Mahle will die Elektrifizierung des Straßengüterverkehrs mit einem neuen Range-Extender-System für schwere E-Trucks beschleunigen. Der Stuttgarter Automobilzulieferer zeigt damit eine Möglichkeit, Transportunternehmen den Umstieg von Diesel-Lkw auf batterieelektrische Trucks zu erleichtern.
Range-Extender-E-Trucks verbinden laut Mahle die Nachhaltigkeit des Elektroantriebs mit der Flexibilität und Reichweite des Verbrennungsmotors. Das entwickelte System soll kostensensitiven Transportbetrieben helfen, die Gesamtbetriebskosten über die Fahrzeuglebensdauer zu senken und klimafreundliche Investitionen zu erleichtern. Mahle sieht darin zudem einen Beitrag zur Erreichung europäischer CO2-Flottenziele.
„Wir wollen mit hoch performanten Technologien und serienreifen Produkten für die Elektrifizierung wachsen“, sagt Arnd Franz, Vorsitzender der Konzern-Geschäftsführung und CEO von Mahle. Spediteure und Flottenbetreiber stehen laut dem Zulieferer vor der Aufgabe, Klimafreundlichkeit mit Wirtschaftlichkeit und Wettbewerbsfähigkeit zu verbinden. Als Herausforderungen nennt man unter anderem eine noch unzureichende Ladeinfrastruktur und begrenzte Reichweiten batterieelektrischer Trucks.
Das neue Range Extender-System soll schwere E-Trucks flexibler machen. Mahle beschreibt die Technologie als intelligentes „Notstromaggregat“, das im richtigen Moment anspringt und die Reichweite erhöht. Herzstück des Systems ist ein Hochvoltgenerator mit 110 Kilowatt Dauerleistung und bis zu 130 Kilowatt Spitzenleistung, der von einem kompakten Verbrennungsmotor angetrieben wird.
Generator, Verbrenner und weitere Komponenten in einer Einheit
Der Generator versorgt den Elektroantrieb auch bei anspruchsvollen Strecken und voll beladenen Lkw mit Energie. Auch dank einer neu entwickelten Ölkühlung erreicht er eine Leistungsdichte von mehr als 7 Kilowatt pro Kilogramm. Mahle hat das System als eigenständige Einheit entwickelt, die Generator, Verbrennungsmotor, Thermo- und Fluidmanagement, Tanks sowie Abgasnachbehandlung in einer kompakten Box vereint.
Die Einheit soll in den üblichen Batterie-Einbauraum eines Batterie-Elektro-Lkw passen und in bestehende batterieelektrische Fahrzeugplattformen integriert werden können. Das System ersetzt den Angaben zufolge etwa ein Drittel der bestehenden Batteriekapazität eines reinen E-Trucks und spart dadurch rund 400 Kilogramm Achslast an der Hinterachse ein. Das Fahrzeuggewicht verringert sich um etwa 600 Kilogramm, während der Range-Extender-E-Lkw insgesamt eine Reichweite von über 800 Kilometern ermöglicht.
Im Range-Extender-Betrieb emittiert das Nutzfahrzeug laut Mahle im realen Einsatz über 80 Prozent weniger CO2 als ein konventioneller Antrieb. Wird der biokraftstofffähige Motor mit HVO100 betrieben, soll das Fahrzeug nahezu CO2-frei fahren. Ein Thermomanagementsystem mit 48 Kilowatt Hochtemperatur- und 15 Kilowatt Niedertemperaturkühlkapazität soll für einen stabilen Betrieb unter Schwerlastbedingungen sorgen.
Jörg2 meint
Hat Mahle eine Militärsparte?
Peter meint
Jein, es gibt eine Industriesparte „Mahle industrial thermal systems“
diese bedient u.a. auch Militäranwendungen
Jörg2 meint
Da wäre dieses Teil (militärische Fahrzeuge) wohl gut zu gebrauchen.
BrainBug0815 meint
Mich stört am meisten dieser Teil:
„Im Range-Extender-Betrieb emittiert das Nutzfahrzeug laut Mahle im realen Einsatz über 80 Prozent weniger CO2 als ein konventioneller Antrieb. Wird der biokraftstofffähige Motor mit HVO100 betrieben, soll das Fahrzeug nahezu CO2-frei fahren.“
=> Große Zahlen um etwas besser erscheinen zu lassen, als es ist.
