Zulieferer Mahle verzeichnet nach eigenen Angaben großes Kundeninteresse an seinem neuen Range-Extender-System für batterieelektrische Trucks. Mit Nutzfahrzeugherstellern seien erste konkrete Projekte gestartet worden, um Prototypen zu bauen und Fahrzeuge zeitnah auf der Straße zu testen. Das System soll zusätzliche Reichweite und Flexibilität schaffen.
„Die positive Resonanz unserer Kunden zeigt, dass der Markt nach wirtschaftlichen und praktikablen Lösungen für die Elektrifizierung sucht“, sagt Mahle-CEO Arnd Franz. Im Straßengüterverkehr müssten Transportunternehmen ihre CO₂-Emissionen reduzieren und zugleich einen zuverlässigen und wirtschaftlichen Flottenbetrieb sicherstellen. Als Herausforderungen für den Hochlauf batterieelektrischer Lkw werden vor allem im Fernverkehr eine vielerorts noch unzureichende Ladeinfrastruktur sowie lange Ladezeiten zu hohen Preisen genannt. Mahle setzt hier auf einen Range Extender („Reichweitenverlängerer“), der bei Bedarf anspringt und die Reichweite eines batterieelektrischen Lkw erhöht.
Die kompakte Einheit vereint Generator, Verbrennungsmotor, Thermomanagement, Kraftstofftank, AdBlue-Tank und Abgasnachbehandlung. Sie lässt sich den Angaben zufolge in bestehende batterieelektrische Fahrzeugplattformen integrieren. Der Hochvoltgenerator erreicht 110 kW Dauerleistung und bis zu 130 kW Spitzenleistung. Durch eine neu entwickelte Ölkühlung liegt die Leistungsdichte bei mehr als 7 kW pro Kilogramm. Das integrierte Thermomanagement verfügt über 48 kW Hochtemperatur- und 15 kW Niedertemperaturkühlkapazität.
Der Range Extender ersetzt rund ein Drittel der ursprünglichen Batteriekapazität des Lkw. Dadurch kann die hintere Achslast um etwa 400 Kilogramm und das Fahrzeuggewicht um rund 600 Kilogramm reduziert werden. Ein batterieelektrischer Lkw erreicht mit dem System eine Gesamtreichweite von über 800 Kilometern. Rund 400 Kilometer davon können rein batterieelektrisch zurückgelegt werden, weitere 400 Kilometer ermöglicht der Range Extender.
Nahezu CO₂-neutraler Betrieb möglich
Gegenüber einem konventionellen Antrieb lassen sich die CO₂-Emissionen im realen Betrieb laut Mahle um mehr als 80 Prozent reduzieren. Beim Einsatz des erneuerbaren Kraftstoffs HVO100 sei ein nahezu CO₂-neutraler Betrieb möglich. Der Zulieferer entwickelt Verbrennungsmotoren für erneuerbare Energieträger wie Wasserstoff, Bioethanol, HVO100 und Bio-LNG weiter.
Verbrennungsmotoren sind weltweit, insbesondere in China und Europa, rückläufig, blieben jedoch in allen Regionen mit bedeutenden Volumina vertreten, erklärt Mahle. Im Nutzfahrzeugsektor bleibe die Nachfrage nach ihnen hoch. Für die bestehende Fahrzeugflotte sehe man bei erneuerbaren Kraftstoffen ein hohes Potenzial, CO₂-Emissionen schnell und in großem Maßstab zu reduzieren.
Mahle setzt sich für technologieoffene politische Rahmenbedingungen ein. Batterieelektrische Antriebe, Wasserstofftechnologien, erneuerbare Kraftstoffe und Range-Extender-Systeme sollten sich nach Auffassung des Unternehmens ergänzen. „Technologievielfalt ist kein Widerspruch zur Defossilierung, sondern ihre Voraussetzung“, so CEO Franz. Mahle fordert eine zeitnahe Überarbeitung der europäischen CO₂-Regulierung für schwere Nutzfahrzeuge, die die Marktrealitäten stärker berücksichtigt.
