Renault überarbeitet den Scenic E-Tech electric und ergänzt das Modell um neue Batterieoptionen, zusätzliche digitale Funktionen sowie Änderungen bei Komfort, Design und Fahrerassistenz. Das Elektroauto bleibt 4,47 Meter lang und wiegt weniger als 1900 Kilogramm. Zur Ausstattung zählen weiterhin unter anderem openR link, das Solarbay-Panoramadach, bidirektionale 11- und 22-kW-Lader sowie Rekuperation mit Lenkradwippen und One-Pedal-Funktion.
Mit dem 162 kW/220-PS-Motor stehen zwei neue Batterien zur Wahl. Die 89-kWh-NMC-Batterie (Nickel-Mangan-Cobalt) erreicht bis zu 642 Kilometer WLTP-Reichweite (bisher maximal 614 km), bis zu 150 kW DC-Ladeleistung und lädt in 28 Minuten von 15 auf 80 Prozent. Die 67-kWh-LFP-Batterie (Lithium-Eisenphosphat) bietet bis zu 467 Kilometer, maximal 165 kW und benötigt dafür 24 Minuten. Bei beiden Varianten verkürzt sich die DC-Schnellladezeit um 25 Prozent. Die 89-kWh-Version ist in Frankreich bereits bestellbar, die 67-kWh-Version soll dort im Herbst 2026 folgen.
Auch Innenraum und Außendesign des Scenic E-Tech electric wurden überarbeitet. Die Techno-Ausstattung bietet neue Sitzbezüge aus PET-Gewebe mit mehr als 95 Prozent recyceltem Garn sowie beschichtetes Gewebe mit mindestens 12 Prozent Recyclinganteil, während bei Esprit Alpine neue Verkleidungen mit mindestens 75 Prozent Recyclingmaterial hinzukommen. Außen stehen sieben Karosseriefarben zur Wahl, darunter die neuen Farbtöne Satin Slate Blue und Exo Galaxy Grey, ergänzt um neue 19- und 20-Zoll-Räder.
Adaptive Cruise Control und der für einige Modelle verfügbare Active Driver Assist wurden für eine detailliertere Analyse von Umgebung und Verkehr überarbeitet. Die Multi-Target-Funktion kann mehrere Fahrzeuge gleichzeitig verfolgen, der Emergency Stop Assist bremst das E-Auto bei ausbleibender Reaktion des Fahrers bis zum Stillstand. Hinzu kommen eine prädiktive Eco-Driving-Funktion mit Empfehlungen zur Optimierung des Energieverbrauchs um bis zu sechs Prozent und ein Smart-Modus, der automatisch zwischen Eco, Comfort und Sport wechselt. Die serienmäßige Fahrerüberwachung nutzt zudem eine Innenraumkamera zur Erkennung von Müdigkeit und Ablenkung sowie zur Fahrerkennung und Personalisierung verschiedener Einstellungen.
Beim openR-link-System mit integriertem Google erhält Google Maps zusätzliche Optionen für die Routenplanung, darunter die Auswahl von Ladenetz, Ladeleistung der Ladepunkte und Zahlungsmethode. Google Gemini steht als Alternative zum Google Assistant zur Verfügung und ermöglicht die Bedienung per natürlicher Sprache. Kunden erhalten außerdem 2 GB Datenvolumen pro Monat für drei Jahre oder bis zum Ende eines entsprechenden Leasingvertrags sowie ein induktives Ladegerät nach Qi2-Standard.
Zum Zubehörangebot gehören unter anderem eine Ablage, ein doppelter Kofferraumboden, eine faltbare Aufbewahrungsbox, eine Kaffeemaschine und ein Organizer für die Mittelkonsole. Eine auf der Anhängerkupplung montierte Aero Cargo Box erweitert das 545 Liter große Kofferraumvolumen um 310 Liter. Außerdem werden ein Autositz und eine Sicherheitsleine für Haustiere angeboten.