Der Großteil dieser angeblichen Einsparung wird dadurch erreicht, dass zuvor die zu 2/3 verbleibende Batterie leer gefahren werden kann. die verbleibenden paar % KÖNNTEN davon kommen, dass der Generator im optimalen Bereich laufen kann, wohingegen ein normaler Antriebsmotor eben mit unterschiedlichen Lasten und Drehzahlen noch ineffizienter als ein Generator ist. (Wandlungsverluste lasse ich jetzt auch erstmal außen vor)
Und wer glaubt, ausserhalb vom Labor mit HVO100 auch nur irgendetwas positives zu erreichen, hat noch nie darüber nachgedacht woher die benötigte Menge überhaupt kommen soll.
Spoiler: Die Produktion verschlingt nicht nur viel Energie, sondern nimmt auch der Lebensmittelproduktion Fläche weg, was direkt und indirekt die Lebensmittelpreise in die Höhe treibt.
Und wenn man sich dann noch ausrechnet wieviel Fläche man bräuchte, um größere Mengen bereitstellen zu können, der versteht, warum das ein sinnloser Ansatz ist. Stichwort: Essen oder Fahren? beides geht nicht.
Kosten sind auf jeden Fall KEIN Argument für so einen Antrieb.
Denn die sind bei reinen Batteriebetriebenen Fahrzeugen mit Abstand am besten.
Nur wenn die Reichweite, Strecke und Lademöglichkeiten sowie Zeitpläne einen reinen Elektroantrieb verunmöglichen verstehe ich diesen Ansatz. Nur wird der Anteil solcher Szenarien immer weniger. Somit sehe ich Investitionen in dem Bereich als riskant an. Der Markt hat keine Zukunft. Nur eine Nische, mit unbekanntem Ablaufdatum.
BrainBug0815 meint
Mich stört am meisten dieser Teil:
„Im Range-Extender-Betrieb emittiert das Nutzfahrzeug laut Mahle im realen Einsatz über 80 Prozent weniger CO2 als ein konventioneller Antrieb. Wird der biokraftstofffähige Motor mit HVO100 betrieben, soll das Fahrzeug nahezu CO2-frei fahren.“
=> Große Zahlen um etwas besser erscheinen zu lassen, als es ist.
Der Großteil dieser angeblichen Einsparung wird dadurch erreicht, dass zuvor die zu 2/3 verbleibende Batterie leer gefahren werden kann. die verbleibenden paar % KÖNNTEN davon kommen, dass der Generator im optimalen Bereich laufen kann, wohingegen ein normaler Antriebsmotor eben mit unterschiedlichen Lasten und Drehzahlen noch ineffizienter als ein Generator ist.
Und wer glaubt, ausserhalb vom Labor mit HVO100 auch nur irgendetwas positives zu erreichen, hat noch nie darüber nachgedacht woher die benötigte Menge überhaupt kommen soll.
Spoiler: Die Produktion verschlingt nicht nur viel Energie, sondern nimmt auch der Lebensmittelproduktion Fläche weg, was direkt und indirekt die Lebensmittelpreise in die Höhe treibt.
Und wenn man sich dann noch ausrechnet wieviel Fläche man bräuchte, um größere Mengen bereitstellen zu können, der versteht, warum das ein sinnloser Ansatz ist. Stichwort: Essen oder Fahren? beides geht nicht.
Kosten sind auf jeden Fall KEIN Argument für so einen Antrieb.
Denn die sind bei reinen Batteriebetriebenen Fahrzeugen mit Abstand am besten.
Nur wenn die Reichweite, Strecke und Lademöglichkeiten sowie Zeitpläne einen reinen Elektroantrieb verunmöglichen verstehe ich diesen Ansatz. Nur wird der Anteil solcher Szenarien immer weniger. Somit sehe ich Investitionen in dem Bereich als riskant an. Der Markt hat keine Zukunft. Nur eine Nische, mit unbekanntem Ablaufdatum.
