Die EnBW startet den Rollout einer neuen Generation von High-Power-Chargern (HPC) in ihrem bundesweiten Schnellladenetz. Am Referenzstandort am Karlsruher Konzernsitz nimmt das Energieunternehmen die Schnellladestation C7 von XCharge offiziell in ihr Portfolio auf. Die Systeme erreichen eine Ladeleistung von 480 Kilowatt und sind für kommende Generationen von Elektroautos vorgesehen, die höhere Ladeleistungen verarbeiten können.
Die EnBW betreibt eigenen Angaben zufolge bereits mehr als 9000 Schnellladepunkte in Deutschland und baut das Netz in den Bereichen Langstrecke, urbaner Raum und Einzelhandel aus. Die neue 480-kW-Technologie soll vor allem an Standorten eingesetzt werden, an denen Kunden nur kurz verweilen und möglichst viel Reichweite laden wollen. Als Beispiel nennt Lars Jacobs, Chief Commercial Officer sowie kommissarischer Technischer Leiter der Elektromobilitätssparte, EnBW-Ladeparks entlang deutscher Fernstraßen.
Je nach Fahrzeug soll die neue Technik das Aufladen von bis zu 640 Kilometern Reichweite innerhalb von 20 Minuten ermöglichen. Auch beim sogenannten Powersharing, bei dem zwei Fahrzeuge gleichzeitig an einer Ladestation laden, sollen Kunden von der höheren Leistung profitieren. Abhängig von der Aufnahmefähigkeit der Elektroautos soll sich die Ladezeit dadurch verkürzen können.
Bis Ende 2026 plant die EnBW, deutschlandweit noch eine zweistellige Zahl von Schnellladeparks mit der neuen 480-kW-Technologie ans Netz zu bringen. Bereits im Februar 2026 hatten das Energieunternehmen und XCharge eine längerfristige Zusammenarbeit angekündigt. Grundlage war ein Feldtest mit XCharge-Ladestationen, die sich den Angaben zufolge bei mehreren zehntausend Ladevorgängen als zuverlässig, performant und sicher erwiesen hatten.
„Die E-Mobilität wird sich in den kommenden Jahren weiter dynamisch entwickeln. Deshalb bauen wir unser Schnellladenetz nicht nur quantitativ immer weiter aus, sondern investieren gezielt in neue Ladetechnologie, die unseren hohen Anforderungen und denen unserer Kundinnen und Kunden gerecht wird“, so Jacobs. „Mit den neuen 480-kW-Ladesystemen von XCharge profitieren Emobilist*innen im EnBW-Ladenetz von kurzen Ladezeiten, fortschrittlicher Technologie und einer hohen Zuverlässigkeit.“
CJuser meint
Es wäre auf jeden Fall wünschenswert, wenn sich ein weiterer Hersteller qualitativ neben Alpitronic positionieren könnte.
Bei dem Druck, der sich massiv von China aus aufbaut, sollte aber auch nötig an CCS 3.0 gearbeitet werden. Aktuell findet man zwar schon Ladesäulen mit mehr als 400 kW (bei 800 V) bzw. 500 kW (bei 1.000 V), diese entsprechen aber nicht dem offiziellen CCS-Standard. Der nächste Schritt, so Aussagen aus der Batterieentwicklung, ist aber eh 1.200 V und wäre vermutlich auch einfacher kompatibel zu 400 V/800 V. zu machen.
Stefan meint
Bei größeren Stromstärken braucht es eine deutlich bessere Kabelkühlung und eine gute Akkukühlung. Oder eben dickere Kabel. Bei höheren Spannungen braucht es eine komplexere Verschaltung der Akkuzellen in einzelne Segmente bzw. mehr Segmente.
Bei deutlich über 1 MW sollte man lieber MCS ins Auto einbauen?
Ein Auto zieht vielleicht maximal fünf Minuten auf der Höchstleistung Strom, ein LKW kann auch 30 Minuten bei Höchstleistung Strom ziehen.
Plant man die Kühlung für 5 Minuten oder für 30 Minuten Dauerlast?
M. meint
Eigentlich dachte ich ja, wir hätten das durch.
Für einen dauereiligen Handelsvertreter mag das eine Neuerung sein, die üblichen Verdächtigen kommen mit 500 kW MEHR als hin.
Mir persönlich wäre egal, wenn das Auto nach 10 Minuten fertig mit Laden ist.
Ich wäre es nicht. Und so lange bliebe es dann genau da stehen, wo es steht, bis ich auch fertig bin mit Toilette, Kaffee und ein paar hundert Schritten an frischer Luft.
