale Reichweite hat (und die Akkus entwickeln sich nun Mal rasant weiter) und sowieso jede Nacht und während der Arbeit am Kabel hängt, weil man dann auch als Privatperson daran mitverdient, werden Schnelllader wirklich eine exotische Lösung für Autobahnraststätten.
David meint
Der Punkt ist, dass anders als in China, in Europa der Ladevorgang unterwegs einen anderen Stellenwert hat.
In China ist man vielfach gezwungen, ein NEV zu fahren, hat aber zu Hause keine eigene Wallbox. Entsprechend hoch ist der Druck der Hersteller, sich im gnadenlosen Konkurrenzkampf über eine extrem hohe Ladegeschwindigkeit zu differenzieren, um das zeitliche Gap zum tanken zu schließen.
Bei uns hat der Elektroautofahrer zu einem hohen Prozentsatz zu Hause eine Wallbox. Wenn er viel fährt, ist das idR geschäftlich und da ist nach drei Stunden eine Ladepause von 20 Minuten durchaus willkommen, um mal in Ruhe durch die relevanten fMails zu gehen oder Freigaben in den Systemen zu tätigen. Das wissen natürlich die Schergen hier gar nicht.
Trotzdem wird auch hier die Ladegeschwindigkeit langsam immer höher werden. Nur eben nicht zergliedert als Pseudo-Alleinstellungsmerkmal einzelner Hersteller, sondern als Folge einer fortschreitenden technischen Entwicklung in der Fläche. Indessen haben wir schon einen guten Ausbau mit 400 kW und „nächste Station“ scheinen 600 kW zu werden.
Jörg2 meint
Vielleicht wäre es deutlicher, wenn in der Überschrift statt „Auto“ „Pkw“ stehen würde.
Bei den Frachtverkehren und im städtischen Busverkehr (und wohl auch bei Lösungen für batteriebetriebene Regionalbahnen, Flugzeuge, Baustellentechnik…) ist Megawattladen wohl gut zu gebrauchen. Ich kann mir gut vorstellen, dass im Laufe der Zeit sich die Frage stellen wird, ob man bei den Komponenten/Ladesäulen zwei getrennte Leistungsstufen weiterhin produzieren/anbieten will oder ob es kaufmännisch sinnvoller ist, die größere Stufe in höheren Stückzahlen zu produzieren (Stückkostensenkung) um dann flächendeckend letztentlich EINE Leistungsstufe/Technikfamilie (mal geteilt, mal per Doppellademöglichkeit gekoppelt) anzubieten.
ID.alist meint
Alpitronic hat nur einen Leistungsmodul von 50kW. Im Schrank stehen dann unterschiedlich viele dieser Leistungsmodule, je nach Bedarf.
Beim HYC50, nur 1, beim HYC200 4, usw.
Der Rest ist nur ein bisschen Gehäuse.
Du kannst nicht eine HYC400 für den Preis einer HYC200 oder gar HYC50 anbieten. Und wenn man die Leistungstuffen von den Ladesäulen trennt, so wie Kempower oder beim HYC1000 oder beim echten Tesla v4, dann ist man auch nicht auf nur 2 Anschlüsse beschränkt, und kann man viel mehr Autos gleichzeitig bedienen.
Übrigens:
Ein PKW (Personenkraftwagen) ist ein mehrspuriges Kraftfahrzeug, das nach gesetzlicher Definition vorwiegend zur Beförderung von höchstens neun Personen (einschließlich des Fahrers) bestimmt ist und ein zulässiges Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen nicht überschreitet. Im Alltag spricht man meist einfach vom Auto.
MichaelEV meint
Passable Idee gewesen, schon in wesentlich besserer Ausprägung umgesetzt (durch die genannten Beispiele)
Ich glaube, die Option von 1MW per CCS2 wird nicht häufig gezogen (außer es würde MCS beim LKW zum Teil verdrängen), aber die Option steht bei Alpitronic zur Verfügung.
eBikerin meint
„aber die Option steht bei Alpitronic zur Verfügung.“
nein – genau lesen. 1 MW steht nur bei MCS zur Verfügung – CCS2 maximal 600 kW.
MichaelEV meint
Lese du lieber nochmal genau nach. Alpitronic bietet die Option 1MW per CCS2 bereitzustellen.
Das es aber bei PKWs groß zur Anwendung kommt, bezweifle ich.
Jörg2 meint
ID.
Danke für die Ergänzung.
Ja, unter Obst wird auch Apfel verstanden. Aber halt auch Birne. Wenn es denn nur um Äpfel geht, wäre „Apfel“ in der Überschrift möglicher Weise besser als „Obst“.
MK meint
@Jörg2:
Gehen Sie doch mal in die Stadt und fragen Sie ein beliebiges Grundschulkind. Das wird Ihnen sofort erklären, dass ein Bus kein Auto ist und ein LKW auch nicht.
Von daher: Es mag sein, dass ganz technisch korrekt jedes Kraftfahrzeug ein Auto ist. Aber wirklich niemand, den ich kenne, definiert das so. Ausnahmslos alle verstehen unter dem Begriff „Auto“ ausschließlich PKW.
Dirk Müller-Paul meint
Dann baut man eben in Zukunft 100kW-Module, die kosten dann ja nicht das doppelte eines 50kW-Moduls.
eBikerin meint
Die 50 kW (bzw 62,5 kW beim HYC 1000) haben eben den Vorteil dass man die Last besser verteilen kann. Beispiel HYC400. Da kann zB ein Auto mit 50 kW Laden weil es nicht mehr kann – dafür kann das Auto daneben (wenn möglich) mit 350 kW laden. Wenn du 100er einbaust, würde der Ioniq eines bekannten Mitdiskutanten hier anstatt seiner maximal möglichen 50 kW aber 100 kW belegen – und der ix3 daneben würde nur 300 kW abbekommen.
Pse meint
125kW gibts auch aber Dann braucht man 8 statt 4.
Geht auf dasselbe raus. Es ist unsinnig wie gigapixel camera im Handy.
hu.ms meint
Mir wüden die nächsten 100km in 5 min. nachladen reichen.
Also eine durchschnittliche ladeleistung von 240kwh.
Alle 300km 15min pause.
ID.alist meint
Kauf Dir ein BMW.
F. K. Fast meint
Mir würden 100kW völlig reichen, wenn das Auto entsprechend sparsam ist.
MrBlueEyes meint
Gibt es schon… heißt iX3… lädt in den ersten 10 Minuten ab ca. 10% SoC ganze 56 KWh nach… das reicht bei 130 Km/h für ca. 250 Km…
Tesla-Fan meint
Kauf dir einen Tesla.
Referendar meint
Kauf dir nen Tesla und ne Rolex, dann bist du ganz vorne mit dabei.
hu.ms meint
Wenn du mir nachweist, dass ein MY SR die nächsten 300 AB-km = 54 kwh in 15 min. ( = durchschnittlich 216kwh) nachlädt – wie ich oben geschrieben habe – bin ich interessiert und sicher auch einge andere.
Ist aber nur ein satz mit X… :-))