Die Bedeutung von sogenannten Range-Extender-Systemen nimmt in der Automobilindustrie zu. Laut führenden Zulieferern wird diese Antriebstechnologie angesichts unterschiedlicher Entwicklungsgeschwindigkeiten bei der Elektromobilität immer wichtiger. Faktoren wie die Ladeinfrastruktur, Rohstoffkosten und die Akzeptanz durch die Kunden beeinflussten die Einführung von Elektrofahrzeugen auf den globalen Märkten.
Technisch unterscheiden sich elektrische Fahrzeuge mit Range Extender („Reichweitenverlängerer“) und Plug-in-Hybride primär in der Funktion des Verbrennungsmotors. Bei EREV-Modellen (Extended-Range Electric Vehicle) treibt ausschließlich ein Elektromotor die Räder an, während der Benzinmotor lediglich bei Bedarf als Stromgenerator dient. Im Gegensatz dazu können bei Plug-in-Hybriden sowohl der Verbrennungsmotor als auch der Elektromotor die Räder mechanisch antreiben.
Diba Ilunga, Präsident von Magna Powertrain, erklärte gegenüber Automotive News Europe, dass Reichweitenverlängerer an Relevanz gewinnen, da die Elektrifizierung in verschiedenen Regionen, Fahrzeugsegmenten und Nutzungsszenarien unterschiedlich schnell voranschreite. Für große Zulieferer entstehe dadurch ein Bedarf an flexiblen Technologien. Diese sollen Automobilhersteller durch eine längere Übergangsphase begleiten, in der rein batterieelektrische Fahrzeuge, Hybride und Range-Extender-Elektrofahrzeuge nebeneinander existieren.
Teilzeit-Stromer gegen „Reichweitenangst“
Die Nachfrage nach Technologien sowohl für Plug-in-Hybride mit großer Reichweite als auch für elektrische Fahrzeuge mit Range-Extender-Technik steigt laut dem Bericht schnell an. Als wesentlicher Antrieb dafür gilt das Bestreben, „Reichweitenangst“ mit Stromern zu mindern, die Batteriekosten zu senken und Lücken in der Ladeinfrastruktur auszugleichen.
Otmar Scharrer, Senior Vice President bei ZF Friedrichshafen, wies gegenüber Automotive News darauf hin, dass sich die Ladeinfrastruktur, die Sicherheit der Energieversorgung, die Kundenakzeptanz, die Rohstoffkosten sowie regulatorische Rahmenbedingungen zwischen den Märkten deutlich unterschieden. Dennoch betonte er, dass die Zukunft elektrisch sei und das Wachstum batterieelektrischer Fahrzeuge anhalte.
„Reichweitenverlängerer tragen dazu bei, die Lücke zwischen den heutigen Kundenerwartungen und einer vollständig elektrischen Zukunft zu schließen, indem sie die Reichweitenangst verringern, kleinere und kostengünstigere Batteriepacks ermöglichen und die Abhängigkeit von einer flächendeckenden Ladeinfrastruktur reduzieren“, so Scharrer von ZF.
Für Zulieferer bieten Range-Extender-Systeme die Möglichkeit, lukrative Aufträge für bestehende und neue Verbrenner- sowie Elektro-Komponenten zu erhalten. Zudem bieten sie traditionellen Motoren- und Komponentenherstellern eine Perspektive für die Zukunft angesichts des weltweiten Wandels weg von herkömmlichen Verbrennerfahrzeugen.
ratta meint
sie sind bei hohen geschwinigkeit angeblich ineffizient, was hat sich daran geändert?
Stefan meint
Ein Range-Extender wird von vielen Verbrennerfahrern als sinnvoll erachtet, die noch nie ein vollelektrisches oder Range-Extender-Fahrzeug gefahren sind.
Es ist eine Übergangs-Technologie.
Mäx meint
Jop, die Zahlen in China für EREV sind auch nicht berauschend.
Teils werden Modelle die zuvor als EREV erhältlich waren eingestellt und mit BEV Varianten ersetzt.
EREV sind jetzt eine Nische und werden da auch nicht herauskommen.
Ob es sich für 10% Marktanteil lohnt? Keine Ahnung, müssen die Firmen wissen.
hu.ms meint
Bin gespannt, wann der erste eine herausnehmbare einheit aus generator + tank bringt.
Abstecken, abschrauben und mit dem mitgelieferten transportkarren in die garagen-ecke. Oder mechanisch noch einfacher wie beim automatischen akku-wechsel.