Da wirst du auch in Zukuft keine Menschen sehen, die hektisch zum Auto laufen, um eine Ladesäule freizumachen. Da stellt man besser mehr davon auf.
MK meint
@M.
Sehe ich auch so: Gibt es auf einer Autobahnraststätte 10×400 kW-Ladesäulen halte ich den Mehrwert für ein vielfaches höher als in 4×1 MW Ladesäulen.
Das ist doch grade der Vorteil am BEV: Ich stehe nicht dumm daneben und schaue zu, wie mein Auto Energie fasst, um es dann 50 m weiter auf einen Parkplatz zu fahren und dann auf Toilette zu gehen. Das Auto lädt, wo ich sowieso parke um auf Toilette zu gehen und was zu essen während ich esse und auf Toilette gehe. Im Endeffekt bin ich damit schon bei den heutigen Ladegeschwindigkeiten schneller von der Raststätte weg als früher mit dem Verbrenner. Noch mehr Ladegeschwindigkeit bringt mir aber eher wieder die Nachteile des Verbrenners als zusätzliche Vorteile.
Jörg2 meint
10x 1MW sind besser als 4x 1MW / 10x 0,4MW
Es wäre schön, vor allem für Mieter in den Citylagen, wenn die Ladezeit sich weiter verkürzt. MMn sollte es in einen Bereich gehen, der nicht mehr lohnt, das Auto zu verlassen und weitestgehend wenig als Wartezeit wahrgenommen wird.
MK meint
@Jörg2:
…und eine 200 qm Villa mit großem Garten und Hauspersonal für den Unterhalt ist besser als ein WG-Zimmer im 70er Jahre-Bau.
Es geht doch darum: Grade Autobahnraststätten sind oft viele Kilometer vom nächsten entsprechend dimensionierten Stromanschluss entfernt. Entsprechend muss man mit dem auskommen, was die Stromleitung hergibt und kann auch nur das verteilen. Wenn das z.B. nur 4 MW sind, bringt es auch nichts, da 10 1MW-Ladesäulen hinzustellen, außer, dass es für den Betreiber deutlich teurer wird und deswegen auch der Endkunde deutlich mehr für den Strom bezahlen muss.
Für Mieter sehe ich eher die Ausstattung von immer mehr Parkplätzen auch z.B. in öffentlichen Anwohnerparkzonen mit 11 kW-Ladern, an denen das Auto dauerhaft angeschlossen bleibt. Ein Projekt, das z.B. bei uns in Marburg in Ansätzen schon voran getrieben wird: Da stellt man das Auto nach Feierabend einfach in seiner üblichen Bewohnerparkzone mit Bewohnerparkausweis ab, schließt es an und holt es ab, wenn man am nächsten Morgen zur Arbeit muss.
MichaelEV meint
@MK
Jörg2 ist groß darin Forderungen zu stellen, aber ist dann als erster wieder raus, wenn es ums bezahlen geht.
Also 200qm Villa mit großem Garten und Hauspersonal wäre super – aber alles bitte zum Preis des WG-Zimmers im 70er Jahre-Bau… Ohne betriebswirtschaftliches Grundwissen spielen sich die Gedanken wohl derartig ab – andere müssen sich halt der Realität stellen.
Bzgl. 4x 1MW und 10x 0,4MW: Die Lösung wäre natürlich beides (mit Leistungsteilung). Aber ist für das nächste Jahrzehnt trotzdem viel zu überdimensioniert.
Peter meint
Naja, aktuell werden hierzulande zwar vereinzelt mal ein/zwei XPeng gekauft, aber im Vergleich dazu viel mehr MEB und MEB+, Renault 5, Twingo und co. sowie ein paar BYD mit eher zurückhaltender Ladeleistung. Dazu CLA und iX3 in segmentüblichen Mengen. Das wird auch das Zeug sein, was die nächsten 5-10 Jahre geladen werden muss. DAFÜR muss man keine HYC1000 hinstellen, insbesondere, wenn die Netzanschlüsse bremsen.
MichaelEV meint
Sehr richtig, es gibt und wird die nächsten Jahre noch viel mehr Fahrzeuge mit überschaubaren Ladeleistungen geben, die die Masse ausmachen werden. Die Kombination aus zu leistungsfähiger Ladeinfrastruktur und diesen Fahrzeugen wird zu schlechten Ergebnissen führen – schlechte Auslastung der Ladeinfrastruktur und damit einhergehend schlechte Preise bzw. schlechte Verfügbarkeit (je nachdem wie marktfähig die Preise sind).