South meint
Das hört sich immer so nett an, a bisserl Range Extender und etwas BIO Sprit, Voila. In der Realität ist BIO Sprit aber sündhaft teuer und genau da liegt die Krux an der Sache, denn beim LKW geht es um Wirtschaftlichkeit. Vielleicht gibts tatsächlich ein paar Nischenanwendungen, wo so was sinn ergeben könnten, aber für den Masseneinsatz ist sowas nicht tauglich.
Bei LKW geht es perspektivisch aber etwas mehr, als nur um den Antrieb. Es wird einfach viel zuviel transportiert, übrigens auch zu schwer und das Verkehrssystem ist im Grunde kurz vor dem Kollaps. Cleverer wäre hier, sich von dem alten System von einzelnen schweren LKW’s zu trennen und stattdessen von Grund auf neu zu denken. Beispielsweise selbstfahrende elektrische Container, welche langsam und leise über Nacht fahren könnten, netzdienlich betrieben werden könnte etc…
CJuser meint
Ich hoffe auch, dass es kurz- bis langfristig auf autonome Trägerfahrzeuge für Container hinausläuft, welche dann höchstens im regionalen Bereich durch klassische LKWs verteilt werden. Leider hat man nie das Konzept weiterverfolgt und ein Röhrensystem speziell für den Güterverkehr umgesetzt. Lag schon vor Jahrzehnten in der Schublade. Dabei ging es weniger um Geschwindigkeit, sondern eher um Platzbedarf im öffentlichen Raum (Autobahn und Eisenbahn). Stattdessen werden die Autobahnen immer breiter, LKW-Parkplätze immer größer und muss massiv Gedanken und Geld investieren, was die Umsetzung eines LKW-Ladenetzes angeht.
Sarah meint
Dieser Range-Extender soll bzw will ja nicht ICE oder BEV ersetzen, sondern eine Ergänzung darstellen.
Und genau für diese Nischenanwendungen kann das doch ein tolles Produkt sein, also dass man von ICE auf BEV inkl range Extender wechseln kann …z.B. Löschfahrzeuge, Feuerwehr, THW etc
Anonym meint
Der Elektrotrucker hat in einem Video vor ein paar Monaten ein Feuerwehrfahrzeug mit Range Extender vorgestellt. :)
Futureman meint
Statt endlich Lösungen für die Breite zu finden. setzen immer mehr Hersteller (inkl. Porsche usw.) auf Nischenanwendungen. Ob das reicht, auch zukünftig das gesamte Personal zu halten wird sich zeigen.
Dietmar meint
Wie meinen Sie das?
Mahle hat doch ebenso „Lösungen für die Breite“ im Portfolio, namentlich reine Verbrenner-Produkte als auch Produkte für BEV und PHEV.
Dieser range-Extender soll sicher ICE und BEV/PHEV NICHT ersetzen, sondern dort ergänzen wo der use-case sinnvoll ist.
Das passende Produkt aus dem Portfolio wird dann dort bei Mahle nachgefragt wo die OEMs die passenden Einsatzzwecke dafür finden werden.
Michal meint
Auf welche „Nischenanwendungen“ setzt denn z.B. Porsche ?
Porsche war immer schon ein Nischenanbieter seit Beginn in den 1950er Jahren: Diese Nische nennt/nannte sich Sportwagen …und die sorgen/sorgten für die höchsten Margen in der gesamten Automobilindustrie.
Paule meint
„Das System ersetzt den Angaben zufolge etwa ein Drittel der bestehenden Batteriekapazität eines reinen E-Trucks …“
Tolle Sache!
3 Stück davon – und man kann die blöde Batterie ganz weglassen. Mahle ist voll auf Kurs!
Thomas meint
Das gleiche könnten Sie dann auch über PHEV sagen.
Trotzdem gibt es Anwendungsfälle wo PHEV sinnvoll sind.
Genauso gibt es sinnvolle Anwendungen für BEV mit diesen ICE-range-Extendern:
Z.B. dass man in 90% der Fälle rein elektrisch fahren kann, dann aber wenn man nicht mehr elektrisch laden kann mit den hohen Energiemenden aus dem ICE (TANK) das Fahrzeug weiterhin lange betreiben kann.
