Daimler-Truck-Chefin Karin Rådström sieht fehlende Ladeinfrastruktur als Haupthindernis für den stärkeren Einsatz batterieelektrischer Lkw. Im ersten Halbjahr hatten 1,4 Prozent der bei Daimler Truck verkauften Lkw einen Elektroantrieb. Zugleich gebe es in Europa bereits mehr als 60 elektrische Truck-Modelle, sagte sie im Interview mit dem Handelsblatt. Für die Elektrifizierung seien neben geeigneten Fahrzeugen wettbewerbsfähige Kosten und ausreichende Lademöglichkeiten nötig.
Bei den Kosten verweist Rådström auf unterschiedliche Mautregelungen in Europa. 13 EU-Länder unterscheiden demnach bei der Maut zwischen Elektro- und Diesel-Lkw, allerdings seien die Erleichterungen nur in etwa der Hälfte dieser Länder groß genug. Bei der Infrastruktur sieht sie erheblichen Nachholbedarf: Bis 2030 würden in Europa rund 35.000 öffentliche Schnellladesäulen speziell für Lkw benötigt, derzeit seien es weniger als 2000.
Diesel-Lkw seien bei den Gesamtkosten in 70 Prozent der Fälle günstiger als Elektro-Lkw, so die Daimler-Truck-Chefin. Sie beschreibt Logistikunternehmen als rational handelnde Kunden mit häufig schmalen Margen, die Fahrzeuge nach ihrer Wirtschaftlichkeit auswählen. Die Klimaziele der EU für 2030 seien für die Branche unter den aktuellen Gegebenheiten nicht erreichbar. Eine Verschiebung auf 2033 würde nach ihrer Einschätzung vor allem bei der Infrastruktur helfen.
„Strenge CO2-Regeln helfen, Innovationen voranzutreiben“
Eine Abschwächung der CO2-Ziele fordert Rådström dennoch nicht. „Strenge CO2-Regeln helfen, Innovationen voranzutreiben. Sie sind einer der Gründe, warum wir global so erfolgreich sind“, sagte sie. Allerdings müsse die Regulierung besser mit dem Ausbau der Infrastruktur und der Wirtschaftlichkeit CO2-freier Lkw verbunden werden, nachdem die europäische Branche Milliarden in Elektro-Lkw investiert und ihre Produktion angepasst habe.
Für Daimler Truck könnten verfehlte Ziele hohe Strafzahlungen bedeuten. Pro verfehltem Prozentpunkt seien etwa 120 Millionen Euro fällig. Bei zehn Prozentpunkten wären es 1,2 Milliarden Euro – nach Rådströms Angaben ungefähr der gesamte globale Jahresgewinn der Sparte Mercedes-Benz Trucks. Ein Festhalten an dieser Regelung hätte für Daimler Truck nach ihren Worten „existenzielle Folgen“.
Neben rein batterieelektrischen Fahrzeugen setzt Daimler Truck auf Wasserstoff-Lkw. Die Fabriken seien für Batterie-Trucks bereits umgebaut und entsprechende Fahrzeuge in Serie verfügbar, während Wasserstoff noch nicht so weit sei. „Es geht nicht um Batterie oder Wasserstoff“, erklärte Rådström. „Wir sind absolut davon überzeugt, dass wir beides brauchen, um Europa vollständig zu dekarbonisieren.“
Bei Wasserstoff nennt die Managerin Reichweiten von 1000 Kilometern und mehr, ein geringeres mitzuführendes Batteriegewicht sowie eine schnelle Betankung als Vorteile. Batterie und Wasserstoff sollen künftig beide einen bedeutenden Anteil haben, wobei die genaue Aufteilung auch von den regional unterschiedlichen Strom- und Wasserstoffpreisen abhängen werde. Beim Wettbewerb mit chinesischen Herstellern verweist die Chefin von Daimler Truck auf deren kostengünstige Produktion, von der man lernen müsse, sowie auf das eigene große Servicenetz in Europa.