Der letzte Satz ist so aber nicht richtig: Der HYC 1000 hat bei 8 Ladepunkten eine durchschnittliche (fast) frei verteilbare Ladeleistung von 125kW/Ladepunkt und kann in der Spitze trotzdem bis zu 600kW (bzw. bis zu 1MW) liefern. Das ist die perfekte One-size-fits-all-Lösung (die sich später mit weiteren Power Cabinets noch auf höhere Leistungsfähigkeit trimmen lässt, 6x mit 167kw, 4x mit 250kW oder mehr (was ich für PKWs aber für irrelevant halte).
Jörg2 meint
„Die Kombination aus zu leistungsfähiger Ladeinfrastruktur und diesen Fahrzeugen wird zu schlechten Ergebnissen führen – schlechte Auslastung der Ladeinfrastruktur …“
Bei steigender Gesamt-km-Zahl pro Jahr (Summe Fahr-km aller BEV im Bestand und steigende Stückzahl) steigt der Ladestrombedarf in Summe. Wo kommt da eine schlechtere Auslastung her? Ist nicht eher anzunehmen, das in Stoßzeiten Warteschlangen entstehen? Wie könnte man dem entgegenwirken? Würde schnellerer Fahrzeugdurchsatz durch potentere Ladesäulen und potentere BEV helfen?
Das „schlechte Auslastung“ müsstest Du vielleicht etwas verständlicher ausführen.
MichaelEV meint
Steigende „Gesamt-km-Zahl pro Jahr“ durch steigende BEV-Stückzahlen geht selbstverständlich damit einher, dass man auch immer mehr Ladeinfrastruktur braucht. Und wenn ein großer Teil der dazu kommenden BEV-Stückzahlen geringe Ladeleistungen hat (wie z.B. die VW Vierlinge) und die Ladeinfrastruktur noch leistungsstärker wird (obwohl sie jetzt für diese Fahrzeuge schon zu stark ist), ist selbstverständlich die Auslastung „schlecht“. Und diese Fahrzeuge haben natürlich einen viel höheren Bedarf an Ladeinfrastruktur, sie müssen wegen kleiner Akkus häufiger laden und dabei jeweils deutlich länger stehen.
Und Auslastung meint natürlich nicht die Belegung der Ladepunkte, Ladeanbieter bieten keine Parkplätze an sondern Ladestrom. Wenn ein Vierling mit großem Akku z.B. an einem Ionity 350kW-Charger lädt, ist der Ladepunkt belegt (ausgelastet), aber die relevante Auslastung liegt trotzdem nur bei ca. 25%.
Natürlich wird es in Stoßzeiten zu Warteschlangen kommen (die Abdeckung dieser Stoßzeiten wird sogar zur größten Herausforderung, denn es sind nur kurze Zeiträume und in den meisten anderen Zeiträumen fehlt Auslastung) und natürlich würden potentere Fahrzeuge (in Masse) helfen. Aber das ist nicht mehr als eine akademische Frage, denn die Realität ist eine andere. So wäre der Ablauf wahrscheinlich gewesen, wenn sich die Elektromobilität rein marktwirtschaftlich top-down entwickelt hätte. Aber CO2-Regulation und Förderungen wie in Deutschland oder Frankreich bringen günstige Fahrzeuge früher in viel größeren Stückzahlen in den Markt.
Die günstigen Fahrzeuge haben sich hier ja viele auch immer gewünscht. Ist das generell schlimm? Nein, denn wie man dem entgegenwirken kann, hab ich bereits geschrieben (wenn du gelesen hättest), denn gute Leistungsteilung heilt alle Probleme:
-die Auslastung (der Leistung) ist früh um Welten besser
-in der Spitze können Ladebedarfe abgedeckt werden, die hohen Leistungsbedarf haben
-es können aber auch problemlos Bedarfe mit geringer Leistung abgedeckt werden. Auch welche, die eigentlich schneller könnten, aber nicht wollen (weil Pause>Ladevorgang)
-die hohe Auslastung ermöglicht einen schnelleren Ausbau und eine bessere Dimensionierung auf die Peaks (während andere sehr hohe Preise in den Peaks brauchen, um die Bedarfsdeckung in den Peaks zu erreichen)
-in den Peaks wird es selten Mangel an Ladepunkten geben, die Limitierung besteht höchstens bei der Leistung. Generell wesentlich weniger schlimm, da das Auto geparkt und angeschlossen werden kann, der Ladevorgang dauert etwas länger. Dem „länger“ lässt sich mit Priorisierung (manche wollen schnell, andere dagegen absichtlich eher langsam) oder Akkuspeichern begegnen.
