Volkswagen will mit dem Programm PEP 36 Produkte und Technologien künftig in 36 Monaten oder weniger entwickeln und damit rund ein Jahr schneller sein als bisher. Entwicklungschef Werner Tietz sieht laut einem Interview mit Auto Motor und Sport Künstliche Intelligenz als entscheidenden Hebel und will sie von Konstruktion und Softwareentwicklung bis zu Beschaffung, Qualität und Produktion einsetzen. Zugleich soll sich Software künftig nicht mehr dem Produktplan anpassen, sondern das Produkt stärker am Software-Zyklus orientieren.
Bei den Entwicklungskosten hält Tietz eine Reduktion um 30 bis 40 Prozent für machbar. Er setzt dafür auf weniger Doppelarbeit und eine stärkere Nutzung gemeinsamer Konzernressourcen, etwa beim Testen in der Markengruppe Core (VW Pkw, Skoda, Seat, Cupra, VW Nutzfahrzeuge). Auch vom ersten Hardware-Stand bis zur Serienproduktion sieht er noch ein Einsparpotenzial von mehreren Monaten, weil Vorentwicklung, Werkzeuge und Zulieferprozesse früher ein höheres Niveau erreichen.
Gemeinsame Technologien sollen künftig dort eingesetzt werden, wo sie Mehrwert schaffen, während die Marken an für Kunden erlebbaren Stellen differenziert bleiben. Tietz verweist auf die Electric Urban Car Family mit aktuell VW ID. Polo, Cupra Raval und Skoda Epiq sowie auf die Zusammenarbeit von Porsche und Audi bei Taycan und e-tron GT. „Gemeinsame Technologie schafft also Freiräume für mehr Markencharakter“, so der Chefentwickler.
Beim Software-definierten Fahrzeug (SDV) soll entscheidend sein, wann ein Software-Stack produktionsreif ist. Modelle könnten auf dieser Basis in Serie gehen und einzelne Funktionen später per Update erhalten, statt für einzelne Fahrzeuge immer neue Softwarestände und Sonderlösungen zu entwickeln. Die Kooperation mit dem US-Elektroauto-Startup Rivian unterstützt nach Angaben von Tietz dieses softwaregetriebene Entwicklungsmodell. Die kommende Elektro-Plattform SSP (Scalable Systems Platform) orientiere sich stark an den Fortschritten des gemeinsamen Joint Ventures mit Rivian.
SSP „Zukunftsplattform für Elektrofahrzeuge“ in Europa und Nordamerika
Die SSP bleibt als Zukunftsplattform für reine Elektrofahrzeuge in Europa und Nordamerika. Sie soll unter anderem 800-Volt-Technologie, Steer-by-Wire und die neue zonale SDV-Architektur aus dem Rivian-Joint-Venture integrieren. Technisch wird außerdem die Möglichkeit eines Range Extenders vorgesehen, also eines kompakten Verbrennermotors als Stromgenerator für den E-Antrieb. Tietz meint jedoch, derzeit spreche wenig dafür, dass Range Extender außerhalb Chinas eine größere Rolle spielen werden.
Für Verbrenner sollen bestehende Plattformen genutzt werden, wobei Tietz ihnen vor allem im Premium- und Luxussegment weiterhin eine Zukunft zuschreibt. In Europa werde der Verbrennermarkt in den Volumensegmenten perspektivisch zurückgehen, während Volkswagen weitere Elektromodelle plant und Verbrenner-Kapazitäten schrittweise anpassen will. Plug-in-Hybride bezeichnet der Manager als gute, technisch aber aufwendige und vergleichsweise teure Brückentechnologie. Bei solchen Teilzeitstromern hält er rein elektrische Reichweiten um 100 Kilometer für sinnvoll.