Joe Green meint
Wasserstoff, was fürs ein Unfug. Das Zeug wird energieaufwändig aus klimaschädlichem Erdgas hergestellt und die Reparaturkosten von H2 LKW sind erheblich. Ich sehe keine Vorteile. E-Lkw kann man auch in den Ruhepausen laden.
Powerwall Thorsten meint
Die EU Kommission hatte 2022 eine Überprüfung der 2019er-Regeln angekündigt, es gab öffentliche Konsultationen, Impact Assessments und intensive Lobbyarbeit der Hersteller (ACEA, Daimler Truck, Volvo, Scania, MAN usw.). Die konkreten Zahlen 45/65/90 % wurden aber erst mit dem Kommissionsvorschlag vom 14. Februar 2023 offiziell und verbindlich auf den Tisch gelegt.
Die Hersteller haben also seit mindestens Anfang 2023 klare Kenntnis der verschärften 2030-Vorgabe und konnten ihre Produktplanung und Investitionen danach ausrichten. Die ursprüngliche 30-%-Vorgabe für 2030 war ihnen schon seit 2019 bekannt.
Keine weiteren Fragen Frau Rådström
PS:
Es sollte einen amerikanischen Hersteller geben, der mit dem Laster auch gleich die Lade Infrastruktur mitbringt – war das bei den Elektroautos nicht dazu als auch so ziemlich flache Lernkurve Frau Rådström
Ben meint
Frau Rådstöm, Hildegart Müller hat angerufen und will ihr Lobbyblättchen wieder haben.
Jan meint
Hildegard heißt sie und sie hat bestimmt nicht angerufen.
Da Karin Rådström nicht am Markt vorbeiläuft, weiß sie genau, dass aktuell Dongfeng einen Wasserstoff LKW bereits in Hannover vorgestellt hat mit 800 Kilometer Reichweite und was China in den nächsten Jahren plant.
Kannst du alles nachlesen was bis 2030 in China geplant ist.😉
Ben meint
Ja China plant bis 2035 40% NEV Lkw, heute sind es schon 20% und davon knapp 90% rein elektrisch und der Rest Hybriden und H².
Auch China geht diesen Irrweg nicht.
btw: 2022 wurde von Daimler der Actros mit FlüssigH² vorgestellt und sollte 2025 in Serie kommen, merkste selber oder ?
Jan meint
Die Strategie von China sagt etwas anderes. Sie gehen diesen Irrweg nicht und das ist der Grund, warum die Wasserstoff-Infrastruktur ausgebaut werden soll. Ergibt Sinn.👍
Und nun? Ein Marktstart verschiebt sich, ist nichts besonderes. Die Kleinserie wird ab Ende diesen Jahres ausgeliefert.
Mäx meint
Da bist du aber schlecht informiert.
Anteilig BEV zu Wasserstoff ist das was rauskommt ungefähr was Ben sagt.
Also 85-90% batterieelektrisch und 10-15% Wasserstoff.
Somit gegenüber dem BEV immer noch eine Nische.
Bis 2030 plant man 100.000 Nutzfahrzeuge (LKW + Busse).
Den „Irrweg“ der BEV geht China also sehr wohl mit.
Future meint
Gut, dass Tesla mit dem Semi nach Europa kommt. Es wird Zeit, dass die alten kartoffeligen LKW-Hersteller wie Daimler aufgemischt werden. Angebeblich bringt Tesla sogar Ladesäulen mit. Daimler will sich halt so lange es geht, weiter zu 98 Prozent Dieseltrucks bauen. Diese dreckige Logistikbranche darf einfach nicht mehr so weitermachen wie bisher. Es wird Zeit, Frau Rådström!
Mark Müller meint
Na klar, die werden Daimler zeigen, wo der Bartli den Most holt.