Der Scenic E-Tech electric wird im französischen Douai entwickelt und gebaut, dort wird auch die Batterie mit in Polen produzierten Zellen montiert. Der Motor wird in Cléon in der Normandie gefertigt. In Frankreich ist die Techno-Long-Range-Version mit 89-kWh-Batterie ab 46.990 Euro bestellbar. Die Techno-Comfort-Range-Version mit 67-kWh-Batterie soll dort im Herbst 2026 ab 39.990 Euro bestellbar sein. Einen Termin für den Start des Facelifts in Deutschland gibt es noch nicht. Der aktuelle Scenic E-Tech Electric kostet hier ab 43.000 Euro.
F. K. Fast meint
Sind bei den LFP-Batterien die Zellen verklebt, also nicht einzeln ersetzbar?
ID.4 statt Golf meint
Bei der Batteriegröße schaut VW etwas bedröppelt nach Frankreich rüber. Dann gibt es auch gleich noch eine 67kWh LFP Batterie. Ich bin gespannt ob beim Scenic hier mehr Diskussion aufkommt zu diesem starken Punkt. Beim Megane hat das hier niemanden ernsthaft interessiert. Dazu gab es ja noch die Meldung, dass die Zellen von LG Chem in Polen produziert werden, also nix China. Immerhin ist VW bei LG auch Kunde – leider wird auch das kaum kommuniziert – die polnische Fabrik ist komplett unter dem Radar(weil nicht deutsch?). Mein ID.4 hat jetzt mit 5 Jahren auch nur noch 67kWh nutzbar mit NMC(angeblich sollten es ja 77 sein^^)… bei 67 LFP hat der normale Pendler eigentlich alles was er sich wünschen kann, vor allem im kleineren Megane im Vergleich zum ID.3 oder gar den gelobten Vierlingen, bei denen die Reichweite einzig durch Effizienz erreicht werden kann.
Justin Case meint
Wobei „bis zu 467 Kilometer“ Wltp aus 67kWh nun echt keine Glanzleistung sind.
GuteFrage meint
Ist es die Größe der Batterie oder die Reichweite auf die es ankommt? 89 kWh und nur 642 km WLTP ist ja nun nicht gerade der Hammer.
EdgarW meint
Der Megane ist Kompaktklasse, etwas kürzer als der ID.3 Neo, ebenfalls Kompaktklasse. Der Megane benötigt 89 kWh für eine WLTP-Reichweite von 642 km, der ID.3 Neo 79 kWh für WLTP 630 km. 13,9 kWh/100km (netto) beim Megane, 12,5 kWh/100km (netto) beim ID.3 Neo.
LFP-Batterie; Megane: 67 kWh, 467 km, 14,3 kWh/100km – ID.3 Neo: 58 kWh, 494 km, 11,7 kWh/100km.
Oder sind das beim Megane Brutto-Größen? Würde ihn verbrauchsseitig immerhin günstiger machen (aber nicht günstiger als der ID.3), der leichte Reichweitenvorteil beim größeren Akku bliebe, der Nachteil beim kleineren ebenfalls.
Ich hab da einen Favoriten, scheint ein anderer als deiner zu sein. Batteriegröße ist beiweitem nicht alles, Effizienz wird immer und immer wieder übersehen.
Immerhin sind die Ladezeiten jetzt sehr ähnlich, zuvor benötigte der Megane über 30 Minuten, jetzt sind beide Batterien jeweils eine Minute schneller voll, als beim konkurrierenden ID.3 Modell.
So oder so, es gibt ja noch viele andere Faktoren, die einen das eine oder andere Fabrikat bevorzugen lassen, ein Fehlpunkt des ID.3 ist immernoch, dass es keine echte AHK gibt.
Ach ja, bei 87% Restkapazität nach 5 Jahren, hast Du den Akku evtl immer auf 100% geladen und ihn so stehen lassen? Ist aus meiner Sicht jedenfalls ein weit unterdurchschnittlicher Wert, der sonst eher auf einen Defekt deuten würde. Es sei denn, er hätte mehr als 150.000 km auf der Uhr.
Zum Pendeln reichen mir seit 8 Jahren meine 28 kWh, jetzt noch 26 :-)
M. meint
Das stimmt nicht, der Scenic ist ein „Kompakt-SUV“:
KI – überprüft:
Der Renault Scenic E-Tech misst 4.470 mm in der Länge, 1.864 mm in der Breite (ohne Spiegel) und 1.571 mm in der Höhe. Der Fahrzeugradstand beträgt 2.785 mm, während die Breite mit ausgeklappten Außenspiegeln 2.085 mm beträgt.