Matthias meint
Die Kommentare hier sind schon wieder der pure Wahnsinn.
Da meldet ein deutsches Unternehmen eine Technologie entwickelt zu haben mit der die bisher reinen Verbrenner LKWs zu LKWs gewandelt werden können die dann 80-90% ihrer Zeit mit nachhaltigem Strom fahren können (ohne Verbrenner, nachhaltig nur mir Strom).
Und was machen die Elektro-„Jünger“ ?
…sie meckern und stempeln diese Innovation ab als Umweltsünde.
Unglaublich .
Futureman meint
Was passiert denn nach den 400km zusätzlicher Reichweite? Muss der LKW denn an eine der weit verbreiteten Tankstellen mit Biokraftstoff? Sobald er da nach ca. 15-20 Minuten fertig ist, sucht er sich noch einen Schnelllader für den Akku.
Oder er lädt gleich eine größere Batterie am Schnelllader und kann sich den ganzen anderen Quatsch sparen.
So lange Unternehmen noch Geld, um solch Sachen, die am Markt vorbei entwickelt werden haben, kann es ihnen ja nicht so schlecht gehen.
M. meint
Oje, wo fängt man da nur an…?
„Der Range Extender ersetzt rund ein Drittel der ursprünglichen Batteriekapazität des Lkw. Dadurch kann die hintere Achslast um etwa 400 Kilogramm und das Fahrzeuggewicht um rund 600 Kilogramm reduziert werden.“
Also für 600 kg den ganzen Tanz? Dafür wieder mehr Wartungszyklen für den Antrieb? Das ist ja mal ein super Tausch. Was kostet es denn, 1/3 der Batterie loszuwerden und dafür einen kompletten Verbrenner zu verbauen?
„Rund 400 Kilometer davon können rein batterieelektrisch zurückgelegt werden, weitere 400 Kilometer ermöglicht der Range Extender.“
„Gegenüber einem konventionellen Antrieb lassen sich die CO₂-Emissionen im realen Betrieb laut Mahle um mehr als 80 Prozent reduzieren.“
Also 50% der Strecke elektrisch, aber 80% der Emissionen sollen eingespart werden? DAS rechne mir mal jemand vor.
„Beim Einsatz des erneuerbaren Kraftstoffs HVO100 sei ein nahezu CO₂-neutraler Betrieb möglich.“
1) der erste Grundstoff ist pflanzlich, aber da es Reststoffe in der Menge nicht mal ansatzweise gibt, wird man dafür Pflanzen anbauen müssen. Da es die Anbaugebiete aber gar nicht gibt, wird dafür irgendwo Regenwald plattgemacht, das Zeug wird später (z.B. in China) vor dem Import umdeklariert, und *tada* ist es Reststoff. Aber nur auf dem Papier.
2) der zweite Grundstoff ist Wasserstoff. Um die Aussage „nahezu CO₂-neutraler Betrieb“ nicht komplett zur PR-Masche zu degradieren, müsste das aber GRÜNER Wasserstoff sein.
Preisfrage also: woher bekommt man so viel grünen Wasserstoff zum Preis von grauem?
Am Ende wird genommen, was da ist. Wetten? Aber dann nimmt man besser gleich fossilen Diesel.
Der ganze Kram muss weg. Da führt kein Weg dran vorbei.
eBikerin meint
Also 50% der Strecke elektrisch, aber 80% der Emissionen sollen eingespart werden? DAS rechne mir mal jemand vor.
Ganz einfach – die haben das im realen Betrieb getestet:
https://ecomento.de/2026/06/05/bmw-logistik-und-dhl-testen-elektro-lkw-mit-range-extender-im-realbetrieb/
M. meint
Du musst schon auch lesen, was du postest:
„So erreichen wir 80 bis 90 Prozent elektrischen Betrieb auf wiederkehrenden Relationen“
Bei 80 bis 90 % elektrischem Betrieb sind solche Einsparungen möglich, aber hoer reden wir nur von 50%.