Gemäss einer Kurzrecherche und MyAI hat Daimler Truck (mit all seinen Marken) schon weit über 10’000 Elektro-LKW und -Busse verkauft, und Tesla noch keine 1’000.
Mark Müller meint
Noch etwas: Googles AI-Komponente schätzt, dass Tesla Stand heute etwa 100 bis 140 Tesla Semi ausgeliefert hat.
Future meint
Die ersten Serienmodelle wurden wohl gerade jetzt ausgeliefert. Ich vermute, dass Tesla den Angriff auf die Europäer durchaus Ernst meint. Man sollte die Amis also nicht unterschätzen. Das war früher auch schon mal ein Fehler. Geld genug ist da bei Tesla und der Wille auch. Bei den europäischen LKW-Bauern ist dagegen weiter der Diesel angesagt – 2 Prozent Elektrotrucks bei Daimler sind fast nix.
Jan meint
Die mischen die europäischen Hersteller schon auf und zu deiner Verwunderung auch mit einem Wasserstoff-LKW.
eBikerin meint
Kartoffeligen
naja wenigstens machst du aus deinem Deutschlandhass keinen Hehl mehr.
Angebeblich bringt Tesla sogar Ladesäulen mit
Und die stehen dann so plötzlich ab den genauen Rastplätzen wo die LKW Fahrer ihre Pause machen MÜSSEN? Haben die bei Tesla den Wunschring der Märchenprinzessin?
Future meint
Deutschland ohne dreckige Daimler LKW ist in der Tat ein liebenswerteres Deutschland – was denn sonst :-) Die alten LKW-Hersteller sind total kartoffelig – deshalb baut sich Daimler auch nur 2 Prozent Elektrotrucks. Bei den PKW sind es ja wenigstens schon ein paar Prozente mehr. Wo soll das alles nur hinführen?
Fischmeister meint
Du hast so gar keine Ahnung von LKWs. LKW Fahrer lachen sich schlapp über den Tesla LKW. Der ist als LKW die absolute Katastrophe. Hat man auf der letzte Messe gesehen. Da merkt man das die noch immer keine Ahnung haben. Vor 9 Jahren angekündigt und dann trotzdem so ein Murks.
Future meint
Klar, das haben die Leute damals auch schon so ähnlich gesagt, als Tesla mit diesen ersten Elektroautos nach Deutschland gekommen ist. Wir sehen ja jetzt, wo das alles heute hingeführt hat. Sogar Daimler hat jetzt schon angekündigt, über Werksschließungen in Deutschland nachzudenken.
cbzac meint
Es gibt zu wenige Schnelllader für E-LKW – daher brauchen wir parallel noch Wasserstoff, wo es noch überhaupt kein Tankstellennetz gibt.
Aha..
Vielleicht sollte Daimler Truck mit den (Fehl)-Investitionen für H2 einfach selbst ein E-Ladenetz aufbauen – dann können sie das optimale Ladeerlebnis bieten, bekommen wertvolle Daten und können die Sache maßgeblich beschleunigen – was wiederum hunderte Millionen Strafzahlungen spart.
Managen muss schwer sein…
Mark Müller meint
Also Stand heute gibt es in Deutschland und in Europa immer noch viel mehr H2-Ladestationen als MegaCharger. Dazu kommt, dass eine H2-Ladestation 5-10 mal mehr LKW pro Tag laden kann als ein MegaCharger.
cbzac meint
Das glaube ich erst mit entsprechenden Quellen. Diese Quellen sprechen eine andere Sprache:
Laut dieser Karte gibt es in Europa 460 LKW-Ladestationen (inkl. LKW-kompatible Standorte an Tankstellen) https://www.renault-trucks.de/static/lkw-ladestationen-karte
Und dagegen 159 H2-Tankstellen für LKW laut dieser Karte: https://h2.live
Auch die geplant/in Realisierung aufgeführten Zahlen deuten auf ein schnelleres Wachstum der E-Tankstellen hin.
