Das öffentliche Ladenetz für Elektrofahrzeuge in Deutschland umfasst inzwischen 212.064 bei der Bundesnetzagentur gemeldete Ladepunkte. Zum Stichtag 1. August 2026 waren davon 156.399 Normalladepunkte mit einer Leistung von bis zu 22 kW und 55.665 schnellere Ladepunkte. Die gleichzeitig verfügbare installierte Ladeleistung summiert sich nach Angaben der Behörde auf 9,22 Gigawatt. Die Zahlen umfassen auch Meldungen aus noch nicht abgeschlossenen Anzeigeverfahren.
Erfasst werden öffentlich zugängliche Ladepunkte, deren Betreiber ihre Infrastruktur entsprechend der Ladesäulenverordnung bei der Bundesnetzagentur anzeigen müssen. Das Register bildet die gesamte deutsche Ladeinfrastruktur dennoch nicht vollständig ab: Die Behörde weist ausdrücklich darauf hin, dass die Ladesäulenverordnung keine lückenlose Erfassung ermöglicht und die tatsächliche Zahl öffentlich zugänglicher Ladeeinrichtungen deshalb höher liegt. Private Ladepunkte an Wohngebäuden oder auf nicht öffentlich zugänglichen Betriebsgeländen fallen ebenfalls nicht unter diese Statistik.
Neben der reinen Zahl der Anschlüsse gewinnt die verfügbare Ladeleistung für die Bewertung der Infrastruktur an Bedeutung. Die 55.665 registrierten Schnellladepunkte mit mehr als 22 kW Leistung ermöglichen kürzere Standzeiten als klassische Wechselstrom-Ladepunkte (AC), wobei die konkret erreichbare Ladeleistung jeweils vom Ladepunkt, dem E-Fahrzeug und weiteren technischen Bedingungen abhängt.
Bei den Normalladepunkten ist weiterhin die Leistungsklasse von mehr als 15 bis 22 kW dominant, hier zählt die Bundesnetzagentur 114.589 Ladepunkte. In der Klasse von mehr als 3,7 bis 15 kW sind es 38.899 Ladepunkte. Die Klasse bis 3,7 kW ist mit 2911 Ladepunkten vertreten. Ladepunkte mit mehr als 299 kW kommen auf 19.566 Einheiten, in der Klasse von mehr als 149 bis 299 kW liegt der Bestand bei 21.277 Ladepunkten. Zwischen mehr als 59 und 149 kW sind 4469 Ladepunkte erfasst. Die Klasse von mehr als 49 bis 59 kW kommt auf 8583 Ladepunkte, die Klasse von mehr als 22 bis 49 kW auf 1770.
Mit Blick auf die Bundesländer liegt weiterhin Nordrhein-Westfalen vorn, dort waren zum 1. August 41.646 öffentlich zugängliche Ladepunkte gemeldet. Dahinter folgen Bayern mit 40.421 und Baden-Württemberg mit 35.791 Ladepunkten.
Die Bundesnetzagentur zählt zum 1. August 12.914 Betreiber öffentlich zugänglicher Ladeeinrichtungen. Bei der Anzahl der Ladepunkte liegt EnBW mobility+ weiterhin deutlich an der Spitze: Zuletzt waren dem Unternehmen 12.464 Ladepunkte zugeordnet. Es folgen E.On Drive mit 4942, Tesla mit 3951, EWE Go mit 3595 und BP, wozu auch Aral gehört, mit 3149 Ladepunkten.
South meint
Man dazu erwähnen, dass die Lader eben über so zehn Jahren aufgebaut wurden und sich die Rahmenbedingungen stark geändert haben.
a) Es wurde als lange Zeit nicht bedarfsorientiert ausgebaut. Bei uns in den Gemeinden wurde auch einfach mal einige AC in die Landschaft gestellt, nur um sich das Siegel innovativ drankleben zu können. Nur. Da steht kein Mensch. Das betraf auch zum Teil die Schnelllader. Ich hab mal vor ein paar Jahren an einem Einzelnen Schnelllader in einem Industriegebiet geladen. Da fährt heute kein Mensch mehr hin.
b) Die Technik hat sich rasant weiterentwickelt. Die ersten eAutos hatten sehr kleine Accus und langsame Ladeleistung. Die mussten eben oft und entsprechend lange geladen werden. Da kam auch die Idee vom Laternenparken her.
c) Der Markt war abgeschottet. Es gab lange, höflich ausgedrückt, exklusive Ladenetze, man konnte also gar nicht Laden.
d) Es fehlt an echtem Wettbewerb unter den Ladeanbieter, was zu Auswüchsen bei Roaming, Abbos und anderen Abschottungen im Tarifjungel geführt hat.
In Summe. Die Zahl sieht viel besser aus, als sie tatsächlich ist und auch der Zugang bedarf oft einer Doktorarbeit. Genau das bestätigen auch die Umfragen, es gibt noch künstliche Markhemmnisse für den Durchbruch der eMobilität. Was könnte man tun?