-Leistungsteilung über mehr Ladepunkte hinweg verbessert offensichtlich das Ergebnis. Während sich bei 2er Konfiguration wie bei einem HYC400 z.B. zwei Vierlinge (geringe Auslastung, ungenutzte Kapazitäten) oder zwei Schnelllader (beide laden nur reduziert) nebeneinander stellen können, mittelt es sich über 4, 6, 8 oder mehr Ladepunkte immer besser aus.
Jörg2 meint
MichaelEV
Ja, der Ausweg sind ladepotentere Autos und schnelle Säulen.
Dies vor allem an Standorten, die nicht oder nur noch begrenzt ausbaufähig sind.
Da wird es dann auch stationäre Speicher vor Ort brauchen.
MichaelEV meint
Ernsthaft, kannst du nicht lesen?Die ladepotenteren Fahrzeuge gibt es nicht, die Realität in der Masse ist das Gegenteil davon und nur damit muss man umgehen (während du immer in irgendwelche Fantasievorstellungen abdriftest).
Und die Lösung ist leistungsgeteilte Ladeinfrastruktur, die Lösung ist da und muss nur konsequenter angewendet werden.
M. meint
„Würde schnellerer Fahrzeugdurchsatz durch potentere Ladesäulen und potentere BEV helfen?“
Das ist ein Trugschluss, Jörg.
Niemand hat gerne 3 Minuten neben einem Verbrenner gestanden, und niemand wird gerne 8 oder 10 Minuten neben einem BEV stehen wollen.
Das Auto kann das alleine, also lässt man es das alleine machen.
Und geht weg.
Und wenn man erstmal weggegangen ist, um mit der Zeit etwas anderes zu machen, macht man das auch, und rennt nicht hektisch zurück zum Auto, steckt ab, sucht einen Parkplatz, rennt wieder zurück… oder glaubst du sowas?
Wenn es Blockiergebühren kostet. Ja, dann. Aber wenn es 20 Meter weiter keine Blockiergebühren kostet, weil man nach 10 Minuten halt immer noch lädt, dann nicht. Dann ist der MegaCharger natürlich immer frei für die eiligen Handelsvertreter mit MegaBlase. Alle anderen sitzen bei Sandwich und Kaffee und schütteln den Kopf.
Klingt das für dich nach einer Lösung für die breite Masse oder nach einer Nische?
embee meint
immer schön an der Vergangenheit orienten statt in die Zukunft zu schauen. so bringen wir das Land wieder voran
oder so
Futureman meint
Erstaunlich, wie schnell die Ladeleistungen steigen. Vor 10 Jahren war man noch froh, einen 22kW-Lader zu finden. Und morgen soll von Geely ein 2,2MW-Lader vorgestellt werden. Also innerhalb von 10 Jahren eine Steigerung um das Hundertfache. Und die Unternehmen hören bestimmt nicht auf, ihre Anlagen zu verbessern. Da wird es für die Wasserstofflobby immer schwerer, denn selbst da dauert es länger.
brainDotExe meint
Das sind aber erst mal Halo Produkte. 400 kW wird noch über Jahre mehr als ausreichend sein, vor allem im Massenmarkt.
Jörg2 meint
Mit den 80PS aus den 70iger kam man(n) auch von A über B nach A. Mehr brauchte da im Massenmarkt wohl auch niemand.
Die Tendenz ist oft ein besserer Hinweis darauf, wo es hingehen könnte als die statische Jetzt-Betrachtung.
Meine Vermutung: Getrieben durch den Schellladebedarf im Transportwesen (Lkw, Bahn, Schiff, Flugzeug) wird sich die Ladetechnik weiter in Richtung „schneller“ entwickeln. Irgendwann wird sich für die einzelnen Bereiche ein Plateau, kostengetrieben, einstellen. Wo das sein wird? Keine Ahnung. Wenn es nach mir ginge: kleiner 5 Minuten laden für mehr als 500km im Pkw-Bereich.
M. meint
„kleiner 5 Minuten laden für mehr als 500km im Pkw-Bereich“
Armer Kerl, wer hetzt dich denn so?
Jörg2 meint
M
Ich wusste bisher nicht, dass die Verbrennerfahrer „arme Kerle“ und „gehetzt“ wären. Hast Du diesen Eindruck?
Fred Feuerstein meint
Vor allem kommt das von Mister M. der noch immer mit einem Diesel durch die Gegend gurkt.
M. meint
Nein.
Weil 5 Minuten Laden für gerade mal 500 km dort überhaupt nicht vorkommt.
Die 50L, die ein durchschnittlicher Diesel für 1000 km benötigt, gehen in unter 2 Minuten in den Tank (30 L/Min.)
Bei BEV kommt es auch nicht vor, aber da liegt der aktuelle Wert eben auf der anderen Seite, und wird es noch 15 Jahre bleiben.