Ohne rd. 200km = 35kwh akku.
Es wird leute geben, die sowas kaufen. 10% reichen ja schon.
South meint
Mja, das wäre dann quasi ein superschwerer, teurer und wartungsintensiver Reservekanister…
MK meint
Nein, was ein Wunder: Hersteller von Range Extendern sehen Range Extender als gute Lösung? Hätte ich jetzt nicht geahnt.
Grade ZF hat eigentlich sehr früh viel in Elektromobilität investiert und damit auch erfolge gehabt. Z.B. war ZF der erste in Europa, der Achsen mit integrierten Elektroantrieben für Niederflurbusse angeboten hat, die dann nicht nur bei Solaris im Urbino verbaut worden sind, sondern anfangs auch beim eCitaro von Daimler. Schade, dass man dann doch recht schnell wieder falsch abgebogen ist. Geht man auf die Website von ZF, wird da als erstes auf „Innovationen“ für die Nutzfahrzeug-IAA in 2 Wochen hingewiesen. Auf Antriebssysteme bezogen wird dabei genau eine Sache vorgestellt: ein komplexes Getriebe, dass laut Werbung mit „Voll- und Plug-In-Hybridsystemen“ funktioniert und es somit ermögliche, auch in Zukunft neuste Abgasnormen auch dann formal zu erfüllen, wenn der LKW ausschließlich Diesel tankt und keinen Strom. Wow…
2020 hätte ich gesagt: Super. Heute, wo schon jeder große Hersteller alltagstaugliche Langstrecken-LKW auf dem Markt hat: Die haben wohl hoffnungslos den Anschluss verloren…
brainDotExe meint
Was sollst du als Zulieferer für Antriebstechnik denn anderes machen?
Die Primärantriebe bauen die Hersteller inzwischen selber. Getriebe für BEVs ist deutlich einfacher, das machen viele auch selber.
Höchstens der Sekundärantrieb ist noch gefragt, aber daran verdient man nicht so viel.
MK meint
@brainDotExe:
Wie beschrieben, hat ZF dann z.B. Achssysteme gebaut. Das ist ein riesiges Feld…Diamler Truck betreibt z.B. in Kassel auch ein ganzes Werk, das nichts anderes als Achsen macht. Bosch stellt dann halt Computerchips für Assistenzsysteme her statt Komponenten für Diesel-Motoren, Mahle Kühlsysteme für Akkus statt Kolben für Verbrennungsmotoren usw: Wenn man will, findet man neue Bereiche.
brainDotExe meint
Wie schon geschrieben, die Primärantriebe (inklusive Achssystem) sind beim elektrischen Antrieb viel einfacher. Das bauen die Hersteller mittlerweile größtenteils selbst.
Bestes Beispiel ist Mercedes, die haben vor ein paar Jahren noch Elektromotoren von ZF bezogen, bauen sie jetzt selber.
Einige Chinesen beziehen die Primär- und Sekundärmotoren noch bei ZF,v
BMW noch den Sekundärmotor.
Aber das wird sich perspektivisch auch ändern, der Motor ist schließlich das was ein Auto ausmacht, zumindest den Primärmotor werden die Hersteller mittelfristig selber entwickeln.
Bei Chips ist die Konkurrenz aber schon viel weiter, da wird Bosch keine vergleichbar hohe Marge einfahren wie z.B. Komponenten für Dieselmotoren.
Ähnlich bei Mahle und Kühlsystemen.
MK meint
@brainDotExe:
Dann betrachten Sie es doch mal ganz übergreifend: ein BEV ist im Kaufpreis in der Regel nicht günstiger als ein vergleichbarer Verbrenner. Der Kuchen, der verteilt werden kann, schrumpft also nicht.
Das Problem ist doch eher, dass viele der alten Zulieferer es verschlafen haben, sich rechtzeitig ein neues Marktfeld zu suchen und diese Felder dann von neu gegründeten Firmen übernommen werden. Bei uns im Kreis gibt es z.B. einen stark wachsenden Automobilzulieferer, der ausschließlich mit 3D-Druck Teile herstellt.
Mal ein anderes Beispiel aus einer anderen Branche aus meiner Heimatstadt: Hier gibt es die 3u AG. Vor Einführung der Flatrates haben die als Call by Call-Anbieter ihr Geld verdient. Als das langsam den Bach runter ging, haben sie umgestellt: Heute betreibt man halt Windparks und ist Onlinehändler für Wärmepumpen.