Da ein Standort nicht nur 1 Ladepunkt oder 1 Zapfsäule unterhält ist keine Aussage zur Kapazität pro Standort möglich.
Hinzu kommen bei E-LKW noch wesentlich einfacher zu realisierende Ladepunkte bei den Betreibern selbst.
South meint
Mja, das fehlende Hindernis ist Mercedes, es fehlen bezahlbare europäische eLKW. Da wird immer gerne auf Wasserstoff, fehlende Lademöglichkeiten und allem Möglichem verwiesen, nur um von der eigenen Behäbigkeit abzulenken, aber der Markt könnte SOFORT ohne irgendwelche Probleme eLKW aufnehmen, die es leider nicht von Mercedes gibt.
Und es wird laufen wie bei den eAutos. Es gibt sehr bald „geeingete Fahrzeuge“, es ist nur noch ein Frage, ob sie dann von Mercedes kommen werden. Entweder ihr habt das bald drauf oder die Chinesen machen den Job… und die überlassen euch gerne die letzten paar Stücke H LKW kurz bevor diese im Museum verschwinden…
M3P_2024 meint
Der eActros ist durchaus ein geeignetes Fahrzeug dass es seit einiger Zeit in Europa mit vorhandenem Servicenetz gibt, daran liegt es nicht. Aber vielleicht an etwas hoch spekulierten Verkaufspreisen. Würde man die Marge tiefer ansetzen, könnte man wohl sehr schnell viel höhere Stückzahlen absetzen, würde weniger verdienen – gleichzeitig aber auch weniger Strafzahlungen budgetieren müssen. Aber man teilt sich die Marktanteile vielleicht lieber mit der Konkurrenz…
Gernot meint
So ist es. Ein Diesel-Actros kostet 150.000-180.000 €. Für den eActros 600 ruft Mercedes 300.000 € auf. Die Batterie kostet 40.000-50.000 € und ein bisschen Leistungselektronik kommt auch noch hinzu. Aber im Gegenzug entfallen ein Dieselmotor, ein hochkomplexes Getriebe, die aufwändige Abgasreinigung, …
Die Preise für die E-Trucks von Mercedes, MAN, usw. sind desahlab nicht nachzuvollziehen und die schlagen natürlich massiv auf die Rentabilität. Die Fahrzeuge sind meist finanziert/geleast. Inkl. Zinsen betragen die Mehrkosten bei der eVariante dann 140.000 bis 280.000 €. Die muss man erst mal wieder hereinholen. Würden Mercedes, MAN usw, fair berechnen, wären eTrucks in mehr Szenarien rentabel.
Im Prinzip erzwingen Mercedes, MAN usw. damit den breiten Einstieg der chinesischen Nutzfahrzeughersteller, die angesichts des Preisniveaus einen hochattraktiven markt sehen. In paar Jahren wird Mercedes dann über den Wettbewerb heulen. Aber das ist heute eben egal. Es geht nur noch um kurzfristige Gewinn-Maximierung.
Jan meint
Mit dem Mercedes-Benz NextGenH2 Truck stehen sie schon ganz gut da im Vergleich zum Dongfeng FCV.
Jetzt müssen die LKWs nur noch günstiger werden, so dass die Chinesen den auch kaufen.
Futureman meint
Wenn in 70prozent der Fälle (angeblich) Diesel noch günstiger ist, sind der Rest trotzdem mehr als die jetzt verkauften knapp 2 Prozent.
Und Schnellader werden übrigens europaweit zahlreich gebaut, Wasserstofftankstellen keine.
M. meint
Eine Sache, die ich auch für fraglich halte:
Wenn man sich die verzweifelten LKW-Fahrer anschaut, die für ihre Pause irgendwo anhalten wollen, ganz gleich wo, Hauptsache es gibt keinen Stress – wie wird das erst, wenn die dann auch noch nach einem Ladeanschluss mit 400 kW suchen sollen?