Z.B. Feuerwehr-Einsatzfahrzeuge fallen mir da spontan ein
Paule meint
Nichts anderes habe ich geschrieben. Akku raus – Mahle rein. Problem der Feuerwehr gelöst. Mit 350 km elektrischer Reichweite kann eine Feuerwehr nichts anfangen.
Diesel gibt es überall. Strom ist Mangelware und wird nur an wenigen Ausgabestellen verteilt. Diesel gibts an jeder Hausecke, Bordsteinkante, Laterne.
Ralf meint
Wenn ich also mit dem Range-Extender in 90% der Fälle rein elektrisch fahren kann und ihn also nur für die restlichen 10% brauche: Macht es dann nicht mehr Sinn den Range Extender rauszuschmeißen, der mir ja 1/3 meiner Batteriekapazität geklaut hat? Und dann ausschließlich elektrisch fahre, weil ich ja plötzlich statt z.B. 400 kWh Batteriekapazität plötzlich 600 kWh habe?
Simon meint
1. Frage wie teuer sind 600 statt 400 kWh Akku, im Vergleich zum Mehrpreis eines range-Extenders ?
2. Was machen sie in dem Fahrzeug wenn der 600 kWh Akku leer ist, sie aber schnell Reichweite benötigen oder z.B. auch im Stand lange Dauer hohe Lasten abgeben wollen ? ….das wird mit einem reinen BEV schwierig bis unmöglich. Mit einem range-Extender geht das dann
M. meint
In einem Standard-LKW braucht man das nicht, auch nicht, um 400 kg Achslast zu sparen. Batterien entwickeln sich weiter.
Interessanter ist das für Nischen-Anwendungen, die schwer zu elektrifizieren sind. Mein Beispiel sind immer Schwerlasttransporte und Kranwagen, die z.B. abseits von Infrastruktur Windräder aufstellen – Nische eben. Mit denen fährst du zwischendurch nicht an eine Ladestation, und die Pausenregelung greift hier auch nicht. Da gibt’s nur Schichtbetrieb, wo immer möglich. Bei einem 60 Meter langen Transport inkl. Polizeiabsicherung machst du keine Pause, du wechselst den Fahrer.
Ein Satz stört mich aber:
„Wird der biokraftstofffähige Motor mit HVO100 betrieben, soll das Fahrzeug nahezu CO2-frei fahren.“
Naja. Vielleicht. Vielleicht auch nicht.
1)
Dazu muss der Grundstoff Abfall sein. So viel davon gibt es aber nicht, auch wenn ein gewisser Dr. Koch mal davon geträumt hat. Also wird heute schon „Neuware“ importiert. Wo kommt das her? Was hat man dafür gerodet? Was kostet der Anbau dieser Pflanzen, bezogen auf CO2, oder auf Biodiversität?
2)
HVO100 kann man mit grünem Wasserstoff herstellen. Aber für den Prozess ist die Farbe des Wasserstoffs in Wirklichkeit egal, und am Endprodukt auch nicht nachzuweisen. Es mag sein, dass man aktuell genug grünen Wasserstoff dafür hat, aber wie wird das in Zukunft aussehen? Nimmt man dann auch anderen Wasserstoff, oder sagt man „oh, wir haben aus der Quelle gerade nichts (günstiges), daher bieten wir das aktuell nicht an“, oder nimmt man etwas anderes? Das Problem ist ja nicht anders als bei eFuels auch: rein technisch sind die Fragen gelöst (die Effizienz auch: die ist, wie sie ist) – ungelöst ist die Frage der Wirtschaftlichkeit.
Ein Feigenblatt.
atamani meint
Genauso kann der Strom für die Batterie aus 100% Kohlestrom kommen.
Und auch bei E LKW ist die Frage der Wirtschaftlichkeit nicht gelöst!
Subventionen vom Strom weg, Maut Befreiung weg, und dann?
M. meint
Kann, aber deswegen gibt es ja den Strommix, und im Schnitt lädst du den, wenn nicht an PV.
atamani meint
Genauso kann man E Fuels mit PV Strom herstellen. Das Argumet ist also Blödsinn.