Also, einen anderen Link bitte. Der taugt nichts.
eBikerin meint
Nein tun wir nicht.
Bei 80 bis 90 % elektrischem Betrieb sind solche Einsparungen möglich, aber hoer reden wir nur von 50%.
Der REX ist nicht für den Dauereinsatz gedacht. Genau dieses Szenario zeigt doch der Test mit DHL. Da ist der zB im Wintergelaufen, weil da die Reichweite nicht mehr gepasst hat – im Sommer aber nicht.
M. meint
Madame, bitte…
„Rund 400 Kilometer davon können rein batterieelektrisch zurückgelegt werden, weitere 400 Kilometer ermöglicht der Range Extender.“
So, und welche Rechnung willst du da jetzt aufmachen?
Du sparst 1/3 der Batteriekapazität. Dafür legst du ab 400 km bei den variablen Kosten 100% drauf. Wozu ist dieses Fahrzeug gut?
400 km -> REX überflüssig, nur Mehrkosten und Mehrgewicht
500 km -> REX-Anteil 20%
allerdings überflüssig, da vermutlich teurer als reines BEV (den Rex-Kram gibts es ja nicht geschenkt, und Diesel auch nicht)
600 km -> REX-Anteil 33% (höhere Mehrkosten/Emissionen, da größerer Diesel-Anteil)
700 km -> REX-Anteil 43% (…)
800 km -> REX-Teil 50% -> wie mit 50% Dieselanteil 80-90% der Emissionen gespart werden sollen, musst du mal aufzeigen!
Nochmal, das Beispiel aus dem Link fährt zu 80-90% elektrisch, nicht zu 50%! Also musst du das auch richtig vergleichen, nicht einfach Zahlen kopieren.
Christian meint
Augenwischerei, die 80%ige CO2 Einsparung entsteht nicht durch die neue Antriebstechnik sondern durch den Einsatz von Elektromotor und Akku (50%) und dem angeblich CO2 neutral hergestellten Ersatztreibstoff (den es nie wirtschaftlich zu kaufen geben wird).
M. meint
Nein, da steht, dass mit HVO100 sogar fast komplett CO2-neutral gefahren wird. Was ich oben schon kommentiert habe.
Die 80% davor beziehen sich also auf normalen Kraftstoff, und das wird bei 50% Streckenanteil mit Diesel eben nichts.
eBikerin meint
50% Streckenanteil
Kann theoretisch – nicht muss. Ist das wirklich so schwer?
M. meint
Ja, man kann den Kram natürlich auch für 5% Streckenanteil mitschleppen. Das macht das Zeug aber nicht billiger.
Bis 720 km gibt es elektrische Zugmaschinen, die in der Sowieso-Pause auch noch geladen werden können, für die meisten Distanzen rechnet sich das Modell einfach nicht, weder ökologisch (sowieso nicht), und ökonomisch auch nicht. Weder mit wenig Diesel-Einsatz (niedrige Dieselkosten, aber hohe Fixkosten), noch mit viel Diesel-Einsatz, dann musst man den REX zwar, aber zahlt dafür teuren Diesel.
Und nein, auch wenn Fritze und Kati aktuell mal wieder an der Steuerschraube drehen, insgesamt wird das Zeug nicht mehr billiger. Die Preise steigen ständig, ein Konflikt jagt den nächsten, Durchhalteparolen á la „irgendwann ist das vorbei“ bringen nichts. Dann kommt der nächste Konflikt. Die Ölmultis wissen jetzt auch, was sie verlangen können, also werden sie es verlangen. Irgendwann wird man das mit Steuersenkungen nicht mehr dämpfen können.
Wer als Spediteur auf sowas setzt und damit wieder 10 Jahre bindet, kann sich auch einen Kamin für sein Erspartes zulegen.