Da kommt ein ID.3 nicht ganz ran, ein ID.4 passt schon eher:
| | **Scenic E-Tech** | **VW ID.4** |
| **Länge** | 4.470 mm | 4.582–4.584 mm |
| **Breite** (o. Spiegel) | 1.864 mm | 1.852 mm |
| **Höhe** | 1.571 mm | 1.634 mm |
| **Radstand** | 2.785 mm | 2.769–2.771 mm |
| **Kofferraum** | 545 / 1.670 L | 543 / 1.575 L |
| **Batterie** | 87 kWh | 77 kWh |
| **WLTP-Reichweite** | bis ~625 km | bis ~572 km |
| **Leistung** | 160 kW (220 PS) | 125–250 kW (170–340 PS) |
| **0–100 km/h** | 7,9 s | 5,4–8,5 s |
| **Höchstgeschw.** | 170 km/h | 160–180 km/h |
| **DC-Laden (Peak)** | 150 kW | 175 kW |
| **10–80 % (DC)** | ~37 min | ~27–28 min |
| **AC-Laden** | 22 kW | 11 kW |
| **Leergewicht** | ~1.822 kg | 1.966–2.224 kg |
| **Anhängelast** | 1.100 kg | 1.000–1.800 kg |
Auseinanderfummeln musst du dir das selber^^
cle meint
Echt nicht sonderlich effizient der Megane. Mit 67kWh gibt es 467km und mit 52kWh gibt es im Polo 454km. Das sind nur 13km mehr bei einem 15kWh größeren Akku. Das ist schon reichlich enttäuschend.
M. meint
Also, ich finde es super, wenn in Polen Batteriezellen hergestellt werden. Gerne mehr davon, und wenn das dort nicht mal Chinesen sind, umso besser.
Zum Megane: ja, Renault hat da heute nachgelegt, und heute hat VW da nichts direkt vergleichbares. Aber das ist jetzt kein Status für alle Zeit, sondern immer in Bewegung. Irgendwann kommt was von VW, dann Stellantis, Hyundai/Kia, usw.
Zum Megane: bei dem weiß ich es jetzt nicht, aber die anderen Familienmitglieder haben Google an Bord. Solche Datenkraken sind einigen Menschen Menschen zuwider, eigentlich schade, wenn man deswegen was anderes wählen muss. Aber Google ist ein NoGo, das reist keine Batterie der Welt nochmal raus.
Zum SoH bei deinem ID.4: 67/77 = 87% nach 5 Jahren, das ist leider komplett nichtssagend. Dazu müsste man mehr zur Verwendung wissen, Anteil DC, Fahrleistung, Anzahl Ladezyklen, üblicher Ladebereich… denn: auch wenn alle BEV-Fahrer immer so tun, als wüssten sie alles, tun es die meisten nicht. Und machen dann mit PV-Überschussladen (ständig Oberkante Unterlippe, falls du verstehst) die Batterien kaputt.
Will dir nichts unterstellen, aber sowas sehe ich ständig. Das ist bei manchen gar nicht aus den Köpfen zu bekommen…
ID.4 statt Golf meint
@M. / Edgar:
Ja der Wert ist so „echt“ gerechtnet ziemlich schlecht. Allerdigns zeigen diverse Tests von Björn Nyland und Aviloo, dass in echt eigentlich nur etwa 74kWh netto verfügbar sind. Die 67kWh erreiche ich jetzt laut CarScanner bei 100% Ladestand. Der Wert nutzbare Kapazität zeigt noch 72,8 kWh an was gegen den Bruttowert gerechnet werden müsste. Allerdigns auch da wieder mit Fragezeichen, da auch hier nicht klar ist wie VW den Puffer oben wie unten definiert. Ich habe den ID.4 als gebrauchten nach 4 Jahren Leasing beim Händler gekauft. Hielt mich für informiert, aber mir ist dann nicht aufgefallen, dass ich zuerst ein falsches zertifikat mit anderer FIN vorgelet bekommen habe mit nur 10 Tagen bei vollem Ladezustand. Bei der Übergabe habe ich dann das richtige zertifikat bekommen mit 35 Tagen auf der Uhr. Aber ob das jetzt 35x24h bei 100% oder über >80% bedeutet kann auch wieder niemand sagen. Ich habe aber vor das Auto etwa 10 Jahre zu halten und gehe davon aus, dass mich vor allem die Kalendarische Alterung betreffen wird. Aktuell 75000km bei etwa 13k km pro Jahr. Ich lade quasi nur AC am Wochenende mit PV auf 80% und unter der Woche dann abends immer etwas auffüllen so dass ich dann bei Freitags bei etwa 25-30% Ladestand ankomme. Bald werde ich aber dann auf Nachladen bis Abfahrzeit umstellen müssen. Mein alter ID.4 ist im Bereich Effizienz etwa gleich auf mit dem Scenic, aber mit LFP hätte ich als Zweiter Besitzer, sprich gebraucht Käufer, langfrstig womöglich weniger sorgen/verluste. Und ja, natürlich habe ich auch divsere Gründe die für den VW sprachen im Vergleich zu Tesla usw.