Das ist etwas, das jetzt zügig gelöst werden muss, dann kann man sich andere „Brückentechnologien“ aber auch sparen. Auf den Strecken die passen, E-Trucks einsetzen, auf den Strecken, die noch nicht passen, die vorhandenen Diesel-Trucks „aufbrauchen“, und in ein paar Jahren hat sich das hoffentlich erledigt. Ganz ohne REX, Wasserstoff und solchem Kram.
volsor meint
E-Trucks funktionieren heute schon in ganz Europa auch mit der vorhandenen Infrastruktur. Einfach mal beim YouTube Kanal ElektroTrucker von Tobias Wagner rein schauen.
Ben meint
Diese Woche, auf meinen täglichen 30km Autobahnabschnitt meine 50km Pendelstrecke, hab ich schon 23 polnische eActros 600 gesichtet, das Ding ist durch, selbst die Polen steigen jetzt schon auf das wirtschaftlichere Antriebkonzept um.
MichaelEV meint
Und wer soll es lösen? Man könnte meinen, die die LKWs verkaufen wollen, sollen sich auch um die Voraussetzungen kümmern. Tun sie offensichtlich nicht, stattdessen wird das ausbleibende Handeln sogar als Vorwand herangezogen die Ziele zu verschieben.
Ich weiß, Autohersteller haben auch keine Tankstellen gebaut, bla bla… Ist ja auch nicht gesagt, dass sie es selber machen müssen. Kooperationen oder Planbarkeit (z.B. Abnahmegarantien) würden schon reichen.
Bzgl. Planbarkeit ist genau dieser Vorgang ja sogar das Gift, was die notwendige Ladeinfrastruktur durch eigenständige CPOs verhindert. Die kennen keine belastbaren Planungen der Hersteller bzgl. Absatzzahlen und haben als Anhaltspunkt vor allem die langfristig feststehenden regulatorischen Ziele. Und wenn die Hersteller darüber reden diese zu verschieben bzw. bereits der Nachweis geführt ist, dass der Regulator diesbezüglich hörig ist, werden sich die Ladeanbieter an das spätere Ziel anpassen. Es wird also zur selbsterfüllenden Prophezeiung.
Der andere Part bzgl. zu hoher Gesamtkosten liegt natürlich auch in den Händen der LKW-Hersteller… Wenn man das Produkt entsprechend günstiger anbietet, existiert das Problem nicht.
cbzac meint
Das Schöne ist ja, dass ohnehin Pause gemacht werden muss und der Ladeplatz einen reinen Parkplatz somit ersetzt.
Das noch Schönere ist, dass dann mit dem Parkplatz sogar Geld verdient werden kann, so dass das ausreichende Bereitstellen von Ladeparkplätzen eigentlich machbar sein sollte.
Duesendaniel meint
Nicht so schön ist, dass die privaten Ladeparkbetreiber in kürzester Zeit so viel Geld wie möglich verdienen wollen und das mit den wirtschaftlichen Interessen der Speditionen kollidiert. Die Abzocke mit den Ladekarten für Firmen-PKW wird hier nicht funktionieren.
cbzac meint
Ich war schon immer der Meinung, dass man anstelle von Kaufprämien die E-Förderung besser in ein reguliertes Ladenetz investieren würde. Was Tesla gleich zu Beginn der E-Mobilität an Standortvielfalt, Preisniveau und Ease-of-Use hinbekommen hat, hätte man letztlich nur nachmachen müssen. Das bedeutet auch nicht, private Anbieter zu verhindern, sondern eine solides, einfache Grundinfrastruktur als Messlatte anzubieten.
Mit den E-Parkplätzen für LKW hätte man da mal wieder Potential in der Politik – was die Regierung garantiert nicht nutzen wird.
MichaelEV meint
Quasi ein „Deutschlandnetz“? Ist doch alles passiert – anfangs gab es Ladeinfrastrukturförderung, dann noch zusätzlich das Deutschlandnetz und jetzt geförderte LKW-Ladeinfrastruktur.