Die Serienversion des Kleinwagens ID. Every1 soll 2027 auf den Markt kommen und als erstes Modell mit der neuen SDV-Architektur auf die Straße fahren. Volkswagen habe das Fahrzeug durch striktes Kostenmanagement und Skaleneffekte der MEB-Familie (Modularer E-Antriebs-Baukasten) wirtschaftlich ausgelegt, erklärt Tietz. Weitere Verbesserungen erwartet er unter anderem bei den Batteriekosten. Zusätzlich sollen integrierte Elektronikkomponenten, standardisierte Batteriemanagementsysteme, modulare AC-Lader und mehr gleiche Kleinstbauteile Kosten, Leistungsfähigkeit und Effizienz verbessern.
Bei Assistenzsystemen sieht Tietz in Künstlicher Intelligenz (KI) die Möglichkeit, Entwicklung und Qualität zu verbessern. Beim autonomen Fahren seien KI-basierte End-to-End-Systeme regelbasierten Ansätzen bereits überlegen. Für Europa und Nordamerika erwartet er gegen Ende des Jahrzehnts Fahrzeuge mit einem hohen Automatisierungsgrad, zunächst mit Systemen auf Level 2
Gegenüber chinesischen Wettbewerbern hebt Volkswagens Leiter der Konzern-Forschung und -Entwicklung deren Verknüpfung von Fahrzeugen mit Smartphone, Smart Home und digitalen Services hervor. Bei seinem Unternehmen sieht er die Stärken beim Gesamtfahrzeug, bei Qualität, Sicherheit und Fahrdynamik sowie „dem stimmigen Produktpaket“. Die Automobilindustrie sei nie „ein Sprint“ und werde auch künftig keiner sein. „Entscheidend ist, wer Technologie, Qualität, Design und Kundennutzen am besten zusammenbringt. Genau darauf konzentrieren wir uns“, so Tietz.
Nameslessone meint
Schnellere Entwicklung wird nichts bringen wenn man nicht schnell liefern kann
Richi meint
Nicht, dass ich Verschwörungstheorien fördern will – aber mir kommt es so vor, als würden „die Chinesen“ eine falsche Fährte legen mit den Range Extendern („die werden in China bald ganz ganz wichtig“), dass die blinden deutschen Autobauer darauf anspringen und damit ihren eigenen Untergang besiegeln.
Wie kann es sein, dass wir nun 2026 haben und VW immer noch nicht ohne Verbrenner auskommen mag? In den nächsten 50 Jahren werden die Milliarden mit ‚Clean-Tech‘ verdient. Warum baue ich da eine Plattform, die auch eine Dampfmaschine aufnehmen kann?
Mäx meint
Die europäischen Autobauer/Zulieferer klammern sich an jeden Strohhalm der die Verbrenner erhält.
Range Extender fristen selbst in China ein Nischendasein, 60-70% der NEV Zulassungen sind BEV, 20-25% PHEV und 5-10% EREV.
Mit einem NEV Anteil von 60-65% macht das einen absoluten Marktanteil von gerade mal von 3-6%.
Das wird kein Riesenmarkt werden und die Chinesen besetzen den auch schon teils mit eigenen Motoren die auch sehr effizient laufen.
Also Zusammenfassung: In den großen Märkten Europa und China eine Nische und in einem der beiden Märkte schon durch lokale Marken besetzt.
Emerging Markets überspringen teils einfach die Entwicklung auf Verbrenner und gehen direkt den Schritt Elektroautos, aber auch da sind es die Chinesen die den Markt besetzen.
Evtl. könnte es in Amerika ein Ding werden, aber ob man damit auf große Stückzahlen kommt, dazu auch der Wettbewerb der heimischen Marken.
South meint
Naja, der Range Extender ist mehr Hoffnung auf eine Zukunft, die wohl, wenn sie überhaupt nennenswert kommt, überschaubar kurz und/oder für Nischen ausfallen dürfte. Warum? Allgemein schreitet die Accu- und Ladetechnik sehr schnell voran und genau in den oberen Segmenten ist das ja heute schon technisch auf einem sehr hohen Niveau.
Ein REX kostet so um die 5T mehr in der Anschaffung, benötigt natürlich auch Wartung, natürlich auch mehr Gewicht und Platz.