ANton meint
Es werden ja (natürlich) NICHT immer sequentiell erst 400km elektrisch und danach noch 400km mit Range Extender gefahren, sondern:
Real werden die 400km voll elektrisch gefahren und dann eben nur mit dem Range Extender weitere km wenn keine elektrische Lademöglichkeit zur Verfügung steht.
Der Range Extender muss so vielleicht nur 20-40% der km abdecken, der Rest der km läuft allein der BEV Antrieb.
Fährt der LKW z.B. jeden Tag nur 400km fährt wären sogar 100% CO2 Einsparung möglich (wenn der Strom CO2 neutral hergestellt wurde).
Justin Case meint
Hydrotreated Vegetable Oils (HVO100) heißt Nahrungsmittel in den Tank. Zudem ist der Flächenverbrauch auch im Vergleich zu PV (wieviel Fläche brauche ich, um x Kilometer zu fahren) extrem. Dann doch lieber ein 3tes Akkupaket um im Fernverkehr zu bestehen.
M. meint
Eben.
Das Flächenverhältnis zw. Energiepflanze und PV wird meist auf einen Faktor 25 bis 40 beziffert.
Also 1 MWh Energie aus Pflanzen = 25 bis 40 MWh aus PV – oder 2,5 bis 4% der Fläche für den gleichen Ertrag.
Justin Case meint
Mit dem Effizienzverlust eines Verbrenners noch schlimmer. Hier darf man „am Rad“ von einem Faktor von 1:100 ausgehen. Zudem passt PV auf Dächer, also schon versiegelte Fläche und frisst dann idealerweise weder Acker noch Regenwald.
Futureman meint
Dazu kommen die hohen Umwandlungsverluste bei der Verbrennung. Also grob kommt man mit der gleichen Fläche bei PV 100mal so weit. Dazu fallen die vielen landwirtschaftlichen Fahrten jedes Jahr weg. Siehe aktuell die vielen Maistransporte auf den Straßen.
M. meint
Ja, solche Effizienzverluste sind da nicht drin. Das hängt auch daran, dass es in erster Linie ja um Stromerzeugung geht, also das, was wir als Biogas in der „Grundlast“ haben. Deren Verluste müssten aber bereits abgebildet sein.
Was man auch machen könnte: Einen Teil der Fläche mit PV, und einen anderen Teil der Fläche mit entsprechender Synthesetechnik, um eFuels / eMethan / Wasserstoff / whatever herzustellen. Die Anfangsinvestitionen wären natürlich viel höher, aber der Ertrag wäre es auch.
Und dann könnte man das Zeug auch einspeichern für „schlechte Zeiten“, anstatt es einfach gleich wieder zu verheizen.
South meint
„Beim Einsatz des erneuerbaren Kraftstoffs HVO100 sei ein nahezu CO₂-neutraler Betrieb möglich.“ Das ist genau der Punkt. Range Extender müssen tatsächlich CO2 neutral betrieben werden und werden entsprechen im Betrieb teurer sein. Wer das unbedingt braucht, der wird den Aufschlag zahlen und wer nicht, der wird sinnvollerweise davon abgehalten. Nur. gefördert darf sowas auf keinen Fall werden.
Es wird immer man einen Bedarf für einen Benzin/Diesel geben, egal ob Verteidigung, Katastrophenschutz, abgelegene Baustellen vielleicht Forstwirtschaft etc.. Der Punkt ist immer. Es sollte das letzte Mittel, die letzte Nische sein und in der Mobilität sollte der Staat das auf keinen Fall fördern…
CaptainPicard meint
Und die nächste sinnlose Geld- und Ressourcenverschwendung. Wenn es aktuell noch Strecken gibt die sich für E-LKW nicht eignen dann fährt man die eben noch weiterhin mit Diesel-LKW, gibt ja noch mehr als genug davon. Und ansonsten setzt man eben auf reine elektrische LKW mit allen Vorteilen die sich dadurch ergeben und ohne die Nachteile eines solchen Hybridsystems.