Nicht bei dem, was die Zellen können.
Die Zellen können 100C. Aber die gibt es nicht im Auto, und die 4 MW Lader mit armdicken Kabeln überhaupt nicht.
Und, wie schon 100x gesagt, löst FlashCharging eh kein einziges Problem, außer das von Handelsvertretern mit Megablase.
Jörg2 meint
Natürlich löst superschnelles Laden das Zeitproblem an der Säule.
Man stelle sich vor, Verbrenner müssten an morgen, warum auch immer, für min. 15…20 Minuten die Zapfpistole im Stutzen lassen.
Jedem wäre das „Problem“ klar. Naja offenbar nicht wirklich jedem.
MichaelEV meint
Natürlich ist diese Verallgemeinerung unsinnig. Wenn der Ladevorgang kürzer als die Pause/der Aufenthalt ist, wird nichts gewonnen, sondern schnell Zeit verloren.
M. meint
Jörg, hast du mal jemanden gesehen, der während dem Tanken weggegangen ist, zur Toilette und um einen Kaffee zu trinken?
Ich nicht.
Bei dir scheint das Alltag zu sein, sonst würdest du solche seltsamen Vergleiche nicht anstellen.
Und Tanken ist beim Verbrenner Notwendigkeit, nicht Hobby.
Aber dass du das begreifst, kann man vielleicht nicht voraussetzen.
Futureman meint
Für eine Vielzahl der E-Auto-Fahrer sind ganz andere Ladeleistungen der Standard. Denn bei mindestens 20% der EFH ist eine PV-Anlage möglich und da sind dann Ladeleistungen von 2-7kW die Regel (PV-Überschussladen). Dazu noch fast gratis. Für längere Fahrten (Urlaub) war man schon immer gewohnt, etwas mehr zu zahlen und hoffentlich können die Ladeanbieter davon auch leben.
Auf jeden Fall überzeugen schnelle Ladestationen die vielen Reichweitenangsthasen. Langjährige E-Auto-Fahrer haben da eher weniger Probleme.
MK meint
Damit kommt dann neben Alpitronic ein zweiter relevanter Player auf den deutschen Markt der Anbieterunabhängigen Schnellladesäulen. Da Monopole eigentlich nie für sinkende Preise sorgen, ist das sicher ein Gewinn für alle deutschen BEV-Fahrer.
Noch dazu ist XCharge ein Unternehmen mit einer spannenden Geschichte: Geründet eigentlich in China, sitzt das Top-Management mittlerweile in Hamburg mit einem Doppel-Hauptsitz in Texas, die Entwicklung erfolgt auch zu immer größeren Teilen in Hamburg und die Produktion soll ab nächstem Jahr in Spanien erfolgen. Während andere Unternehmen also Entwicklung und Produktion aus Europa nach China verlagern, geht XCharge genau den gegenteiligen Weg.
Jörg2 meint
„… der Anbieterunabhängigen Schnellladesäulen. Da Monopole eigentlich nie für sinkende Preise sorgen, ist das sicher ein Gewinn für alle deutschen BEV-Fahrer…“
DAS verstehe ich nicht. Ich habe verstanden, es geht um EnBW. Als Stromversorger sind die natürlich an Monopolsituationen (also: ihrer eigenen, wenn möglich) interessiert.
Unter „unabhängig“ würde ich verstehen: Da steht eine Säule. Die gehört „Kleinfritzchen / dem mittelständischen Handwerker ….“ und jedweder Stromverkäufer kann darüber „seinen“ Strom verkaufen. Barrierefreier Lieferantenzugang. Der Säulenbetreiber „lebt“ von 5..8..12 Cent/kWh, die ihm die Stromanbieter zahlen.
MichaelEV meint
Dann los „Kleinfritzchen“, zeig her wie es geht…
„Der Säulenbetreiber „lebt“ von“ mit nachfolgenden frei erfundenen Preisen, die nichts mit tatsächlichen Kosten zu tun haben, ist ein großes Märchen.
Egal ob „“Kleinfritzchen“, „dem mittelständischen Handwerker“ oder EnBW – das Problem ist immer dasselbe: Die Ladeinfrastruktur und deren Bau + Netzanschluss verschlingt jede Menge Geld und das schlägt sich mit einem hohen Fixkostenanteil im Ladepreis nieder (die Strombeschaffung wird perspektivisch dagegen immer irrelevanter). Und je mehr man fordert (z.B. der Ruf nach mehr Ladeleistung gerade von den beiden, die nicht bereit sind dafür zu zahlen), desto größer wird das Problem!