Einiges hat man schon getan, etwa jeder darf heute an jeder Säule prinzipiell laden, das Bezahlen mit Bankkarte ist mittlerweile vorgeschrieben, aber viele Hemmnisse liegen noch vor.
Adhoc Laden mit Bankkarte wird preislich enorm mit einem Malus belegt, der künstliche Tarifjungel zementiert die Marktmacht weniger Anbieter und der Staat nutzt nicht seine Möglichkeiten entlang der Schnellstraßen für mehr Wettbewerb zu sorgen, sprich mehr Flächen verschiedenen Anbietern auszuweisen und Genehmigunge nur mit fairen AdHoc Preis zu verbinden… das anzugehen wäre vermutlich sogar hilfreicher, als ein direkte Förderung von eAutos…und das zeigen auch die Umfragen…
MichaelEV meint
Was sind denn „faire AdHoc-Preise“? Hier wollen „fair“ viele so auslegen, wie man das persönlich gerne haben will – das ist ein Luftschloss und irrelevant. Fair kann nur so bemessen sein, dass mit diesem Preis genug Anreiz für die Betreiber gegeben ist, um in die Ladestandorte zu investieren und diese zu errichten.
Von der Traumwelt in die Realität – deine Idee hört sich eigentlich sehr nach dem an, was man sich mal mit dem Deutschlandnetz ausgedacht hat und realisiert. Bei „fair“ hatte man damals an 44 Cent/kWh „gedacht“, die Realität sieht aber heute ganz anders aus (drei Stichproben lagen bei 67 -73 Cent/kWh).
P.S.: Noch nicht mal beim Deutschlandnetz scheint man es zu schaffen die Preise transparent darzustellen . Hier könnte der Staat mal anfangen.
Bus meint
Die 44 ct/kWh sind sehr nah an der Realität was durchschnittliche Ladevorgänge kosten. Einmal angenommen man ist bei der EnBW, lädt 1.800 kWh im Jahr (10.000 km bei 18 kWh/100km) und hat den Tarif L. Dann bezahlt man 143,88 €/Jahr Grundgebühr. 9 Monate im Jahr 39 ct/kWh und 3 Monate 34 ct/kWh. Durch das Bonusprogramm werden nochmal 2 ct/kWh abgezogen. Dann ist man inklusive aller Kosten bei 43,7 ct/kWh. Wenn man Tesla fährt und bei Telsa lädt ist man typischerweise auch bei 43 ct/kWh. Das ist doch alles in einer ähnlichen Größenordnung.
Die teuren AdHoc-Tarife existieren doch nur dazu, den Kunden in ein Abo zu bringen damit er sich an einen Anbieter bindet. Es wird doch kaum jemanden geben, der wirklich zu dem 73 ct/kWh-Tarif lädt. Es führt aber dazu, dass die real nutzbare Anzahl an Ladestationen viel kleiner ist. Laut Artikel hat man mit EnBW die meisten Ladepunkte (daher auch das gewählte Kostenbeispiel). Aber auch mit diesem Best-Case kann man nur 5,8 % der Ladepunkte in Deutschland wirklich sinnvoll nutzen.
MichaelEV meint
„Realität“ bezog sich ganz offensichtlich auf die Adhoc-Preise im Deutschlandnetz, was für „faire und transparente Preise“ angetreten ist und sich bei „fairen Adhoc-Preisen“ weit von den angedachten 44 Cent/kWh gelöst hat.
Stefan meint
An sich kann sich der Ladeanbieter seine Preise selber festlegen.
Reguliert werden sollte der maximale Abstand zwischen Abo- und Adhoc-Preis.
Wenn ein Anbieter 45 Cent für Abos und 50 Cent Adhoc verlangt und ein anderer 50 Cent für Abos und 55 Cent Adhoc, wäre der freie Markt erfüllt.
MichaelEV meint
Das Deutschlandnetz ist für die „fairen“ Adhoc-Preise angetreten und nimmt den Anbietern durch den Fördermechanismus das Auslastungsrisiko – trotzdem sind die Adhoc-Preise nicht auf einem Niveau, wie ihr erträumt. Auch bei Anbietern im Deutschlandnetz ohne sonstige vertragsbasierte Tarife sind die Adhoc-Preise nicht anders.
Ladeinfrastruktur hat hohe fixe Kosten und stark fluktuierende variable Kosten. Wer sich weiter der Realität verweigert, dass sich diese Fakten in der Preisbildung zwangsweise niederschlagen müssen, wird zu diesem Thema keinen vernünftigen Gedanken fassen.
Eure Argumentation geht letztendlich immer in die Richtung, dass den Ladeanbietern das Recht zur Preisdifferenzierung und zur Platzierung von Angeboten abgesprochen wird. Das hat nichts mit „fair“ zu tun, das hat nichts damit zu tun sich nicht in die Preisbildung einmischen zu wollen (schlimmere Einmischung geht kaum) – das ist einfach pure Missgunst.