Nach eigener Erfahrung mit meinem A6etron. Ein eAuto mit 800V und nem 100 Accu deckt ziemlich alle Einsatzzwecke ab und es gibt mittlerweile sogar Autos mit noch mehr WLTP.
Natürlich ist ein größerer Accu ebenfalls schwer und kostet natürlich auch mehr Geld, aber man spart sich den ganz anderen Rest an Komplexität und Platzverlusten.
In der Praxis könnten noch ein paar vorsichtige Kunden auf nen REX setzen, aber man kommt schnell drauf, dass es das nicht mehr braucht. So ein Rex gibt nur Sinn, wenn man in Regionen mit schlechter Schnellladestruktur unterwegs ist… also z.B. mit dem Geländewagen quer durch Afrika… schwer vorstellbar, dass man in Europa ein gutes Geschäft mit REX Verkäufen machen wird… aber hey, selbst REX Autos würden die allermeisten Strecken schlicht elektrisch fahren…
brainDotExe meint
Woraus schließt du dass der REX für Europa gedacht ist?
Ich sehe da Potential in den USA, China, Indien und Australien.
Abseits davon überzeugst du mit einem REX keinen Verbrenner Fan, der wird den PHEV nehmen.
Mäx meint
Marktanteil in China 5%, stagnierend und auch durch lokale Marken besetzt
> Keine signifikante Absatzmöglichkeit
In den USA sieht es ähnlich aus, evtl. höheres Potential aber auch starke lokale Marken
> Keine signifikante Absatzmöglichkeit
Indien sehe ich wie China von den Marktanteilen, aber weniger Wettbewerb und nicht durch Chinesen besetzt bisher
> Evtl. Absatzpotential, aber auch nicht riesig
Und das wären die großen Weltmärkte.
Rest of World geht auch stark in die BEV Richtung und hat daher auch keine signifikante Absatzmöglichkeit, zumal auch vielfach schon von chinesischen Marken besetzt.
Ben meint
Rex ergab vieleicht 2015 auf dem chin. Markt Sinn aber so eine Mischplartform jetzt noch zu entwickelt ist kompletter Schwachsinn.
Sieht man auch beim I3 REX der geringere Verkäufe hatte als der I3
David meint
Ja, in der Tat ist man da auf einem ausgezeichneten Weg und hat mit dem Nuvolari auch schon gezeigt, dass das in der Praxis funktioniert. Eine Fingerübung quasi. Vor allen Dingen ist von vielen hier noch gar nicht verstanden worden, dass man anders als die Chinesen kurze Entwicklungszeit mit einer Plattformstrategie verbindet. Das haben die Chinesen nämlich nicht, sondern allenfalls Technik Generationen. Damit haben sie auch nicht die Skaleneffekte. Ebenso wird VW mit seinen SDV schlanker sein, weil man die Zone nicht nur organsisatorisch, sondern auch lokal betrachtet. Gnade Gott der Konkurrenz!
EVrules meint
„in der Tat ist man da auf einem ausgezeichneten Weg“ – der Weg ist so toll, dass man vier Werke in Deutschland abschreiben darf – das ist ja ausgesprochen gut, nahezu überragend.
Mach dich nicht lächerlich.
Ben meint
Ist das so…und darum werden also 4 deutsche Werke geschlossen…wegen der Skaleneffekte…hat offensichtlich nicht geklappt.
David meint
Musst du denn wirklich immer diese Lügen wiederholen? Kannst du denn auf der Faktenebene mit gar nichts seriösem mehr punkten? Zumal es überhaupt nicht trifft. Das hast du nur nicht durchschaut!
Ich habe ja schon immer hier geschrieben, ich würde sehr gerne Zwickau sofort dicht machen. Passiert nur leider nicht. Ebenso schreibe ich hier regelmäßig, dass das Konzept, preiswerte Fahrzeuge in Deutschland zu bauen, im VW Konzern bereits Ende der Sechzigerjahre nicht mehr möglich war.