Und nachts lädt man nicht mit PV. Im Winter praktisch gar nicht. Ich hab PV Seit 2003 und E Autos seit 2019! Ich kenne die Statistiken!
M. meint
Ja, wenn wir mal 500% EE haben, kann man das machen.
Haben wir aber nicht.
Und wenn, dann hat der Ausbau dann 5x so viel gekostet.
Also, ich bin mal gespannt, wer das Geld investiert.
Der Verweis, dass nachts die Sonne nicht scheint, kann nur von jemandem kommen, der die Sektorenkopplung nicht verstanden hat. Da kann man seit 2000 Jahren PV haben – nutzt nichts.
Paule meint
…dann…Subvention vom Diesel weg. Gleiches Recht für alle!
Das Dieselprivileg: Ein Liter Diesel wird mit 47,04 Cent niedriger über die Energiesteuer besteuert als ein Liter Benzin mit 65,45 Cent.
Jetzt Du wieder.
atamani meint
Diesel wird aber mit über 50% Steueranteil um ein Vielfaches höher Besteuert als ALLES ANDERE ausser Benzin und Zigaretten!
Schon gar als Strom, auf dem nur MwSt sind und 2,05 Cent Energiesteuer. Dafür wird Strom in 2026 mit über 30Mrd€ subventioniert!
Gerne. Jetzt hast Du wieder was gelernt!
Nach Deiner Arguemntation wird ALLES ausser Zigaretten subventioniert! Merkste, gell!
Aber ich bezweifle, dass Du die Wahrheit akzeptierst!
Paule meint
Hah, da muss sich ein Dieseltankender das ganze schön rechnen.
atamani meint
@Paule
Keine Argumente mehr, dann wird es persönlich.
Blöd wenn die Wahrheit einen einholt, und man diese nicht erträgt!
Ich fahre wahrscheinlich schon länger elektrisch als Du.
Nur lüg ich mich nicht in die Tasche…ein E Auto wird über 10 Jahre mit ca. 20.000 bis 50.000€ staatlich gefördert.
Anonym meint
Guck dir den Preisentwicklung bei E-Autos im Vergleich zum Verbrenner an… Stromer sind bereits je nach Segment und Region (austattungsbereinigt) gleich teuer oder gar günstiger in der Anschaffung als ein Verbrenner. Auf 10 Jahre gerechnet sind die meisten Stromer erst recht günstiger.
Bei E-LKW entsteht gerade eine Massenproduktion dadurch greifen Skaleneffekte und die Produktion wird deutlich günstiger. Die werden auch ohne Mautbefreiung über die Laufzeit wirtschaftlich sein. Die TCO fällt zugunsten des elektrischen Antriebs aus.
atamani meint
@anonym
Ein E Auto wird über 10 Jahre mit ca. 20.000 bis 50.000€ staatlich gefördert.
Wann ein E LKW ohne Maut Befreiung und mit gleichwertiger Diesel Besteuerung konkurrenzfähig ist, wird man sehen.
Im Moment nicht!
M. meint
Die Rechnung will ich mal sehen.
Anschaffung: 2.500 im Schnitt
Straßensteuern: 10x 150,-
Was kommt dann?
Ne, mit Stromsteuern kommst du mir nicht.
Man zahlt mit 10-12 ct./ kWh nämlich noch eine andere Infrastrukturabgabe.
Und bevor der Staat so dämlich war, das für’n Appel und’n Ei zu verscherbeln, waren das staatliche Abgaben. Und die Abgaben an sich gibt es noch.
Rechnen wir 15 ct./ kWh und 10 kWh / L, sind das 1,50 Euro pro Liter-Äqulivalent.
Schlimmer noch: beim Sprit geht für jeden einzelnen Liter Geld ins Ausland. Für jeden neuen Liter wieder. Damit bezahlen wir ständig andere Länder, und dann werfen wir 75-80% der Energie wieder aus dem Fenster.
