Daimler-Truck-Chefin Karin Rådström sieht fehlende Ladeinfrastruktur als Haupthindernis für den stärkeren Einsatz batterieelektrischer Lkw. Im ersten Halbjahr hatten 1,4 Prozent der bei Daimler Truck verkauften Lkw einen Elektroantrieb. Zugleich gebe es in Europa bereits mehr als 60 elektrische Truck-Modelle, sagte sie im Interview mit dem Handelsblatt. Für die Elektrifizierung seien neben geeigneten Fahrzeugen wettbewerbsfähige Kosten und ausreichende Lademöglichkeiten nötig.
Bei den Kosten verweist Rådström auf unterschiedliche Mautregelungen in Europa. 13 EU-Länder unterscheiden demnach bei der Maut zwischen Elektro- und Diesel-Lkw, allerdings seien die Erleichterungen nur in etwa der Hälfte dieser Länder groß genug. Bei der Infrastruktur sieht sie erheblichen Nachholbedarf: Bis 2030 würden in Europa rund 35.000 öffentliche Schnellladesäulen speziell für Lkw benötigt, derzeit seien es weniger als 2000.
Diesel-Lkw seien bei den Gesamtkosten in 70 Prozent der Fälle günstiger als Elektro-Lkw, so die Daimler-Truck-Chefin. Sie beschreibt Logistikunternehmen als rational handelnde Kunden mit häufig schmalen Margen, die Fahrzeuge nach ihrer Wirtschaftlichkeit auswählen. Die Klimaziele der EU für 2030 seien für die Branche unter den aktuellen Gegebenheiten nicht erreichbar. Eine Verschiebung auf 2033 würde nach ihrer Einschätzung vor allem bei der Infrastruktur helfen.
„Strenge CO2-Regeln helfen, Innovationen voranzutreiben“
Eine Abschwächung der CO2-Ziele fordert Rådström dennoch nicht. „Strenge CO2-Regeln helfen, Innovationen voranzutreiben. Sie sind einer der Gründe, warum wir global so erfolgreich sind“, sagte sie. Allerdings müsse die Regulierung besser mit dem Ausbau der Infrastruktur und der Wirtschaftlichkeit CO2-freier Lkw verbunden werden, nachdem die europäische Branche Milliarden in Elektro-Lkw investiert und ihre Produktion angepasst habe.
Für Daimler Truck könnten verfehlte Ziele hohe Strafzahlungen bedeuten. Pro verfehltem Prozentpunkt seien etwa 120 Millionen Euro fällig. Bei zehn Prozentpunkten wären es 1,2 Milliarden Euro – nach Rådströms Angaben ungefähr der gesamte globale Jahresgewinn der Sparte Mercedes-Benz Trucks. Ein Festhalten an dieser Regelung hätte für Daimler Truck nach ihren Worten „existenzielle Folgen“.
Neben rein batterieelektrischen Fahrzeugen setzt Daimler Truck auf Wasserstoff-Lkw. Die Fabriken seien für Batterie-Trucks bereits umgebaut und entsprechende Fahrzeuge in Serie verfügbar, während Wasserstoff noch nicht so weit sei. „Es geht nicht um Batterie oder Wasserstoff“, erklärte Rådström. „Wir sind absolut davon überzeugt, dass wir beides brauchen, um Europa vollständig zu dekarbonisieren.“
Bei Wasserstoff nennt die Managerin Reichweiten von 1000 Kilometern und mehr, ein geringeres mitzuführendes Batteriegewicht sowie eine schnelle Betankung als Vorteile. Batterie und Wasserstoff sollen künftig beide einen bedeutenden Anteil haben, wobei die genaue Aufteilung auch von den regional unterschiedlichen Strom- und Wasserstoffpreisen abhängen werde. Beim Wettbewerb mit chinesischen Herstellern verweist die Chefin von Daimler Truck auf deren kostengünstige Produktion, von der man lernen müsse, sowie auf das eigene große Servicenetz in Europa.
M. meint
Eine Sache, die ich auch für fraglich halte:
Wenn man sich die verzweifelten LKW-Fahrer anschaut, die für ihre Pause irgendwo anhalten wollen, ganz gleich wo, Hauptsache es gibt keinen Stress – wie wird das erst, wenn die dann auch noch nach einem Ladeanschluss mit 400 kW suchen sollen?
Das ist etwas, das jetzt zügig gelöst werden muss, dann kann man sich andere „Brückentechnologien“ aber auch sparen. Auf den Strecken die passen, E-Trucks einsetzen, auf den Strecken, die noch nicht passen, die vorhandenen Diesel-Trucks „aufbrauchen“, und in ein paar Jahren hat sich das hoffentlich erledigt. Ganz ohne REX, Wasserstoff und solchem Kram.
Jörg2 meint
Ich verstehe das als: „Wir wollen keine E-Lkw verkaufen.“
Da schliesst sich mir die Frage an: Warum? Hat Daimler dafür kein margenstarkes Geschäftsmodell?