Jörg2 meint
MichaelEV
Nicht gleich wieder Schaum vorm Mund und Scheuklappen dicht.
Ich schreibe ausschließlich dazu, dass ich eine EnBW-Säule nicht als anbieterunabhängige Säule ansehe und gebe ein Bsp., was ich mir unter „anbieterunabhängig“ so vorstelle.
Die Umsetzung des Durchleitungssystems an dem Lkw-Ladenetz verfolgst Du noch? Auch die Ladepreisvorhersagen der systemnahen Mitwirkenden? Der kaufmännischen Freiheit der Stationsbetreiber „ihren“ Durchleitungs-Cent (also dessen Höhe pro kWh) selbst festzulegen?
Und: Wurdes Du denn zwischenzeitlich mal zum Thema „stationäre Speicher im Stromnetz“ nachgeschult? Du findet die irgendwie überflüssig…
Oder kuschelst Du weiter in Deinen alten Vorstellungen?
MichaelEV meint
Passiert halt, wenn ich BS lese…
„Die Umsetzung des Durchleitungssystems an dem Lkw-Ladenetz verfolgst Du noch“
Dazu das Zitat von dir: „Als Preise im Durchleitungsmodell geht die erwartete Spanne von 0,25 bis 0,40 EUR/kWh.“
Komm mal zu Sinnen, wie passt das zu „5..8..12 Cent/kWh“! Und das sind Preise bei geförderter Ladeinfrastruktur und für LKW-Ladeinfrastruktur, die gänzlich andere Voraussetzung hat: relativ gleichmäßige Auslastung bei LKWs vs. sehr ungleichmäßige Verteilung der Auslastung bei PKWs, homogen potent ladende LKWs vs. dem Gegenteil bei PKWs, LKW-Fahrer müssen ihre Ruhezeiten zum Teil an der Ladeinfrastruktur einhalten und laden damit auch in der Nacht.
Ich kann nichts dafür, dass es bei den stationären Akkuspeichern zu komplex für dich ist. Wenn man stationäre Speicher irgendwo Deutschland hinstellt und diese nach Marktpreis gesteuert laden lässt, lädt dieser zusätzliche variable Verbraucher auch (vor allem) dann, wenn der Marktpreis ggf. 0 Cent/kWh beträgt, aber lokal kein Angebot mehr vorhanden ist. Es gibt ja sogar aktive Anreize die Akkuspeicher dort hinzubauen, wo es häufig an Angebot fehlt (niedrigere Netzentgelte, mehr Verdienstmöglichkeiten durch Redispatchmaßnahmen).
Für einen regulären Verbraucher würde die Fehlmenge durch Regelenergie, häufig aus Gaskraftwerken gedeckt werden. Bei Akkuspeicher soll es wohl so sein, dass diese Nachfrage glücklicherweise abgeregelt wird, aber der Schaden vergütet werden muss (also trotzdem weitere Redispatchkosten).
Akkuspeicher sind höchst sinnvoll, wenn sie sinnvoll eingesetzt werden. Und sie werden schädlich, wenn sie nicht sinnvoll eingesetzt werden. Der deutsche Strommarkt kann in den prekären Zeiträumen keine korrekten Preissignale liefern, also können Akkuspeicher gerade dort wo sie am dringendsten gebraucht werden, nicht sinnvoll eingesetzt werden.
Jörg2 meint
MichaelEV
„Speicher“
Seit dem die Menscheit mit Energieträgern umgeht, gibt es Speicherlösungen.
Der Königswunsch der alten Energiewirtschaft, eine zeitgleiche 1:1-Situation von Produktion und Verbrauch, also das Vorhalten von Maximalkapazitäten (und deren Kostenumlage auf den Endkunden), diese „traumhafte“ Situation geht dem Ende entgegen.
Wer aufmerksam die Entwicklung verfolgt (aktuell ging ja „Stromspeicher an die Trafostationen“) weiß das.
Der alten Energiewirtschaft gefällt das nicht. Verständlich.
Nachbemerkung: Selbst die alte Energiewirtschaft bedient sich bei der Stromproduktion der Zwischenspeicherung. Nur halt nicht auf der Stromseite. Die Speicherung erfolgt auf der Seite der Rohenergieträger, Gasspeicher, Kohlehalden.
Nachbemerkung 2: Ich glaube Bulgarien (oder Rumänien) ist das: die haben ihr Stromnetz schon recht weit mit Stromspeichermöglichkeiten ausgerüstet. Es scheint technisch und kaufmännisch zu funktionieren.
MichaelEV meint
Glückwunsch, wieder mal konsequent am Thema und der Problemstellung vorbei gelabert.