M. meint
Kalendarische und zyklische Alterung kann man nicht direkt trennen.
zyklisch meint normalerweise Vollzyklen, wobei 2x 50% Ladehub (bezüglich Alterung) eben NICHT 1x 100% sind. Wenn man die Extremwerte (also nahe 0% und nahe 100%) weglässt, spart man sich den bei weitem größten Teil der zyklischen Alterung ein. 20 – 80% sind vielleicht 10% Alterung verglichen mit 0-100%, und nicht 60%, wie man denken könnte. Man hat also mit 10x 20-80 die gleiche Alterung wie mit 1x 100%, aber 6x so viel Energie geladen.
Dann geht bei der kalendarischen Alterung der Anteil der Extremwerte auch ein. Also: die Batterie bei 100% stehen lassen, bedeutet auch höhere kalendarische Alterung als wenn die Batterie bei 50% steht. Zeitanteile mit höherer Zelltemperatur (Autobahnraserei, Schnellladen) gehen ebenso ein, außer die Batterieklimatisierung schafft das weg – aber die kühlt von außen, die Hitze entsteht im „Zellkern“, da kommt die Kühlung nicht direkt dran. Und die Hitze muss von dort erstmal nach draussen.
Zu dem Zertifikat: das ist natürlich unterste Schublade, dir das falsche Zertifikat vorzulegen. Man kann eben nicht vorsichtig genug sein!
35 Tage mit 100% SOC (in Summe), das ist schon heftig. Das sind eben die Sachen, die ich oben meinte: die Leute knallen die Batterie auf max. voll, ist ja nur Leasing. Nach mir die Sintflut…
LFP: grundsätzlich stimmt das schon, dass LFP zyklenfester ist. Die kommen auch mit (relativ) hohen SoC besser klar, weil die Zellspannung erst „kurz vor Schluss“ ansteigt (Ladeschlussspannung). Trotzdem muss man das beobachten: ich habe in Inseraten schon einige TM3 mit LFP gesehen, die bei ca. 100.000 km unter 90% SoH waren. Das ist schon erstaunlich – und ausnahmsweise mal nicht die Schuld von Tesla, die Zellen sind ja nicht von denen, sondern von BYD. Ändert für die Käufer aber nichts. Die haben LFP, aber trotzdem Degradation.
Rob meint
Wie schon zuvor erwähnt, ohne Kontext lässt sich der SoH nicht wirklich einordnen.
Wir haben vor kurzem einen sechs Jahre alten ID.3 (58kWh) mit knapp 60.000km verkauft, der hatte immer noch 93.8% nutzbare Akkukapazität. Wurde nur auf Langstrecke mit DC geladen, sonst immer mit AC, meist auf 80%, wenn direkt danach eine längere Strecke anstand auch mal auf 90-100%.
Anonym meint
Joa wobei die 77netto nur 74kWh nutzbar sind.
Fischmeister meint
Ist das dein ernst? Netto ist nutzbar, also 77kWh. Brutto sind es 81kWh beim MEB.
Duesendaniel meint
Interessant. Warum ist netto nicht gleich nutzbar?