Mit dem Ende der 6-Tagewoche ging man erstmals ins Ausland, um ein Werk zu errichten, in dem man alle günstigen Versionen des Golf 1 für den heimischen Markt gefertigt hatte.
Futureman meint
Die chinesischen Hersteller bringen im Monatstakt neue Modelle auf den Markt und da soll die 3-Jahres-Taktung von VW schnell sein?
Es kann bezweifelt werden, ob es überhaupt Sinn macht ein Modell alle paar Monate zu erneuern und nicht einfach ein vernünftiges Auto zu entwickeln, welches per Update auf den neuesten Stand gebracht wird.
Man darf gespannt sein, ob VW es immerhin langfristig auf dem europäischen Markt hinbekommt. In China versinken sie ja bei E-Autos in der Bedeutungslosigkeit.
Ben meint
2015 hat angerufen und will seine Geschäftsidee zurück.
Utx meint
Eine E-Auto-Plattform, die Range Extender unterstützt, ist keine Zukunftsplattform.
Ben meint
Darum werden ja auch 4 deutsche Werke geschlossen.
BeatthePete meint
Jein, der kann auch; wie damals beim i3; in den Kofferraum.
Nur eine Mischplattform sollte es nicht sein, das ist in der Tat nicht Zukunftsfähig.
Utx meint
Beim i3 ohne Range Extender ist wegen des Range Extenders ein gähnendes Loch neben dem Motor. Komplett verlorener Raum weil der Range Extender eingeplant ist. Und der Kofferraumboden liegt auf Brusthöhe, weil der Range Extender eingeplant ist.
Mit Range Extender sinkt die ohnehin schon geringe elektrische Reichweite, dafür säuft der Range Extender wie ein Loch.
Nee, der BMW i3 ist ein tolles Auto, insbesondere für einen BMW, aber dass er mit Range Extender geplant worden war, ist ihm nicht zugutegekommen
FahrradSchieber meint
Kann einem gefallen oder nicht:
Hybride und Range Extender boomen, insb. in China.
Aus Umweltsicht sicherlich keine „Zukunftsplattform“, aus Unternehmenssicht schon eher. Zumindest für einen Produktzyklus. Es wäre als Entscheider fahrlässig, dieses Geld „liegen zu lassen“.
Hans Meiser meint
Die Entwicklungszeiten müssen sich um 50-70% verkürzen um in etwa auf chinesisches Niveau zu kommen. Aber ob da die Qualität mithalten kann… VW ist ja diesbezüglich kein Aushängeschild und wenn man dann noch die kurze Herstellergarantie berücksichtigt…
EdgarW meint
können denn die Chinesischen Fahrzeuge mithalten? Also was Langzeit-Haltbarkeit, Zuverlässigkeit, auch unter Extrembedingungen etc angeht? Nicht umsonst jagen die europäischen Hersteller ihre Autos auch nördlich des Polarkreises, im Death Valley und in Südafrika über die Pisten. Die Kliamabedingungen wird man auch in China finden, mir ist aber nicht bekannt, ob die in kürzester Zeit entwickelten Autos auch diese Zuverlässigkeits-Tests durchlaufen müssen. Aufladen im Tiefkühlschrank kommt bei BYD zB ja durchaus vor, aber unter Fahr-Bedingungen, das würde mich schon interessieren.
Das ist jetzt kein grundsätzliches Anzweifeln, es wird sich mit den Jahren in der Praxis halt zeigen. Und nicht, dass es keine europäischen Autos mit fragwürdigen Langzeit-Qualitäten gäbe.
Ben meint
Und warum haben die chin. BEV dann längere Grundgarantien als die deutschen OEM, ID.4 hat 2 Jahre und XPeng G6 4 Jahre, selbst Tesla gibt 4 Jahre.
Htr meint
Mein Ibiza als Neuwagenkauf 2002 aus Matorell läuft bis heute einwandfrei. Auch bei -25°C lief der sehr gut. Auch letztes Jahr bei dem Schnnestum mit Dachbox und 4 Personen gabs auf der Langstrecke nix zu meckern.