Es ist Bulgarien. Wenig Heterogenität (vor allem im Vergleich zu Deutschland) und damit korrekte Preissignale. Viel PV, kaum Netzausbau und Speicher die alles harmonisieren. Könnte man in Deutschland auch haben, wenn man die Strompreiszone teilt und aufhört Netze stupide auf Peakbedarfe auszubauen.
Glaub du verstehst es nicht. Speicher sind überaus sinnvoll, wenn sie richtig eingesetzt werden. In nodalen Preissystemen mit einwandfreien Preissignalen werden Speicher ohne Ende boomen und zu sehr günstigen Preisen führen.
Das trifft aber mit dem jetzigen Strommarktdesign leider aktuell überhaupt gar nicht auf Deutschland zu.
MK meint
@Jörg2:
Sie haben Recht Ich habe mich unklar ausgedrückt. Was ich meinte, sind herstellerunabhängige Ladesäulen…also alle, wo Hersteller und späterer Betreiber nicht identisch sind. Oder kurz gesagt: Alle außer Tesla.
Es ging in meinem Kommentar nämlich NICHT um EnBW (die habe ich in meinem Ursprungskommentar ja auch gar nicht erwähnt…), sondern um XCharge und Alpitronic, also die Herstellerseite: Zuletzt setzten von EnBW über Ionity und EWE bis zu Shell und Aral ausnahmslos ALLE großen Betreiber, die keine eigene Ladestations-Produktion haben, bei den Schnellladern auf Alpitronic. Das ist für mich ein ganz klares Monopol. Und ich finde es gut, dass das mit diesem Auftrag aufgebrochen wird.
Jörg2 meint
Ah, ok!
Das habe ich falsch verstanden.
MK meint
@Jörg2:
Oder noch mal kurz: Wir reden hier grade nicht vom Betreiber der Ladesäulen (von denen es hunderte in Deutschland gibt), sondern vom Hersteller der Ladesäulen (wo bei den DC-Ladern Alpitronic aktuell einen Marktanteil nahe 100% gehabt haben dürfte)
eBikerin meint
Hab leider auf der Webseite des Herstellers nicht rausfinden können wie die Aufteilung der Ladeleistung funktioniert. Bei Alpitronic ist das ja schön erklärt. Weiss es jemand?
Michael meint
Und das wäre mit den HYC 1000 nicht möglich gewesen?
embee meint
es geht auch um Kosten
XCharge steht wohl ziemlich mit dem Rücken an der Wand – dürfte somit ein guter Verhandlungspartner sein ;)
MK meint
@Michael:
Frage 1 ist ja: Welche Variante ist billiger?
Frage 2 lautet dann: begibt man sich in eine Abhängigkeit? Hat man ausschließlich Alpitronic in seinen Ladeparks, ist man von einem Hersteller abhängig. Solche Abhängigkeiten von einem einzigen Lieferanten versuchen Konzerne in der Regel zu vermeiden.
Besser-BEV-Wisser meint
Warum keine Alpitronics mehr?
Die Kombi EnBW und Alpitronics ist aktuell mein Favorit beim Laden. Sehr zuverlässig und schnell.
South meint
Und damit liegt EnBW vollkommen richtig, denn auch die Schnellladetechnologie entwickelt sich dynamisch weiter. Eine Viertelstunde macht man immer mal Pause, aber was eben darüber hinaus geht, ist meistens sinnloses rumstehen und das macht keiner gerne, wenn das technisch nicht sein muss. Technisch und Preislich wird sich das eher über kurz als lang nivellieren.
Wenn jemand also 20 Minuten lädt, dann ist das kaum verlorene Zeit, lädt man aber 30 Minuten, dann steht man sich da eine knappe Viertelstunde rum und das passiert einem öfters als man denkt. Denn es herrschen eben nicht immer optimale Wetterbedingungen, mit nem neuen Accu und anschließender Lademöglichkeit am Zielort, und spätestens beim zweiten Mal startet man bei 80% und die Reserve nutzt man ja auch nicht voll aus. In der Praxis ist cleverer sich ein Modell mit guter Schnellladefähigkeit auszusuchen, was übrigens auch dem Wiederverkaufswert zugute kommt…
ChriBri meint
Die Ansicht finde ich eher theoretisch. Ich bin jetzt 85.000 km ein 800 V System mit 18 Minuten Ladezeit gefahren, habe mich bei dem Nachfolger für einen mit 400 V System mit den knapp 30 Minuten entschieden. Auf der Langstrecke sind mir tatsächlich die 10 Minuten egal, da die 18 Minuten meistens früher fertig waren als ich und meine Frau. Bist du im Außendienst und in der Woche 4x am Schnelllader, ist das definitiv ein Thema. Bewegst du dich 20-30 x im Jahr an den Schnelllader, wie ich es tue bei einer Jahresfahrleistung von rund 30.000 km, ist mir die Zeit relativ.