Letztendlich führt aber kein Weg an marktgängiger, von privaten Investoren realisierter Ladeinfrastruktur mit koordiniertem Hochlauf (möglichst synchron zum BEV-Hochlauf, was eine der größten Schwierigkeiten ist) vorbei.
Jörg2 meint
M
Da Du regelmäßig ersichtlich keine Ahnung vom Transportgewerbe hast, hier nochmal und nur für Dich:
Die meisten Transporte finden zwischen definierten Punkten mit (fast) täglichen Routinetouren statt. Wenn diese Touren komplett mit eLkw versorgt wären, wäre viel geholfen. Du erinnerst Dich an Vorgestern(?)? Der Artikel über die Verschaltung der vorhandenen unternehmenseigenen Ladeinfrastruktur zu einem Netz „gibst Du mir dann gebe ich Dir“?
Der Eindruck eines Laien, wenn er die katastrophale Lkw-Parksituation direkt an der Autobahn sieht, DAS wäre das Transportgewerbe, ist falsch. Auf diesen Plätzen stehen die „Vagabunden“, oft ohne Ladung, wartend auf den nächsten Auftrag.
Die Transporte, die planmäßig laufen, sind dort selten „Gast“.
Also: Für die eLkw-Anbieter gibt es genug Frachtführer mit genügend Routinetouren zwischen Betriebshöfen und GVZ, die mit eLkw versorgt werden können.
Hast Du eigentlich schon eine vernünfte Erklärung für Deine Forderung/Vorstellung gefunden, warum es blöd ist, dass die Ladezeiten kürzer als die Ruhezeiten sind?
Jörg2 meint
Ich verstehe das als: „Wir wollen keine E-Lkw verkaufen.“
Da schliesst sich mir die Frage an: Warum? Hat Daimler dafür kein margenstarkes Geschäftsmodell?
Ossisailor meint
So verstehe ich sie aber nicht. Sie fordert auch keine Aufhebung oder Abschwächung der Klimaziele, sondern nur eine Verschiebung auf 2033 (statt 2030). Ich kann das auch Ihrer Sicht auch nachvollziehen, wenngleich ich es nicht für angebracht halte. Mit der Zahl der bis 2030 nötigen öffentlichen Ladesäulen hat sie aber einen Punkt. Der Ausbau geht zwar voran, aber derzeit stellen die BET ja nur einen klitzekleinen Teil der fahrenden Gesamtflotte dar. Und die findet schon jetzt kaum Stellflächen für die vorgeschriebenen Ruhepausen.
Jörg2 meint
Sie bezieht sich auf „öffentliche“ Ladesäulen. Die meisten Transporte laufen vom Betriebshof täglich auf einer festen Tour. Der Fahrer (und das Auto) sind nach Schichtschluss zu Hause und auf dem Hof. An den Entladepunkten (z.B. GVZ) gibt es schon heite Ladeinfrastruktur. Ich erinnere an den Artikel dieser Tage über die Verschaltung der einzelnen unternehmenseigenen Ladeinfrastruktur zu einem Netz „gibst Du mir dann gebe ich Dir“.
Zur Dehnung der Zeitschiene im Bereich Abgas/Klimaziele empfehle ich die Studie des 5-Jahresplanes der KP China zum Bereich eLkw. Da gibt es Druck. Da wird es Innovation geben. Da werden höchstmöglich bessere Produkte rauskommen, als bei der drucklos deutschen Industrie. Der Pkw-Markt ist da ein Blaupause.
Ich befürchte: Wie im Pkw-Bereich wird es hier ein „überholen ohne einzuholen“ geben.
Ben meint
Sie fordert nur eine Verschiebung auf 2033, dann schaffts Daimler nicht und fordert eine Verschiebung auf 2036 dann auf 2039 usw. kenn man schon von der VDA Müller dieser Geblubber.