Beim Strom kommen immerhin 50% aus dem Inland, da gibt es nur einen Anteil für die Erzeugungs-Infrastrukur, die wir (als deren Quasi-Erfinder) nicht mehr selbst können. Aber nur 1x.
atamani meint
@M
Herrlich, Mr M will die Wahrheit nicht hören? Weil Du sie nicht verträgst?
Steuer auf Benzin über 60%
Steuer auf Strom ca 20%! Wobei der Staat 2026 über 30Mrd€ ins Stromsystem subventioniert! Macht also mehr als 5Cent/kwh, heißt also praktisch NULL Steuer auf Strom!
Welche Infrastruktur Abgabe zahlt man? Netzentgelte? Erstens werden die ja dieses Jahr mit 6,5Mrd€ vom Staat subventioniert, zweitens ist es KEINE STEUER! Sondern einfach nötig, um Strom zu verteilen. Wie z.B die Transportkosten, Tankstellenkosten bei Benzin!
Deine Rechnung ist sowieso falsch!
Bei Benzin kommt übrigens noch die THG Quote dazu. Bei Benzin Autos die 95g Regelung!
Und da bei Benzin über 60% Steuern sind, kann schon gar nicht alles ins Ausland fließen! Lediglich die Rohölkosten. Und 90% der PV kommt aus China. Dazu Batterien, die wichtigsten Rohstoffe für Netze und weitere Erneuerbare! Bei E Autos ähnlich, wegen der Batterien. LNG Gas kaufen wir für Backup Gaskraft ebenfalls im Ausland!
Und Strom ja mittlerweile ebenso!
Und nach 20-25 Jahren muss die EE Erzeugung erneuert werden. Das kommt dann wieder aus dem Ausland! Weil billiger! Wechselrichter halten gerade mal 10-15 Jahre!
Blöd diese Fakten!
Selbstbetrug ist in Dtld inzwischen mit das größte Problem!
Sarah meint
Dieser Range-Extender soll bzw will ja nicht ICE oder BEV ersetzen, sondern eine Ergänzung darstellen.
Und genau für diese Nischenanwendungen kann das doch ein tolles Produkt sein, also dass man von ICE auf BEV inkl range Extender wechseln kann …z.B. Löschfahrzeuge, Feuerwehr, THW etc
M. meint
Feuerwehr?
Widerlegt.
https://www.feuerwehrmagazin.de/fahrzeuge-modelle/fuenf-elektrische-loeschfahrzeuge-fuer-berlin-130582
Hier gehts um echte Nischen.
atamani meint
@M.
Die Löschfahrzeuge im Link haben doch einen Range Extender…
Ohje…
M. meint
Ja, sorry, war der falsche Link.
Aber bleiben wir ruhig mal bei dem Teil und schauen zurück in die Testphase 2022:
– 13 Monate Testphase
– 1.600 Einsätze
– 10x wurde der REX verwendet. Nur 10x, sollte man sagen. Der springt dort ab 20% SoC an.
2 Wochen ging die Ladeeinrichtung nicht – wegen einem gescheiterten SW-Update.
Link dazu: https://www.feuerwehrmagazin.de/nachrichten/news/test-des-loeschfahrzeugs-mit-elektroantrieb-beendet-114366
Da ergeben sich 2 Unterschiede zum LKW-Antrieb oben:
– der Betrieb des REX ist die absolute Ausnahme, nicht die Regel.
– die Technik ist Stand 2022. Heute (also mit Technik Stand 2026) oder ohne SW-Panne wäre der REX-Einsatz mit besserer Akkutechnik nochmals deutlich seltener. Die nächste Genetation lässt den TEX dann zu Hause.
Hier aber nun ein Notfallfahrzeug ohne REX. 2023.
https://www.autozeitung.de/elektrischer-krankenwagen-203608.html#image=2
Paule meint
THW ist schon mal raus.
Bestellung: 66 Unimog U 5025 Logistikfahrzeugen, 120 Mercedes-Benz Atego Gerätekraftwagen sowie 490 MAN TGE Transporter
Nix mit BEVs. Keine REX, keine Hybrid. Berschwerden sind an Bonn zu richten, Abteilung Einsatz, insbesondere die Referate für Ausstattung, Technik und Beschaffung. Die OVs / LVs haben da nichts zu melden.