South meint
Ehrlich, das glaube ich dir nicht. Ich bin gerade auf ein 800V Modell gewechselt, da will man später nicht mehr sinnlos mit nem 400V Auto rumstehen. Das würde sogar nur eine Handvoll mal im Jahr schlicht Nerven. Und vorher ein 800V Modell und genau jetzt, wo es sehr gute und breite und günstigere Auswahl an 800V Modellen gibt zu 400V zurück? Nichts ist unmöglich… aber eben unwahrscheinlich…
ChriBri meint
Doch geht. Vom Ioniq6 auf KIA EV5…dessen Vorteile überwogen… kannst Du ruhig glauben. ;-)
South meint
Na, dann bist du halt ein geduldiger genügsamer Mensch… solls ja auch geben…
MichaelEV meint
Wohl eher ein rational denkender Mensch (davon gibt es hoffentlich sehr viele, auch wenn es nicht auf dich zutreffend zu sein scheint).
Mal kurz Preise (mit Rabatten, nicht Liste) für Ioniq 6 und EV5 für die günstigste Konfiguration mit großem Akku für Privatkunden nachgeschaut: Der Ioniq 6 für ca. 49600€ und der EV5 für für ca. 40200€.
Einerseits beim Laden jeden € auf die Goldwaage legen, aber beim Auto 9000€ Preisunterschied wegignorieren. Das ist so lächerlich, teilweise bewegt sich die Zeitersparnis je nach Anwendungsfall bei wenigen Minuten pro Jahr, selbstverständlich gibt man dafür keine 9000€ mehr aus (noch nicht mal einen kleinen Bruchteil davon).
Miro meint
Ziemlich mau. Es gibt bereits Autos die mehr verlangen. Wenn das deren ZUKÜNFTIGE Absicherung gegen schnell ladende Autos ist, ist da Verbesserungspotential. Noch viel viel wichtiger ist aber, dass diese Säulen sich die Leistung nicht teilen. Das ist ein No-Go mittlerweile. Aber irgendwie ahne ich, dass das hier der Fall sein wird.
eBikerin meint
Aber irgendwie ahne ich, dass das hier der Fall sein wird.
Müsstest du nicht ahnen wenn du den Artikel gelesen hättest. Ach und wie viele Autos gibt es denn die mehr als 480kW können – und vor allem wie lange?
Natürlich kann EnbW auch einfach einen HYC1000 mit 2 Anschlüssen hinstellen und dann 2x500kW garantieren – würde sich vermutlich aber nicht so gut auf die Ladepreise auswirken. Und dann wär es auch wieder nicht recht.
Tommi Mäkitalo meint
Warum so ein negativer Kommentar? Erst mal ist es erfrischend, dass hier neueste Ladesäulen eingesetzt und getestet werden. Der Anteil der Autos, die das überhaupt ausnutzen können ist ganz knapp über 0% und wird in den nächsten Jahren sicher steigern, aber ich vermute, nicht besonders schnell.
Autos sind langlebige Güter und die Autos, die heute produziert werden sind noch viele Jahre im Einsatz.
MichaelEV meint
Ein No-Go ist vielmehr fehlende oder schlecht konzeptionierte Leistungsteilung.
Gut umgesetzte Leistungsteilung hat keine Nachteile, nur immense Vorteile. Wer exorbitant hohe Preise/schlechte Verfügbarkeit will, kann sich aber weiterhin Ladeinfrastruktur ohne Leistungsteilung wünschen (aber nicht drüber meckern).
Powerwall Thorsten meint
Toll, dann kann mein Bruder demnächst seinen X Peng X9 ja wirklich schnell laden.
Bin gespannt, bis das flächendeckend funktioniert und ab wann, wie schnell und in welchem Umfang EnBW wirklich bestehende Ladeparks umrüstet.
eBikerin meint
Von umrüsten steht da nix. Würde aktuell auch wirtschaftlich keinen Sinn machen
Andi_XE meint
kommt auf die Spannungslage des Xpeng an.
Die Säulen liefern anscheinend maximal 600 A. Vermutlich wg. max Strom des CCS Steckers.
Das wären bei 650 V – 750 V; 390 – 450 kW
embee meint
die 600 A gibt es aber nur wenn EnBW die Flüssigkühlung geordert hat statt der luftgekühlten Kabel. dann bleiben es 500 A
ich erhalte von EnBW hierzu keine Antwort