Auch Nokia gab es bevor es Handys gab und Nokia ist auch heute ein Milliardenkonzern, wo niemand mehr mit Nokia-Gerät in der Hosentasche rumläuft.
Wandel ist notwendig und möglich…erst recht, wenn man aus einer erfolgreichen Vergangenheit einiges an Kapital mitbringt: Ich meine Bosch z.B. ist auch stark bei Werkzeugen, Haushaltsgeräten, bietet Smart Home Lösungen und ist einer der Weltmarktführer für Elektromotoren und Akkus von eBikes. Vielleicht lässt man in Zukunft die Automobilbranche auch komplett links liegen?
Futureman meint
Da das Wachstum der Schnelllader rasanter voran schreitet als der Anteil der Käufer von Range Extender Fahrzeugen, wird sich das „Problem“ wohl bald erledigt haben. Halt ein letzter Versuch noch irgendwie einen Ölwechsel-Modell zu verkaufen.
brainDotExe meint
Das ist eh kein Konzept für den europäischen Markt. Die Entfernungen hierzulande sind einfach nicht groß genug. In den USA, China und Australien sehe ich hingegen durchaus einen Anwendungsfall.
Abseits davon überzeugt man mit einem Mini Motörchen als Range Extender keinen Verbrenner Fan, der wird im Zweifelsfall eher zum PHEV greifen.
cbzac meint
Statt Plug-In-Hybriden hätte die Autoindustrie und vor allem die (Förder-)Politik schon immer auf EREVs setzen sollen. Leider wurden Plug-Ins statt dessen zum Greenwashing der Verbrenner genutzt.
Ich hatte selbst 2 PHEVs, aber versucht diese so elektrisch wie möglich zu bewegen. Daher weiß ich, dass diese Fahrzeuge falsch ausgelegt sind, denn die nach außen kommunizierten Fahrwerte sind immer die mit Verbrennungsanteil und die Ladegeschwindigkeit wurde meist sträflich vernachlässigt.
Jetzt brauchen wir dagegen die EREVs nicht mehr, weil es für alle Szenarien geeignete BEVs gibt.
ID.4 statt Golf meint
@cbzac: Da stimme ich Ihnen zu. Leider hat die Autoindustrie sich gegen diesen Übergang vor über 10 Jahren entschieden. Man hatte ja eine super Wertschöpfungskette und Produktion der Verbrenner – so war es einfach da minimale E-Technik drauf zu setzen(Toyota als Größter machte es ja vor). Ebenso einfach wie LPG umbauten die aber auch nie konventionell eingesetzt wurden obwohl für die Kunden sehr Vorteilhaft hinsichtlich Betriebskosten. Lieber hat man Gewinne eingestrichen und die Zukunft verschlafen. Ja, BMW hatte den I3rex aber der hatte andere Probleme (leichtbau, Kosten, Türen(design) usw.). VW hätte bereits mit dem eGolf ab 2014 mit passendem Chasis, e-Motor und passend „kleiner“ Batterie alles parat gehabt. Vermutlich auch mit der Verbrenner Expertise einen REX in der Schublade oder sehr schnell Entwickelt und unter der Motorhaube eingebaut. Aber das wäre der Durchbruch gewesen und hätte die Stückzahlskalierung der Verbrenner angegriffen. Ebenso wie die über 50kWh Batterie vom Kreisel Konzept eGolf die nie in die Serie kommen durfte. Am Ende trauen Sie sich immer noch nicht im Jahre 2026 die Skalierung umzukehren hin zu E-Antrieb. Je schneller sie das machen desto eher sind sie viel profitabler und enteilen der Konkurrenz. Stattdessen halten Sie am alten fest und haben die Bevöllkerung manipuliert mit Dessinformation. Jetzt kann man es auf die nicht vorhandene Kapazität zur Batteriezellenfertigung in Europa schieben, die man auch selber wieder nicht umfänglich unterstützend aufgebaut hat.
David meint
Es handelt sich um nichts anderes als ein Verbrennerfahrzeug im Tarnmantel. In China ist das besonders lukrativ, weil es dort je nach Region Zulassungsbeschränkungen gibt und so ein Fahrzeug wird einem BEV gleichgestellt. Bei uns in Europa ist das nicht der Fall. Ich kann nur empfehlen, sich als Zulieferer nicht immer einen neuen Verbrenner-Strohhalm zum anklammern zu suchen.
Blitz meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.